И вот так каждый день

Был обычный осенний день. В английском Фарнборо проходил первый послевоенный авиасалон, где демонстрировались лучшие образцы боевой и гражданской техники. На трибунах и близлежащих полях небольшого английского городка разместилось более ста тысяч человек. Народ, утомлённый войной и не так давно затянувшимися ранами от бомбёжек, пришёл посмотреть зрелище. Щёлкали затворы фотоаппаратов, по полю гуляли празднично одетые мужчины и женщины. Никто не думал, что этому благодушию через пару минут придёт конец.
Взлёт Джона Дерри и второго пилота Энтони Ричардса на палубном двухбалочном «Си Виксене» напоминал предыдущие. Самолёт быстро разбежался по полосе и взмыл в небо. Стремительно, уверенно набрал высоту, а затем, резко опустив нос вниз, в крутом пике ринулся к земле.
Здесь нужно сделать небольшое отступление. К чему и зачем был приурочен этот, казалось бы, рядовой полёт. Сверхзвуковой барьер тогда являлся крепким орешком для авиаторов всего мира. На протяжении нескольких лет, нигде и никому не удавалось его преодолеть, пока, наконец, в середине сороковых Чак Игер на «Белл» Х-1 над пустынной Калифорнией не сумел этого сделать. Затем были англичане и русские. Причем, англичане совершили рекордный полёт 6-го сентября 1948 года, ровно за 4 года до описываемых здесь событий. И выполнил его всё тот же Дерри.  Он же в ознаменование тех памятных дней на глазах у зрителей собирался повторить рекордный полёт.
Всё было рассчитано с чисто английской основательностью. Дерри взлетал, набирал высоту, а затем в пикировании разгонял «Си Виксен» до сверхзвуковой скорости. Потом направлял его в сторону трибун и, спустя несколько мгновений, почти над самыми головами обалдевших от грохота зрителей, выводил самолёт из крутого падения.
Так было запланировано и в этот раз. Сначала всё шло нормально. Первый заход прошёл на «ура». Публика, не успев толком сообразить, что к чему, ошалело проводила глазами вынырнувший у них над головой стремительный «Си Виксен». Грохот от прохождения звукового барьера был такой, что захватывало дух, создавалось ощущение, что рядом ударила молния или взорвался фугас.
Потом второй полёт. Снова взлёт, набор высоты, крутое пике.. Но тут произошло непредвиденное. С левой плоскости крыла оторвался элерон, после чего неуправляемый «Си Виксен» перевернулся на спину и взорвался. Семь тонн отборного металла и горючего со скоростью более тысячи километров в час полетели в зрителей. В мгновение ока сотни человек оказались изрешечены осколками. 28 были убиты на месте, 69 скорая помощь в тяжелом состоянии увезла в больницы. Более тридцати из них впоследствии умерли. Мужчины, женщины, дети. Вместе с Джоном Дерри и вторым пилотом Энтони Ричардсом, которых разорвало на куски, общее число жертв составило 63 человека. Великобритания погрузилась в траур..

Фарнборо был первым, но далеко не последним в печальном списке трагедий на авиационных праздниках и шоу. Потом произошли и другие катастрофы. Ошибки прошлого не были учтены, и сюжет начал повторяться.

В своё время много шума наделала авария ТУ-144 на авиасалоне в Ле-Бурже. Эта трагедия по количеству жертв не превзошла катастрофу в Фарнборо, но оставила заметный след в истории авиации. И, к сожалению, далеко не положительный. Тогда вся советская печать, взахлёб писала о новом сверхзвуковом пассажирском авиалайнере Ту-144. И, надо признаться, было за что. Машина получилась выдающаяся. Мощная, скоростная, комфортабельная. Вот только спешка при запуске в серию оказалась преждевременной. Лайнер пошёл в производство, что называется, сырым, что приводило к серьёзным поломкам.
Однако катастрофа во Франции, по одной из версий, произошла не по технической причине, и вины советского «Конкорда» в ней не было. В очередной раз на первый план вышел человеческий фактор. Тогда в июне 1973-го после серии блистательных демонстрационных полётов Ту-144 прибыл в Ле Бурже. «Выступления» советского сверх-звуковика проходили под Парижем «на бис», но потом произошла трагедия.
180-тонный ТУ шёл на посадку, когда с диспетчерской вышки неожиданно поступило сообщение, что полоса занята. Лайнеру пришлось идти на второй круг. Командир корабля Михаил Козлов взял ручку управления на себя и направил машину вверх.
Здесь не было бы беды, не вмешайся (в который раз в истории авиации) случай. Не готовый к такому повороту событий, французский «Мираж», снимавший на плёнку манёвры советского чудо-лайнера, не успел отвернуть и стал на пути отечественного самолёта. Чтобы избежать столкновения, Козлов направил лайнер круто вниз.
Однако высота оказалась недостаточной. ТУ пикировал и из-за угрозы падения командир снова, что есть силы, потянул штурвал на себя. Возникла многократная, запредельная для лайнера перегрузка - крыло лопнуло и разломилось. «Сто сорок четвёртый» загорелся и рухнул на парижскую окраину. Экипаж в составе 6 членов и 8 человек на земле погибли мгновенно. На месте падения вспыхнул пожар, который удалось погасить только к вечеру.
Казалось, тут уж точно третьего не дано. На одни и те же грабли никто не наступит. Однако спустя 15 лет история повторилась снова, с пугающей очерёдностью и неподдающейся логике закономерностью.
28 августа 1988 года. В небольшом местечке Рамштайн, что на юго-западе Германии, состоялось очередное авиашоу. На этот раз поглядеть диковинное зрелище собралось около 350 тысяч любопытных из всех концов тогда ещё Федеративной Республики Германии. Опять же, на смотровых площадках, где были выставлены образцы боевой техники, щёлкали фотоаппараты, отцы показывали своим чадам авиационные новинки, играли духовые оркестры. В общем, на зелёной равнине Рамштайна царили праздничное настроение и благодушный настрой.
Однако идиллия продолжалась недолго. Когда всё конкретно началось, никто толком по-настоящему осмыслить не успел. Итальянская пилотажная группа  «Frecce Tricolori» («Трёхцветные стрелы») выполняла эффектную фигуру под названием «Пробитое сердце» и ошиблась. Ведущий номера, двигавшийся на встречных курсах с остальными участниками группы, не рассчитал траекторию подхода и на бешеной скорости столкнулся с идущим навстречу самолётом. Тот в свою очередь зацепил соседа, и три машины, объятые пламенем, рухнули на ничего не подозревавших зрителей. Описать последовавший за этим кошмар невозможно. «Пробитыми» оказалось множество сердец. В небо взметнулся огромный чёрно-красный клубящийся огненный шар, раскалённый металл вонзился в податливые тела людей. В этом аду заживо сгорел 31 чело¬век, не считая трёх не успевших катапультироваться лётчиков. Количество получивших ранения разной степени тяжести составило около 400 человек.
Организаторы, которые, мягко говоря, опростоволосились при подготовке шоу (на празднике практически не было санитарных машин, отсутствовали врачи и медперсонал) сделали всё возможное, чтобы исправить положение. Раненых на машинах и вертолётах срочно развезли в лучшие больницы и клиники страны. В экстренном порядке была собрана донорская кровь и необходимые медикаменты. Однако несмотря на усилия докторов, в палатах и на операционных  впоследствии умерло ещё 36 пострадавших, а общее число погибших достигло 70 человек.
Долгое время эта скорбная цифра считалась печальным рекордом. Пока не произошёл Скнылив. К сожалению, и в этот раз грустный опыт Фарнборо, Ле-Бурже и Рамштайна не был учтён.
27 июля 2002 года. Опять шоу, снова толпы зрителей и в который раз обыкновенная безалаберность. Змееподобный СУ-27 УБ выполнял манёвры в непосредственной близости от публики, а фигура высшего пилотажа, им выполняемая, оказалась недоведённой . Пилоты проявили, как и Джон Дерри за полвека до них, обычное лихачество и показушную беспечность. В результате печальный итог. Во время выполнения вольтижировки в воздухе лётчики потеряли ориентировку, опасно сблизились с землёй и на большой скорости врезались в пришедших посмотреть на авиашоу зрителей. Кадры, которые потом облетели телеканалы мира, потрясли всех. Тяжёлый истребитель чиркает землю и, кося и сметая всё на своём пути, переворачивается и взрывается.  77 погибших, 543 пострадавших - рекорд, который не превзойдён и поныне.
Напоследок хотелось бы вспомнить случай, который рассказал мне один знакомый. Сейчас ему за 80, а в то время, о котором идёт речь, едва исполнилось 23. Дело происходило в далёком 1959-м. Тогда он только отслужил армию и, сменив гимнастёрку на гражданский пиджак, возвращался из солнечного Тбилиси домой в Донецк.
Как он вспоминает, после взлёта из грузинской столицы ТУ-104, на котором он летел, неожиданно посадили. В соседнем Кутаиси. Причём, на военном аэродроме. Пассажиры были в тревоге, гадали о причинах внеплановой посадки, но вскорости всё прояснилось.
Когда садились, заметили, как вблизи взлётной полосы дымились остатки какого-то самолёта (он был так разрушен, что определить его тип не представлялось возможным). Валялись куски разорванной обшивки, части крыла, оперения, фюзеляжа. Солдаты убирали с бетонки ещё дымящиеся обломки, а скорая увозила с поля останки погибшего экипажа.
Спустя пару минут, после того, как лётчики заглушили турбины, к двери «сто четвёртого» подкатили передвижной трап, и в салон лайнера вошёл симпатичный молодой майор. Он деловито прошествовал между рядами кресел и присел на свободное место вблизи моего друга. Как демобилизовавшийся мой приятель, естественно, обратил внимание на бросающуюся в глаза молодость офицера. Лет 25-26, а уже майор(тогда это была большая редкость).
Мой приятель компанейский малый, и разговор между ним и офицером завязался сам собой. Конечно, не могли не коснуться вопроса аварийности. На что майор, то ли решив показать свои заслуги, то ли намекнув на бренность всего земного, жестом показал на видневшиеся сквозь иллюминатор останки разбившегося самолёта и спросил: «Видел?» Когда мой знакомый утвердительно кивнул головой, многозначительно сказал: «И вот так каждый день!»
Газета "Вечерняя Горловка", 2001 год