III. Годы и люди

Автор Леонид Васильевич Багров
Книга РЕКА ДЛИНОЮ В ЖИЗНЬ Москва, 2017
Редактор Елена Занина
Евгений Ширяев (ЕШ) - техническое исполнение на Проза.ру
(ЕШ: В книге содержится много фотографий называемых в тексте государственных деятелей. В формате Проза.ру фотографии в тексте не могут быть помещены. Фото заставки - министр речного флота Шашков Зосима Алексеевич)

III. Годы и люди
1. Руководители отрасли
Я был переведен в Министерство речного флота РСФСР после очередной структурной перестройки системы управления народным хозяйством, происшедшей после ликвидации предложенной Н. С. Хрущевым системы совнархозов. Тогда я работал в Сталинградском речном порту и на себе испытал плюсы и минусы этой системы. Не берусь в полной мере ее оценить, но общий процесс перестройки непосредственно коснулся речного флота, а значит, и меня. Был ликвидирован ряд министерств, в том числе и объединенное министерство морского и речного флота СССР, а управление речным транспортом передано на республиканский уровень. Таким образом, я оказался в системе Министерства речного флота РСФСР.
Моя деятельность в аппарате министерства складывалась непросто. До перевода в Москву я не был ни начальником крупного порта, ни начальником пароходства (я приступил к работе в центральном аппарате с должности начальника небольшого порта города Волжский Сталинградской области), однако моим несомненным преимуществом было огромное желание найти свое место в этой системе управления.
С 1966 по 1974 г. я трудился в должности начальника отдела Главного управления перевозок и эксплуатации флота, а затем начальника Управления грузовой и коммерческой работы (Главном грузовом управлении), сменив на этом посту Г. И. Майорского, высококвалифицированного специалиста в области коммерческой эксплуатации речного транспорта, чьи знания и работоспособность меня восхищали. Ранее на базе сотрудничества двух управлений – перевозок и эксплуатации флота и грузового (1964–1965) мы совместно разработали методику по планированию и оценке деятельности 8 пароходств смежных бассейнов, в основе которой лежал технический план передачи флота под конкретные грузопотоки каждого пароходства. Эта методика была одобрена и поддержана коллегией министерства.

Первым заместителем министра в 1964 г., когда я появился в министерстве, был М. С. Назаров – великолепный специалист с опытом работы в Среднеазиатском бассейне, а затем в транспортном отделе ЦК КПСС. Представляется, что Михаил Сергеевич по своей профессиональной квалификации полностью соответствовал уровню первого заместителя министра отрасли, и я считал его своим учителем. Опыта аппаратной работы тогда у меня не было, и мне трудно дать ему объективную оценку как руководителю. Скажу только, что он был первоклассным специалистом и при этом мягким и душевным человеком; именно он помог мне не затеряться в административном клубке министерства, а найти свое место в системе управления речным транспортом и, надеюсь, принести пользу государству. Я так и не понял, почему он был «вторым первым» заместителем министра: ведь, уезжая в командировку, С. А. Кучкин оставлял исполняющим обязанности министра то М. С. Назарова, то П. В. Черевко (также первого заместителя министра), из чего я заключил, что в управлении отраслью они были равновеликими фигурами. Когда в 1974 г. М. С. Назарова направили на другую работу – ответственным представителем СССР по новому судостроению и закупке флота в Венгрии, я и мои соратники были очень расстроены. Уверен, что его потенциал как руководителя уровня заместителя министра не был полностью использован. Известно, что и на новом посту в Будапеште Михаил Сергеевич успешно справился с порученным делом, сохранив при этом душевность и добрые отношения с подчиненными, коллегами и партнерами.
В дальнейшем мне было очень непросто влиться в достаточно авторитарную систему управления министерства. Создана эта система была еще З. А. Шашковым, человеком с волевым и несколько жестким характером, известным тем, что решения на Коллегии обсуждались коллегиально, а принимались не очень демократическим путем – лично министром.

После 1974 года, когда М.С. Назаров перешел на другую должность, моя работа складывалась неоднозначно. Хотя я уже имел опыт аппаратной деятельности, установил деловые отношения со многими управлениями и их руководителями, неоднократно сопровождал министра С. А. Кучкина в его поездках по бассейнам, я чувствовал, что за моей спиной ведутся застольные разговоры про «этого волгаря – без году неделя в министерстве», которого вдруг выдвигают на должность первого заместителя министра». Тем не менее, когда мне официально предложили занять этот пост, все заместители министра и пятнадцать руководителей главков и управлений поддержали мое выдвижение.

К слову сказать, тогдашние заместители министра были опытнейшими людьми, прошедшими хорошую производственную школу в бассейнах от Балтики до Тихого океана и все ступеньки карьерного роста, отлично знали специфику бассейнов, и мне было весьма неуютно: почему предложили эту должность не им, а мне? Я считал и считаю, что многие из этих руководителей обладали уровнем квалификации и опыта, достаточным для занятия этой должности. Среди наиболее очевидных, с моей точки зрения, претендентов на пост первого заместителя министра были, например, Б. В. Егоров – чиновник для аппарата министерства незаменимый, уважаемый не только всеми членами Коллегии, но и в Госплане РСФСР и СССР, а также в других центральных органах власти, профессионал высочайшего класса, отлично знавший свое дело; В. А Курдин – заместитель министра по кадрам, опытный руководитель, бывший начальник пароходства «Волготанкер». За плечами В. А. Курдина была работа в этом крупнейшем, эффективном пароходстве, выполнявшем перевозки опасных топливных грузов, имевшем высокий уровень подготовки инженерных кадров, а также трехлетний опыт работы в аппарате транспортного отдела ЦК КПСС. Конечно, у него были все основания думать: «Почему не я, а Багров?!», – и он был прав!

В должности первого заместителя министра (т. н. «первого первого» замминистра), отвечавшего за развитие материально-технической базы речного флота и результаты основной деятельности, трудился П. В. Черевко. Пантелей Васильевич начал трудовую деятельность рабочим на судоремонтном заводе Днепровского пароходства. В 1933 г., закончив Ленинградский институт инженеров водного транспорта, защитил диссертацию на степень кандидата технических наук. Начиная с 1939 г., в течение 30 лет бессменно работал на посту заместителя наркома речного флота СССР (позднее – на соответствующем посту заместителя министра речного флота РСФСР). Выполняемые им функции касались основы развития отрасли – создания материально-технической базы речного транспорта, включая капитальное строительство и проектирование основных производственных фондов. Талантливый организатор и ученый, он активно занимался развитием и укреплением материально-технической базы речного транспорта на основе достижений научно-технического прогресса, направляя деятельность научно-исследовательских и учебных институтов, проектных и конструкторских организаций отрасли. Его отличали интеллигентность и высокие чувства гражданственности и порядочности, умение убедить собеседника в своем решении, выделив главное направление работы, разъяснить и доказать необходимость его выполнения. Как и для М. С. Назарова, для П. В. Черевко была характерна душевность и желание отдать знания молодым, если они к этому стремились, и я бесконечно благодарен этим двум «профессорам» практического руководства отраслью.

Был еще один заместитель министра, который, на мой взгляд, претендовал на должность первого замминистра – А. Ф. Видецкий. Он прошел войну (был командиром бронепоезда и сражался на фронте), имел опыт работы в промышленности, профессионально знал судостроение и судоремонт, а в период действия совнархозов исполнял обязанности руководителя Астраханского промышленного обкома, обслуживающего Астраханскую область, Республику Дагестан и даже некоторые предприятия Сталинградской области. Анатолий Федорович был человеком очень знающим, умным, опытным, и мне был глубоко симпатичен, но обладал мягким характером, и, по моему мнению, не совсем подходил для руководства трудовыми коллективами на транспорте, особенно при урегулировании проблем, связанных с аварийностью, где требуются быстрые и жесткие решения.

Яркой и неординарной личностью был Д. Д. Покровский, занимавший должность замминистра во времена руководства объединенным морским и речным ведомствами З. А. Шашковым. В годы моей работы в министерстве этот талантливый инженер был руководителем Технического управления министерства, отдавая все свои знания, энергию и опыт, накопленные в годы войны на заводах «Теплоход» и «Городецкий», своему главному призванию, своей мечте – созданию новых речных судов для развития российского речного транспорта. Под его руководством разрабатывались сетки типов судов, строительство которых предусматривалось планами, особенно в период замены деревянного флота металлическим. Д. Д. Покровский, Лауреат Государственной премии СССР, был одним из авторов серии судов «река – море» плавания и дизель-электроходов, а также одним из организаторов производства скоростных судов на подводных крыльях. Будучи заместителем З. А. Шашкова в объединенном министерстве морского и речного флота в 1952 – 1954 годах, он был настроен на дальнейший карьерный рост и имел все основания претендовать на позицию первого заместителя министра речного флота РСФСР, однако на этот пост назначен не был. За годы общения с ним я лично убедился в его принципиальности, честности, умении отстаивать свои убеждения, тактично критиковать и в нужный момент оказывать помощь всем, кто в ней нуждался, в вопросах, связанных с новыми технологиями – а в них он был дока – например, при переходе на новые, прогрессивные типы судов.

Тем не менее, произошло то, что произошло: должность первого замминистра была предложена мне. Сразу поддержал мое выдвижение М. С. Назаров, который, как мне кажется, с самого начала принял и понял меня и мои тревоги о судьбах речного транспорта. Передавая мне ключи от сейфа в трапециевидном кабинете, он прямо сказал: «Ну, Багров, вот тебе ключи от сейфа, правь речной державой, я в тебя верю!». Вот так мы с ним расстались. И сегодня я сохраняю о нем добрую память.
В 1978 году меня, уже опытного чиновника, назначили руководителем отрасли. Деликатность моего положения заключалась в том, что я должен был вести Научно-технический совет (НТС) отрасли по любым вопросам, в том числе в области судостроения и судоремонта. Как инженер–эксплуатационник, отвечающий за организацию движения флота, а не за его техническую модернизацию, я располагал лишь минимальным опытом в этой области. Д. Д. Покровский прекрасно понимал, что по некоторым принципиальным вопросам он может загнать меня в угол, или, как говорят в народе, «размазать по стенке»; понимал это и я. Поэтому мне пришлось немного смирить гордыню и признать, что, чтобы говорить с ним на равных, сначала надо набраться технических знаний. У Д. Д. Покровского были прекрасные заместители, отлично владевшие всей проблематикой, связанной с техническим прогрессом и передовыми методами труда. Понимая, что в технических вопросах мне было чему поучиться, я попросил его заместителей, в частности, А. В. Петрова, подучить меня и разъяснить азы инженерных знаний по сложным для меня вопросам. Я искренне уважал и уважаю Дмитрия Дмитриевича, сердечно благодарен ему помощь и общался с ним до последних дней его жизни (а прожил он 96 лет). Среди нас, речников-старейшин, он был, пожалуй, одним из самых думающих руководителей, и мы иногда встречались для обсуждения не только производственных, но и жизненных ситуаций.

Вспоминая первые годы на посту Министра речного флота, могу отметить, что мое становление как руководителя такого ранга складывалось очень непросто, но благодаря помощи речных корифеев – М. С. Назарова, П. В. Черевко, Д. Д. Покровского, А. В. Николина, Г. И. Майорского, Р. И. Белоусова и других, – я из начинающего руководителя – «дилетанта» постепенно превращался в профессионала и, надеюсь, смог им в какой-то мере стать. По сей день сохраняю благодарность им в своей душе.

Большую роль в моем формировании как руководителя отраслью сыграл З. А. Шашков – государственный деятель, возглавлявший Наркомат речного флота СССР в 1939–1947 годы, а затем – Министерство речного флота СССР с 1947 по 1956 год, а с 1956 по 1960 год – Министерство речного флота РСФСР – непростой период в жизни страны. Будучи великолепным профессионалом и сильной личностью, Зосима Алексеевич с успехом справлялся с постановкой целей и осуществлением руководства отраслью в годы исторических преобразований всей водной сети в рамках плана ГОЭЛРО. Он был не только прекрасным специалистом в области речного транспорта, но и отличным организатором и, не побоюсь этого слова, педагогом: он умел находить талантливых помощников в решении текущих и перспективных проблем и не боялся соперничества, а стремился создать условия для раскрытия способностей сотрудников, сочетая некоторую авторитарность стиля руководства с умелой поддержкой самостоятельности подчиненных при выполнении плановых заданий пятилеток. Примером его кадровой политики может служить подбор им своих заместителей – профессионалов, умеющих принимать безошибочные решения при возникновении крупных проблем, каждый из которых оставил след в развитии отрасли. Надо отдать должное З. А. Шашкову, он не только правильно подбирал людей, но и умел дирижировать своим «оркестром».
Коллегия министерства речного флота РСФСР в составе министра, его заместителей и начальников управлений, которой руководил З. А. Шашков, стала настоящей школой профессионализма. Коллегия была создана в 1931 г. решением ЦИК и СНК СССР при Наркомате водного транспорта СССР (Наркомводе) в качестве совещательного органа, состав которого подбирался по функциональному признаку и утверждался сессией Верховного Совета РСФСР.

В составе Коллегии работал еще один заместитель министра речного флота – Н. П. Федотов, начальник Главного управления материально-технического снабжения. Он имел опыт производственной работы в Волжском пароходстве и пользовался уважением не только работников министерства, но и капитанов и судоводителей. Отличался громким голосом, твердым характером и, главное, непревзойденным умением решать проблемы в условиях дефицита материала и финансов, обеспечивая материальные ресурсы для строительства судов и береговых сооружений. Н. П. Федотова, за его
умение быстро отвечать на связанные со снабжением сложные вопросы производственников, очень любил Л. М. Каганович. Приходя на ежегодный актив по речному транспорту, часто, прежде чем открыть совещание в Колонном зале Дома Союзов, он спрашивал: «А Федотов здесь?» – «Здесь, Лазарь Моисеевич» – «Ну, тогда открываем совещание».

Особую роль в организации успешной работы речного флота в 60 – 80 годы играли также настоящие профессионалы водного транспорта В. В. Белецкий, Н. Г. Смирнов, Е. Д Казанцев, в разное время работавшие в секторе водного транспорта отдела транспорта и связи ЦК КПСС и активно способствовавшие развитию речного транспорта России. Всеволод Владимирович Белецкий, окончивший эксплуатационный факультет Ленинградского высшего инженерного училища им. Макарова, работал инженером в Центральном проектно-конструкторском бюро Министерства морского флота СССР, затем инструктором и заведующим сектором водного транспорта отдела транспорта и связи ЦК КПСС, заместителем министра морского флота, начальником Мурманского морского пароходства – огромного производственного объединения, включавшего Мурманский торговый порт, судоремонтный завод, базу 92 (ныне «Атомфлот») с большой социальной инфраструктурой; он отлично разбирался в проблемах не только морского, но и речного транспорта. В годы моей работы во главе отрасли В.В. Белецкий оказал значительное влияние на становление флота «река – море» плавания и вывода речного флота на заграничные линии.

Мое же знакомство с Виталием Борисовичем Ефимовым, будущим министром транспорта России, а в то время – заместителем министра автомобильного транспорта
РСФСР, состоялось в конце 1980;х гг., в период, когда назревали коренные изменения и начинался поиск новых форм государственного управления в транспортно-дорожном комплексе. В 1990 году Постановлением Верховного Совета были упразднены российские министерства автомобильного транспорта, речного флота и автомобильных дорог, а руководителей новых форм государственного управления на транспорте было предложено избирать на собраниях уполномоченных трудовых коллективов этих отраслей. В июле 1990 г. был созван совет уполномоченных от каждого трудового коллектива системы речного флота. Повестка дня первой встречи была следующей: вместо Министерства речного флота решено было установить форму отраслевого управления в форме Государственного концерна речного флота РСФСР, и это решение было принято единогласно. Вторым вопросом повестки дня было избрание председателя концерна, и с ним возникла проблема. Достойные кандидаты, такие как многоопытные руководители ряда пароходств Н. В. Строкин (пароходство «Волготанкер»), В. Ф. Березин (Московское пароходство), Н. И. Семенов (Северо-Западное пароходство), не дали согласия на свое выдвижение. Вероятно, сыграло свою роль опасение не справиться с этой задачей в период ломки системы управления на речном транспорте, и единственным вариантом осталась моя кандидатура. Правда, в процессе заседания начальник Западного пароходства С. И. Запталов согласился баллотироваться на этот пост, однако в процессе обмена мнениями свою кандидатуру снял. Честно говоря, несколько опасался грядущих перемен и я, но желание сделать все, чтобы в этот сложный период сохранить отрасль, возобладало. В итоге в бюллетенях для голосования осталась только моя кандидатура, и я был избран 90 % голосов. Собрание единогласно решило установить срок в один месяц для проведения новых общих собраний коллективов по структуре и численности правлений государственного концерна и кандидатурам заместителей председателя, а итоги заседания были согласованы с Председателем правительства РСФСР И.С. Силаевым.

В первый год своего существования Госконцерн речного флота подчинялся непосредственно председателю правительства И. С. Силаеву. В. Б. Ефимов настаивал на централизации транспортных отраслей в рамках единого министерства транспорта России, и, во многом благодаря его упорству, это решение было принято. В. Б. Ефимов стал министром транспорта России и находился на этом посту до 1996 г., проявляя глубокое понимание специфики и проблем каждой транспортной отрасли и вдумчивый подход к их решению в сложный период перестройки системы управления отраслью. Так, он решительно поддержал позицию Госконцерна речного флота в период приватизации основных фондов отрасли, делая все возможное для предотвращения разбазаривания флота по мелким частным компаниям, сохранения государственной и введения крупной частной собственности на основную массу действующего флота. Виталий Борисович способствовал сохранению бюджетного финансирования содержания гидротехнических сооружений и внутренних водных путей. С 2003 года В. Б. Ефимов является Президентом Союза транспортников России, а с 2011 – Первым заместителем председателя Комитета Госдумы по транспорту. Общность подходов к будущему транспортной отрасли привела к тому, что через какое-то время производственные отношения переросли в дружеские связи.

Для выдающихся речников – руководителей отрасли, с которыми мне довелось работать многие годы, были характерны, во-первых, общее понимание целей и задач отрасли, высочайший профессионализм, который был результатом огромного опыта работы на речном транспорте, ответственность за порученное дело, а во-вторых – уважительное товарищеское отношение друг к другу. Годы длительной совместной работы – это годы взаимной поддержки во время выполнения государственных планов по транспорту, его обновлению и совершенствованию системы ВВТ как составляющей транспортно-дорожного комплекса (ТДК).

Надо отметить, что руководители правительства вникали в вопросы развития отрасли, как говорится, «держали руку на пульсе», контролируя выполнение плановых заданий. Существовала и долгие годы сохранялась практика проведения отраслевых совещаний по итогам навигации с приглашением основных грузовладельцев, в которых практически всегда участвовали представители правительства. Достаточно часто в них принимали участие А. Н. Косыгин, К. Т. Мазуров, Г. А. Алиев, К. Ф. Катышев, Н. К. Байбаков, М.А. Лесечко и другие члены правительства СССР. Хочу подчеркнуть, что контроль за выполнением постановлений по развитию речного транспорта позволял членам правительства всегда быть в курсе наших проблем. При этом на этих итоговых совещаниях, в сложной ситуации отсутствия союзного министерства речного флота, ежегодно рассматривались общесоюзные проблемы, связанные с речным транспортом.
Менялась жизнь, сменялись поколения, совершенствовалась техническая основа и система управления речным транспортом, осваивались новые территории водных бассейнов. Но сохранялось главное – желание и умение руководителей отрасли правильно определять перспективу ее развития, опираясь на богатейший опыт предшественников и коллег по транспортно-дорожному комплексу, отстаивать свои убеждения, не допуская серьезных конфликтов.

Люди, с которыми я работал, были уникальными личностями, досконально знали речной транспорт, особенности его эксплуатации, самоотверженно и ответственно трудились в отрасли, отдавая ей свои знания, опыт и любовь к своему делу. Они участвовали в послевоенном восстановлении разрушенного войной речного хозяйства и последующем его развитии. За понимание, повседневное сотрудничество и помощь, доброе отношение я бесконечно им благодарен, с годами ценю их еще больше и сохраню о них память навсегда.

2. Встречи с руководителями государства
В повседневной работе мне неоднократно приходилось общаться по разным вопросам с руководителями страны, то есть с работниками высшего уровня управления народным хозяйством.
Огромную роль в развитии народного хозяйства играл Государственный плановый комитет Совета Министров СССР (Госплан СССР), который долгие годы возглавлял Н. К. Байбаков, а заместителем по транспорту был В. Е. Бирюков. Это были профессионалы с большим опытом инженерно-хозяйственной работы на производстве, яркие, одаренные личности, прошедшие через тяжелые годы Великой Отечественной войны. Как руководители они обладали непререкаемым авторитетом и пользовались заслуженным уважением подчиненных и коллег. Их профессиональный путь достаточно типичен для людей того поколения – учеба и работа по профессии с полной отдачей сил, увлеченный поиск путей развития дела, которому они служили.

Оба они были соратниками и единомышленниками А. Н. Косыгина, поддерживали его подход к плановому развитию экономики страны.
Николай Константинович Байбаков родился в 1911 г. в г. Баку, получил там высшее образование, был инженером нефтепромыслов в Азербайджане, затем управляющим трестом «Лениннефть» (Баку). В годы войны Н. К. Байбаков работал уполномоченным ГКО по уничтожению нефтяных скважин и нефтеперерабатывающих предприятий в Кавказском регионе, в рамках которой применялась политика максимального сохранения производственных мощностей (уничтожения скважин только в крайних ситуациях), позволившая воспрепятствовать использованию немцами нефти Кавказа, одновременно максимально сохранив нефтепромыслы. Его творческий и организаторский талант раскрылся и в годы освоения нефтяных месторождений в Башкирии («Втором Баку»), которые с 1950-х годов вышли на 1-е место в СССР по размерам добычи нефти, а затем в Западной Сибири. Знания и опыт, приобретенные им на этих должностях, позволили ему стать наркомом (1944–1946), а позднее министром нефтяной промышленности СССР (с 1948 г.), затем председателем Госплана РСФСР (1957) и СССР (1965), первым заместителем председателя Совета Министров СССР, возглавляемого А. Н. Косыгиным. Н. К. Байбаков был одним из ближайших соратников А. Н. Косыгина; их взаимопонимание в решении проблем экономического развития страны, совместная разработка перспектив по всем направлениям хозяйственной деятельности могут служить эталоном для руководителей, которым небезразличны благосостояние и благополучие народа. Временами мне казалось, что Н. К. Байбаков всемогущ. Любую проблему он изучал до тонкостей и умел убеждать правительство в правильности принимаемых решений, доходчиво объясняя их логику. Бесконечно удивлял огромный объем его знаний и то, как рационально он их применял.
Моя первая встреча с Н. К. Байбаковым была связана с моим назначением на должность замминистра речного флота РСФСР и запомнилась навсегда. Меня поразило, с каким уважением и пониманием он выслушал мои предложения по проблеме использования парка судов смешанного «река–море» плавания на перевозках внешнеторговых грузов экспортного и импортного направлений.

Немного о помощниках Н. К. Байбакова, с которыми я имел честь работать и общаться, в первую очередь, в области развития транспортного дорожного комплекса (ТДК) и моего любимого речного транспорта. Правой рукой Н. К. Байбакова в Госплане по транспорту был опытный железнодорожник В. Е. Бирюков. В послевоенные годы Виктор Ефимович руководил крупными железными дорогами сначала как главный инженер, а затем и как начальник Московской железной дороги. Его заслугой стало послевоенное техническое обновление железнодорожного транспорта, включая подвижной состав, паровозную и тепловозную тяги, электрификацию железнодорожных путей и т. д., а также экономическое обоснование необходимости строительства Байкало-Амурской магистрали. Виктор Ефимович трудился до 75 лет, был долгожителем и дожил до 102 лет. В его столетний юбилей транспортники были приглашены на банкет, во время которого я и Ю. С. Сухин, в прошлом Министр автомобильного транспорта РСФСР, получили слово для приветствия. Вспомнили трудные годы совместной работы, его трудовую биографию и объективность в решении проблем транспорта, а также идеологическую и профессиональную сплоченность всей команды Н. К. Байбакова, которая готова была вести Советский Союз к дальнейшим достижениям.

В команде Н. К. Байбакова большое внимание развитию железнодорожно-водных перевозок уделяли Д. К. Зотов, опытный моряк, замминистра морского флота СССР, министр путей сообщения Н.С. Конарев и многие другие. Опытнейшие специалисты, они сыграли большую роль в принятии оптимальных решений по многим сложным и спорным вопросам, в частности, при обсуждении строительства в районах нефтегазовых месторождений Сибири железных дорог Тюмень – Тобольск, Тобольск – Сургут, Сургут – Уренгой и т. д., а также многочисленных речных портов, что требовало учета интересов и перспектив развития каждого вида транспорта.
Неоценима была их помощь и в решении сложных задач развития водных перевозок – в частности, перевозок внешнеторговых грузов и грузов иностранных фрахтователей в 90-х годах. В 60–70-х годах прошлого столетия, с появлением судов «река – море», речникам удалось подключиться к перевозкам экспортных сырьевых грузов (леса, угля, нефти, нефтепродуктов) и ввозу импортных грузов из стран Европы, что стало источником валютных доходов отрасли. При этих перевозках грузы отгружались и оформлялись в российских речных портах, что позволяло сохранить бесперевалочную технологию перевозки. Например, рейс из Астрахани с грузом на Гамбург проходил без перевалки в портах Волги, Невы и Балтийского моря. В результате речники получали большую прибыль, что позволяло поддерживать экономику речных предприятий (пароходств, портов, СРЗ и т. д.). Помогали в этом прочные отношения с внешнеторговыми объединениями. Контракты на перевозки и выбор типа транспорта по конкретному грузопотоку принимались в объединениях Минвнешторга совместно с Минречфлотом. Государственный Комитет по внешнеэкономическим связям, который тогда выполнял функции Минвнешторга, возглавлял К. Ф. Катушев, бывший Первый секретарь Горьковского Обкома КПСС. Он довольно глубоко знал работу Волжского объединенного речного пароходства и, с моей точки зрения, профессионально понимал трудности, с которыми мы сталкивались при организации внешнеторговых перевозок грузов. Учитывая необходимость согласованной работы различных видов транспорта, Минвнешторг тщательно отслеживал как транзитные, так и внутренние перевозки и регулировал распределение грузопотоков между видами транспорта. К слову сказать, моряки без особого восторга восприняли вторжение судов «река – море» плавания в морские бассейны. Естественно, возникали конфликты интересов по объемам и направлениям перевозок грузов, и каждое конкретное предложение приходилось детально обосновывать.

Не менее важна была совместная деятельность речников с Государственным комитетом по материально-техническому снабжению СССР (Госснабом), который вместе с Госпланом СССР отвечал за оптимальное распределение грузопотоков по всем видам транспорта – водному, автомобильному, железнодорожному, воздушному, трубопроводному, предотвращая ненужные межотраслевые споры. Каждый «транспортник» доказывал выгодность и полезность именно его вида транспорта, в том числе и для того, чтобы получить соответствующие ресурсы на обновление основных производственных фондов и развитие социальной сферы. Очень важно было, чтобы руководитель правительства или Госснаба знал тонкости технологии каждой транспортной системы. К. Ф. Катушев прошел школу Горьковского транспортного узла, в работе которого переплетались отраслевые интересы, и в котором сотрудничали и в то же время конкурировали между собой речники, автомобилисты и железнодорожники, и обладал умением принимать оптимальные решения в спорных ситуациях.
Решения Совмина СССР по речному транспорту приходилось реализовывать, естественно, Совмину РСФСР, так как все порты были на территории РСФСР. В связи с этим хочу отдать должное руководителям правительства М. С. Соломенцеву и В. И. Воротникову, которые глубоко понимали как транспортные проблемы, так и общие задачи хозяйственной деятельности. За плечами каждого из них был большой опыт руководства крупнейшими промышленно-хозяйственными центрами страны.
М. С. Соломенцев, занимавший пост председателя Совета министров РСФСР с 1971 по 1983 годы, прошел школу руководства партийными органами Ростовской области, где протекает река Дон, а В. И. Воротников – Куйбышевской области (река Волга), и поэтому они неплохо разбирались в проблемах речного транспорта.
В их действиях чувствовались «косыгинская» школа оперативного управления хозяйственным комплексом страны в соответствии с общими направлениями социально-экономической политики Совета Министров СССР. Я сохранил в душе уважение и почтение к этим людям, их труду, ответственности за порученное дело, их профессионализму.

Неизменное уважение вызывали руководители Советов министров СССР и РСФСР и их заместители. Особенно тепло я вспоминаю Председателя Совета министров СССР А. Н. Косыгина, его заместителей Б. Е. Щербину, В. Э. Дымшица, Председателей Совета министров РСФСР М. С. Соломенцева, В. И. Воротникова, а также их заместителей, занимавшихся вопросами развития и эксплуатации речного флота – В. А. Демченко и Л. П. Лыкову. Это были опытные государственные деятели, досконально разбиравшиеся в тонкостях транспортной отрасли.

С моей точки зрения, наиболее полезной для нас, молодых министров, была «школа» А. Н. Косыгина, занимавшего пост сначала Председателя Совнаркома, а затем Совета Министров СССР, дважды Героя Социалистического Труда, ведущего профессионала-экономиста, почти 20 лет отвечавшего за развитие экономики СССР. К каждому заседанию Совета министров, которые всегда вел Алексей Николаевич, аппарат Совмина четко готовил справочные материалы по рассматриваемым на них актуальным проблемам.
Жизненный и трудовой опыт Алексея Николаевича был многогранен. Я всегда вспоминаю присущую ему деловитость и четкость: чувствовалось, что многие проблемы народного хозяйства, находившиеся под его контролем, были решены благодаря их правильной постановке. На заседаниях он не допускал пустых рассуждений, был немногословен, а его эрудиция, основанная на колоссальном опыте, позволяла ему быстро ориентироваться в обсуждаемых вопросах; очень привлекали точные и лаконичные формулировки, конкретность поручений для реализации той или иной задачи. Удивляла обширность его знаний, способность сохранять в памяти огромный объем данных о народном хозяйстве страны. Его отличала высокая интеллигентность и порядочность, и это мне очень импонировало.
Когда на заседаниях Совмина рассматривались проблемы развития транспортно-дорожного комплекса, нас приглашали, и мы активно участвовали в обсуждениях, задавали вопросы, уточняли отдельные положения, вносили замечания. Еще на первом заседании Совета Министров СССР под председательством А. Н. Косыгина, на котором я присутствовал, я почувствовал, что надо почаще приходить на заседания правительства, даже если официального приглашения не поступало. Это давало возможность получить дополнительный опыт принятия решений и навыки руководства, ведения совещаний и дискуссий, которые потом можно было использовать в своей повседневной деятельности в руководстве коллегией МРФ, поэтому я иногда просил разрешения у Управляющего делами Совета министров М. С. Смиртюкова присутствовать даже на тех заседаниях, где не рассматривались наши отраслевые проблемы. Такое разрешение я часто получал, и это были настоящие «уроки профессора для министров-студентов». Ведя заседания коллегии Минречфлота, я старался подражать «школе» Косыгина, пытаясь передать его отношение к рассматриваемым проблемам. Это, конечно, не всегда получалось, но явно приносило пользу при принятии окончательных решений.

Многие чиновники аппарата Совмина СССР пришли с хозяйственной или партийной работы, имели свой проверенный и подкрепленный жизненным опытом производственный «багаж», что было весьма полезно при обсуждении проблемных вопросов. Чаще всего приходилось общаться мне с В. А. Демченко, который курировал в Совмине транспортно-дорожный комплекс и, естественно, контролировал выполнение поручений правительства по речному транспорту. Имея за плечами богатый опыт партийной работы на посту руководителя областью (в течение многих лет он был секретарем Смоленского Обкома КПСС), а также значительный хозяйственный опыт, он достаточно быстро изучил особенности каждого вида транспорта и чувствовал себя «как рыба в воде» при решении транспортных проблем. Владимир Акимович отличался принципиальностью, часто рисковал, приходя на выручку своим «подопечным» ведомствам в спорных ситуациях. Иногда я ловил себя на мысли, что Демченко, как многие украинцы, достаточно неуступчив, но он сам понимал это и пытался это преодолеть.

А. Н. Косыгин умело использовал особенности действовавшей тогда системы планирования и хозяйствования. Эти особенности были связаны с распределением материальных и финансовых ресурсов в Госплане и Госснабе СССР. При принятии решений по той или иной проблеме Алексей Николаевич тесно сотрудничал с руководителями Госплана СССР Н. К. Байбаковым (1965–1985), его заместителем по транспорту В. Е. Бирюковым (1963–1987) и руководителем Госснаба СССР В. Э. Дымшицем (1976–1985). Их взаимопонимание при рассмотрении сложных проблем вызывало у руководителей транспортного комплекса чувство уважения и доверия, что способствовало успешному выполнению плановых заданий, направленных на улучшение социально-экономической жизни населения.

Алексей Николаевич честно и достойно служил своей Родине. В годы его работы председателем Совета Министров СССР страна достигла наилучших показателей в народном хозяйстве, в том числе и по речному транспорту. Хотелось бы еще раз подчеркнуть внимательное отношение Алексея Николаевича к речному транспорту, его развитию и обновлению, особенно в послевоенные годы, связанные с реализацией программного постановления № 3092 от 1 сентября 1947 года. В этом постановлении речному транспорту отводилась большая роль в перевозке массовых грузов (угля, нефти, леса и т. д.), необходимых для восстановления разрушенных городов и поселков, сухопутных транспортных сообщений (железных и автомобильных дорог). Об этом мне неоднократно напоминали речники, участники событий тех дней.

Среди государственных деятелей, вероятно, дольше всех на своем посту трудился Генеральный секретарь ЦК КПСС, председатель Президиума Верховного Совета СССР Л. И. Брежнев. У меня не было прямых контактов с Леонидом Ильичом, но я достаточно часто присутствовал на заседаниях Политбюро ЦК КПСС, на которых рассматривались проекты постановлений правительства по вопросам развития внутреннего водного транспорта. На этих заседаниях выступали, как правило, члены правительства и Политбюро, участвовавшие в подготовке конкретных материалов по нашей тематике. С докладами, содержавшими анализ состояния ВВТ и путей его дальнейшего развития, выступали А. П. Кириленко, А. А. Громыко, А. Н. Косыгин, М. А. Лесечко и другие.
Запомнилось одно из таких заседаний, на котором неожиданно для меня с активной поддержкой проекта постановления правительства по развитию речного транспорта выступил А. А. Громыко, подчеркнув необходимость уделять больше внимания ВВТ. Почему я акцентирую на этом внимание? Дело в том, что при обсуждении этого постановления Н. А. Тихонов, один из членов Политбюро ЦК КПСС, первый заместитель председателя Совмина СССР, высказал сомнение в необходимости его принятия на этом этапе развития отрасли. Он объяснял это тем, что в ближайшее время будет начата разработка следующего пятилетнего плана развития народного хозяйства, в котором можно было предусмотреть все меры, отраженные в этом проекте. Однако инициаторы документа, в их числе А. П. Кириленко, Н. К. Байбаков и К. С. Симонов, настаивали на подготовке более детализированного плана развития ВВТ с учетом перспектив его развития в восточных регионах страны. Л. И. Брежнев, который вел заседание, сказал, что проделана основательная работа, и нужно поддержать «бригаду» и одобрить предложенный документ с учетом обмена мнениями и замечаниями. Так появилось Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 сентября 1979 г. № 877 «О мерах по дальнейшему развитию речного транспорта в 1981–1985 гг.».
В последующие годы, при работе с аппаратом Совмина СССР и транспортным отделом ЦК по разным проблемам, мне неоднократно приходилось ссылаться на это постановление, подписанное Генеральным секретарем ЦК КПСС.

М. С. Горбачев
Сейчас, спустя много лет, то время, когда М. С. Горбачев был первым лицом страны, уже не вызывает у большей части населения такого же восторженного отношения, как в начале его преобразований. Сейчас многие понимают, что он слишком увлекался словами о перестройке – длинными и абстрактными выступлениями, призывами к обновлению экономики, зачастую не подкрепленными реальными делами, и это увлечение словами не только не могло способствовать улучшению ситуации в стране и повышению благосостояния народа, но и, в определенной степени, дезориентировало, отвлекало от решений насущных практических задач. Хочу вспомнить мой личный опыт общения с М.С. Горбачевым, который, как мне кажется, в определенной степени характеризует его стиль руководства.

Одна из моих встреч с Михаилом Сергеевичем состоялась в 80-е годы прошлого столетия. В эти годы на посевных землях Юга России – Краснодарского края, Ростовской, Сталинградской, Саратовской областей – собрали высокий урожай первосортной пшеницы. Урожай был настолько обильным (спрогнозировать это заранее не удалось), что после его уборки на берегах рек лежали горы зерна в бунтах, для сохранности закрытые брезентом. Такие «береговые» склады пшеницы требовали срочного вывоза ее в места хранения и переработки. Поскольку для вывоза зерна не хватало транспортных средств ни у автомобилистов, ни у железнодорожников, ни у водников, ЦК КПСС обязал представителей транспортных министерств лично выехать и решить проблему по спасению собранного урожая на местах. Мы мобилизовали все свои ресурсы для решения этой задачи, а итоги проведенной работы были рассмотрены на специальном совещании правительства, на котором присутствовали руководители Совета Министров СССР, РСФСР и тех областей, где скопилось зерно. М. С. Горбачев, в то время секретарь ЦК КПСС по вопросам сельского хозяйства, был инициатором проведения этого совещания.

Ситуация сложилась серьезная: каждая область накопила по полмиллиона тонн российской пшеницы, и в результате скопилось несколько миллионов тонн отборного зерна. Обсуждение показало, что действительно, транспортники не в состоянии вывести такой большой объем зерна, то есть погрузить на местах, довести до центральных районов и там его разгрузить: не хватало не только транспорта, но и емкостей складов. Осложняло дело и то, что в этот же период начал поступать поток импортного зерна, закупленного в Южной Америке и Канаде, в те же южные порты и на те же склады. Я спросил, насколько возможен перенос прибытия флота с американского континента: отсрочка импорта дала бы возможность, в первую очередь, разместить на имеющихся мощностях элеваторов и приречных складов отечественное зерно. Это вызвало критику со стороны М. С. Горбачева не только в мой адрес, но в адрес председателя Совмина РСФСР М. С. Соломенцева. Не знаю, почему он остался недоволен моим предложением – возможно, он был одним из инициаторов этой закупки зерна за рубежом, или причина была в чем-то другом, но мое выступление ему очень не понравилось и, видимо, надолго осталось у него в памяти: когда впоследствии мы сталкивались с ним при рассмотрении проблем водного транспорта, он всегда смотрел на меня неодобрительно. Тем не менее, поскольку свою позицию мы тогда убедительно обосновали, были приняты два решения: первое – отодвинуть подачу импортного зерна, второе – оказать помощь организациям Минхлебопродукта в увеличении мощности технических средств выгрузки приречных элеваторов, а также портов Верхней Волги от Нижнего Новгорода до Ленинграда. Дело в том, что у нас в южных портах, с учетом Башкирии и Курской области, было 36 пунктов погрузки зерна, а пунктов выгрузки на севере – только 18. Учитывая соотношение количества и мощностей пунктов погрузки и выгрузки, мы не могли принять заявленные объемы зерна для перевозки, иначе бы весь флот скопился в пунктах выгрузки. Обсуждали ситуацию довольно остро, было видно, что правительство явно допустило ошибки в расчетах, но признавать их никто не хотел. Однако, несмотря на трудности, решение проблемы было найдено – были увеличены как количество пунктов выгрузки, так и производительность разгрузочных механизмов; плановые задания по перевозке зерна речниками были выполнены, и урожай сохранен.

Вспоминается еще один момент, связанный с фамилией Горбачева, но не с самим Михаилом Сергеевичем, а с его супругой. В те годы Раиса Максимовна Горбачева активно включилась в общественную деятельность и в определенный период возглавляла Всесоюзное театральное общество страны (ВТО). Учитывая ее влияние на Михаила Сергеевича и ее собственную активность, руководство Большого театра подключило ее к решению вопроса о передаче Большому театру СССР и соединении здания Министерства речного флота, расположенного по адресу г. Москва, ул. Петровка, д. 3/6, со зданием театра.

Немного об истории нашего здания: первое здание бывшего Министерства речного флота РСФСР (сейчас – здание Федерального агентства морского и речного транспорта).
Поручение секретаря ЦК ВКП(б) А. С. Енукидзе о размещении Наркомата речного флота СССР по адресу Петровка, 3/6 датировано 1927 годом, и с этого момента по настоящее время это здание находится у речников; в нем и сейчас располагается Федеральное агентство морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ. Именно в это здание я вошел в 1964 г.; именно в нем я проработал 28 лет, несмотря на неоднократные приглашения в другие правительственные органы, передвигаясь по служебной лестнице от начальника отдела до министра речного флота РСФСР, до самого ухода в отставку в 1996 году. В этом же здании я отметил и свой 80-летний юбилей. Но дело тогда, конечно, было не в моих личных пристрастиях: здание Минречфлота всегда было центром безопасности судоходства, в нем была сосредоточена вся современная технологическая сеть, обеспечивающая связь с судами на территории СССР, в том числе в отдаленных восточных бассейнах, и с судами, работающими на загранрейсах.

Большой театр находится рядом и, естественно, наши хозяйственные службы общались, особенно по вопросам хозяйственно-бытового снабжения. Нас возмутил тот факт, что руководство Большого театра, не проработав с нами возможность «полюбовного» решения вопроса, захотело решить его через ВТО с помощью Раисы Максимовны. Не знаю, была ли записка по обоснованию этого решения, но я узнал, что на очередном собрании секретариата ЦК КПСС рассматривается изменение месторасположения Минречфлота и присоединения «лакомого кусочка» (нашего здания) к театру. При этом никто не учитывал, что нельзя оставлять вопросы безопасности судоходства без повседневного контроля, ломая сложную навигационную систему, техническое управление которой было локализовано именно в этом здании, не создав новую (что потребовало бы больших затрат средств и времени). При всем моем восхищении высоким мастерством труппы театра и понимании его огромного значения для российского и мирового искусства, показалось странным, что интересы театра, пусть лучшего, ставились выше проблем экономики – сохранения нормального функционирования и обеспечения безопасности транспортной системы страны.
Надо сказать, что попытки отнять у Минречфлота здание предпринимались и раньше, но этот вопрос никогда не выносился на заседание секретариата ЦК и решался в нашу пользу. И лишь после звонка председателя Совмина РСФСР В. И. Воротникова с просьбой предоставить обоснования оставления здания за Минречфлотом и передачи пакета документов Виталию Ивановичу с запиской, содержавшей наши аргументы, вопрос был снят. Тем не менее в дальнейшем «наскоки» на него продолжались, что меня вынудило сходить к мэру Москвы Ю. М. Лужкову. Ознакомившись с документами, Юрий Михайлович написал короткую резолюцию: «прекратить».
Не знаю, насколько Михаил Сергеевич имел отношение к вынесению этого вопроса на заседание секретариата ЦК КПСС, но в целом эта ситуация говорила, на мой взгляд, о несколько равнодушном подходе к решению насущных проблем народного хозяйства и попахивала популизмом и легковесным отношением к экономике страны, характерным для партийного руководства того времени.

Б. Н. Ельцин
Одна из моих первых встреч с Б. Н. Ельциным, в то время Первым заместителем Председателя Госстроя СМ СССР, состоялась в 1988 году. Это было в его поездке по нефтегазовым районам Западной Сибири в которой его сопровождали министры геологии, газовой и нефтяной промышленности, путей сообщения, морского флота, речного флота, автомобильного транспорта и т. д. Общую делегацию, вылетевшую в Тюмень, возглавляли В. И. Долгих, секретарь ЦК КПСС, кандидат в члены Политбюро, и Н. К. Байбаков, Председатель Госплана СССР. После облета месторождений в районах городов Сургут, Нижневартовск, Уренгой, Надым и т. д., на итоговом совещании, проходившем в здании Тюменского Обкома КПСС, члены делегации обсуждали увиденное. Борис Николаевич дал резкую критическую оценку ситуации в регионе, воскликнув: «Ну, вы посмотрите, ни одного порядочного города не построено, здесь работают люди, столько добывают сырья, а ни одного порядочного города нет!». Он неодобрительно высказался о состоянии городской инфраструктуры, отметил слабость транспортной сети региона. Прозвучавшие в его выступлении резкие суждения в какой-то мере оскорбляли всех присутствующих: многие из сидевших в зале принимали активное участие в освоении природных богатств Сибири, строительстве трубопроводов различного назначения, а также решении сложнейших проблем этой территории. В. И. Долгих, который вел совещание, и Н. К. Байбаков, глядя на меня, как бы говорили: «Ну ты же больше всех знаешь, как это трудно было сделать, учитывая бездорожье!» (в то время действовала только одна железная дорога из Архангельска в европейской части страны в район Лабытнанги и, естественно, водные пути). Я понял их немой намек, попросил слова, и мне его предоставили.

В своем незапланированном выступлении я рассказал присутствующим, в том числе и Б. Н. Ельцину, в каких природных условиях происходило освоение этих территорий, как все это доставалось и какие новейшие технологии были реализованы, и, конечно, о вкладе и достижениях речников, многие из которых были представлены к Государственной премии. Например, я упомянул, что, когда выяснилось, что для транспортировки газа необходимо было предварительно пропустить его через специальные установки для осушки и поглощения примесей, такие установки были быстро разработаны и доставлены газовикам. Отмечено было также, что новые технологии внедряли и речники при перевозке грузов: так, на Тюменском ССЗ для перевозки газоперерабатывающей установки на Крайний Север была предложена новая технология ее доставки, включавшая полный монтаж оборудования на баржах и понтонах еще на выпускавшем его заводе. Последующая их транспортировка речникам давала возможность устанавливать баржи с готовыми установками в месте добычи газа, что значительно экономило время и затраты. Таким образом, когда речники прибуксировали их в район Обской губы с уже смонтированным в Тюмени оборудованием, они тем самым ускорили выход обработки газа на новый технологический уровень.

Мое выступление прозвучало диссонансом в той атмосфере недовольства и критики, которую создал и на которую был настроен Борис Николаевич. Правда, он сказал, что это было единственное позитивное выступление, но при этом почему-то добавил: «Народ держит нос по ветру». Конечно, моя смелость мне даром не прошла: когда позднее нам приходилось общаться на других встречах как в Москве, так и на совещаниях в разных точках страны, он несколько раз вспоминал об этом инциденте и в той или иной мере выражал свое недовольство. Но и сейчас мне кажется несправедливым и оскорбительным его отношение к нефтяникам, газовикам, геологам, железнодорожникам и речникам, которые в трудных условиях бездорожья и сурового климата строили города и осваивали новые месторождения. Хотя Б. Н. Ельцин и был в ранге секретаря ЦК КПСС, мне казалось, что ему как недавно прибывшему на эту землю человеку нельзя было отмечать только недостатки выполненных работ, закрывая глаза на результаты действительно героического труда тех, кто осваивал эти земли. Но, как говорится, «из песни слова не выкинешь».

Н. К. Байбаков и В. И. Долгих, подводя итоги совещания, признали, что города еще не достроены, но, ссылаясь на мое выступление, еще раз подчеркнули сложность добычи нефти и газа и их транспортировки в условиях Сибири. В их выступлениях был отмечен самоотверженный труд тех людей, которые осваивали этот регион и в кратчайшие сроки не только начали разрабатывать месторождения полезных ископаемых, но и построили города, пусть еще не совсем благоустроенные, но обеспечивающие сносные условия проживания, создали транспортную сеть. Была подчеркнута также особая роль речников, заключавшаяся и в том, что только через три навигации нефть и газ стали транспортироваться по трубопроводам; первыми сырую нефть на нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) вывозили речные суда. Так, теплоходом (бочковым танкером) с реки Конда из поселка Шаим сырая нефть впервые была доставлена на Омский НПЗ для переработки. Речники вложили много энергии, времени и средств в обеспечение этих перевозок, начав транспортировку нефти своими силами, тем самым частично удовлетворяя потребность в ней народного хозяйства в этот период и дав возможность строителям проложить нефтепроводы и газопроводы к заводам, то есть обеспечить ее долговременные поставки в больших объемах. За три года общий объем перевозок нефтеналивными баржами и танкерами составил 5,5 млн т сырой нефти.

Описывая это событие, я невольно вспоминаю этот период активного участия речников в процессе освоения нефтегазовых месторождений Западной Сибири. Многое осталось в памяти и даже сегодня тревожит, не дает покоя: трудности и успехи начального периода, вклад речников, на плечи которых, в условиях отсутствия надежной транспортной сети, легли самые тяжелые и ответственные перевозки грузов для геологов, нефтяников, газовиков, строителей. К тому же, многие реки, в бассейнах которых бурили скважины, ранее были несудоходными и использовались местным населением лишь в период паводка, и нам приходилось проводить изыскания, углублять русла, концентрировать имеющийся в регионе транспортный флот, создавая новый транспортный путь. Освоение природы давалось нелегко, и именно в таких условиях помогала совместная работа транспортников, для которых были характерны взаимопонимание, поддержка, профессиональное братство, а в условиях форс-мажора отступали многие межотраслевые конфликты.

Меня до сих пор удивляет то, что Б. Н. Ельцин, не принимавший прямого участия в этом важнейшем деле, «выпятил» только недостатки, вместо того чтобы подчеркнуть и заслуги тех, кто это делал. Надо сказать, что эта встреча с будущим руководителем страны произвела на меня сильнейшее негативное впечатление. У меня осталось ощущение, что Б. Н. Ельцин больше показывал свое непонимание проблемы освоения природных ресурсов, чем имело место в действительности, и использовал критику всего, что было до него, как средство своего продвижения – поэтому, как мне кажется, он и критиковал людей, работавших в Тюмени и Томске, так резко. Этот вывод подтвердился позднее в ходе последующих с ним контактов; это вообще была его манера – он был так заражен идеей смены власти, что стремился к ней любыми путями; это проявилось потом и в политике. Представляется, что нельзя зарабатывать власть таким путем – не признавая заслуг своих предшественников, подчеркивая только свою роль и удовлетворяя свои амбиции.

Ю. М. Лужков
В период руководства МГК КПСС Б. Н. Ельцин обязал тогдашнего руководителя Моссовета Ю. М. Лужкова обеспечить широкую продажу овощей и фруктов в московских магазинах с обычным для него условием: «Если не выполните, мы вас снимем с работы». Для решения этой задачи Ю. М. Лужков приехал в Министерство речного флота со своими предложениями по разработке комплекса мероприятий по доставке помидоров и арбузов в Москву.
Обсудив возможную технологию их завоза в Москву, мы пришли к выводу, что для выполнения этого задания необходимо было собрать значительное количество судов типов СТ и ГТ малой грузоподъемности (500 – 600 т каждое) и организовать воднотранспортный конвейер протяженностью 4000 км от Волгограда и Астрахани до Москвы. Суда было решено привлечь из разных речных пароходств Волжско-Камского, Московского и Северо-Западного бассейнов. В ходе обсуждения возникли сомнения по поводу способности московских автотранспортных организаций и овощных баз своевременно вывезти нужный объем грузов из речных портов и доставить их в розничную сеть. Кроме того, было понятно, что водный конвейер мог работать только при условии четкого соблюдения графиков движения флота и обработки его в портах; в противном случае возникли бы значительные простои судов. Тем не менее Юрий Михайлович гарантировал, что все организации, причастные к этому конвейеру, будут «поставлены на уши».

Учитывая масштабы операции, мы обсудили эту программу на специальном заседании коллегии Минречфлота, определили необходимое количество флота с учетом времени для порожнего пробега судов этого типа. Был установлен специальный режим скоростного пропуска судов со скоропортящимися продуктами через гидроузлы Московско-Волжского каскада ГЭС; одновременно на причалах накопления форсированными темпами готовились судовые партии помидоров и арбузов для последующей их отправки в Москву. С приходом «помидорных» составов началась их разгрузка и отправление в розничную сеть города, а также на причалы набережных в Москве и Подмосковье. Московские порты: Южный, Северный, Западный – полным ходом заработали на решение этой задачи, и она была выполнена, несмотря на определенный процент незапланированного простоя судов.
Видимо, этот случай, когда речной флот ярко продемонстрировал свои возможности, тот уровень организации, который позволил быстро перегруппировать силы для решения экстренной задачи в сжатые сроки, произвел на Ю. М. Лужкова большое впечатление: при наших последующих встречах он неизменно живо интересовался состоянием речного транспорта и, как мог, способствовал решению наших проблем. В частности, позднее он оказал Минречфлоту РСФСР помощь в организации Московской государственной академии водного транспорта.

(ЕШ: фото - Разгрузка баржи с арбузами)

Какие бы разные оценки не получала и какой бы противоречивой ни была его последующая деятельность на руководящих постах, в период нашего взаимодействия Ю. М. Лужков проявил себя как умеющий держать слово и деловой руководитель, энергичный человек с живым характером.

3. Путейцы, какими они мне запомнились

Глубокое уважение и признательность я сохраняю к инженерам;путейцам, которым были присущи высокий профессионализм и преданность своему делу. Многие из тех, с кем я работал, проявляли активную жизненную позицию, были самостоятельными личностями, отличались трудолюбием и умением быстро находить решения в сложных ситуациях. Каждодневно они уделяли большое внимание улучшению судоходных условий на реках, помогая речникам-эксплуатационникам выполнять государственные плановые задания. В каждом речном бассейне были свои лидеры, проявлявшие инициативу и творчество в решении ежедневных задач.

Беломорканал: В. П. Александров
Трудовая инженерная деятельность Виталия Петровича Александрова тесно связана с эксплуатацией первого крупнейшего межбассейнового соединения – Беломорско-Балтийского канала. Под его руководством в течение многих лет велась реконструкция этих сложнейших гидротехническихРазгрузка баржи с арбузами. сооружений. Он запомнился как грамотный специалист-гидротехник, известный своим ответственным отношением к порученному делу. Накопленный им опыт позволил ему в дальнейшем, с 1970 по 1985 год, на посту главного инженера Главводпути, определять систему и порядок работ по обеспечению надежной эксплуатации гидросооружений России, опираясь на прогрессивные методы и передовые технологии их ремонта и строительства. В 2015 г., когда мне удалось пройти трассу канала на теплоходе по новому маршруту Москва – Соловки – Москва, я вновь убедился в том, что в ходе реконструкции канала создан надежный водный путь на север.

Канал имени Москвы (Канал Москва–Волга): Н. П. Рылков, Л. С. Быков
Н. П. Рылков. Инженер, генерал-директор речного флота III ранга, потомственный речник-волгарь, Николай Павлович посвятил всю жизнь речному транспорту, занимаясь улучшением условий судоходства на многих реках, восстановлением разрушенного водного хозяйства. Н. П. Рылков возглавлял Центральное военно-восстановительное управление НКРФ СССР, а затем и Управление Канала имени Москвы.
Человек своего времени, он прожил жизнь с идеалами социализма и коммунизма, как и многие его соратники. Школа общественного воспитания – пионер, комсомолец, коммунист – привила ему чувство ответственности за порученное дело, умение организовать и сплотить людей на выполнение заданий; эти свойства сочетались в нем с природными качествами – решительностью, настойчивостью, требовательностью. Глубокие инженерные знания и организаторский талант позволили ему участвовать в реализации широкой строительной программы на реках Волга, Кама, Вычегда, Дон, Днепр. Наиболее ярко его организаторские способности проявились на Канале имени Москвы – крупнейшем межбассейновом соединении Москва – Волга, который играет важнейшую роль в водоснабжении столицы и обводнении рек Москвы и Подмосковья. За этот период под его руководством проводились работы по обеспечению надежной эксплуатации гидротехнических сооружений канала, Рыбинского и Угличского гидроузлов, коренной реконструкции деревянных сооружений Москворецкой шлюзованной системы, гидроузлов реки Оки, а также по углублению и оснащению современным навигационным оборудованием судоходных трасс Рыбинского водохранилища на реке Волге, очистке русла реки Москвы от загрязнений и строительству жилья для работников Управления и его структурных подразделений.

Н. П. Рылков был в служебных командировках в Монголии, Румынии, Германии. Награжден орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почета», медалями, ведомственными знаками отличия.
Л. С. Быков. Вся сознательная жизнь Леонида Сергеевича, отдавшего более 40 лет Каналу имени Москвы, на котором он проработал с первого дня после окончания ЛИИВТа, была посвящена служению отечественной гидротехнике. Высококвалифицированный инженер-гидротехник, кандидат технических наук, он продолжил лучшие традиции русских инженеров. Его отличали глубокий патриотизм, широкая эрудиция, непрерывный творческий поиск, активное отношение к жизни, интерес к общественным проблемам, высокая организованность, колоссальная трудоспособность. Увлекательно и интересно читается его небольшая книга «По Петровскому указу – канал на древнем волоке», заслуживающая внимания не только для речников, но и любителей исторической литературы об эпохе Петра I. Долголетний и плодотворный труд Л. С. Быкова высоко оценен Родиной: он награжден орденами и медалями, ему присвоено звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации».

Волго–Дон: В. А. Виноградов
В. А. Виноградов – талантливый инженер-гидротехник, жизнь которого была связана с эксплуатацией гидротехнических сооружений Волго-Донского судоходного канала имени В. И. Ленина, строительством и эксплуатацией высоконапорных шлюзов Сталинградской ГЭС, где наши пути пересекались неоднократно. Грамотный инженер, активный по складу характера человек, Вадим Алексеевич был в непрерывном профессиональном поиске. Свой инженерный талант он направлял на обеспечение безопасности судоходства, пропуска судов и плотов, надежную техническую эксплуатацию ГТС, уделяя много внимания и организации социальной сферы работников канала. Возглавляя коллектив работников Волгоградских шлюзов, он построил здания бытового и производственного назначения, предоставил желающим участки земли вблизи судоходных шлюзов для занятия садоводством, занимался озеленением пришлюзовой территории.

Накопленный производственный и управленческий опыт позволил ему сформировать коллектив эксплуатационников-единомышленников. По его инициативе и при его активном участии при шлюзовом поселке в городе Волжском была создана материально-техническая база для ремонта и технического обслуживания сооружений и их отдельных конструктивных элементов, построены объекты социального назначения. В 1972 г. В. А. Виноградов, руководитель Управления ВДСК, начал техническое перевооружение производства, обеспечивающее внедрение передовых технологий и оборудования, автоматики и телемеханики; занимался созданием АСУ «Канал». Его опыт и знания были направлены на решение актуальных проблем судоходства, обеспечение безопасного движения по трассе канала, внедрение новой техники, подготовку кадров. Очень энергичный и активный человек, он умел отстаивать интересы канала в любой ситуации; его отличали открытость, увлеченность делом и вера в свою правоту. Много внимания Вадим Алексеевич уделял обсуждению инженерно-технических проблем, проводя научно-технические конференции с участием ученых, практиков и руководителей министерств и ведомств по линии НТО ВТ. Обожал «Рябину на коньяке».

Начальники Волжского БУПа: В. А. Иваницкий, В. А. Попов
В течение многих лет совместно работали в Волжском БУПе опытные инженеры-гидротехники В. А. Иваницкий и В. А. Попов, отвечая за безопасность судоходных путей в крупнейшем волжском бассейне. Под их руководством в 60 – 80-х годах проводилась большая работа по транспортному освоению волжских водохранилищ и вводу в действие судоходных шлюзов новых гидроузлов, организации на всех волжских водохранилищах комплекса путевых работ по обеспечению надежной гарантированной глубины 4 м, так необходимой для работы транспортного флота. Их совместные действия позволяли добиться больших результатов, а понимание целей и задач судоходства помогало решать актуальные вопросы, связанные с развитием водных путей и обеспечением надежной основы их работы. В эти же годы они активно занимались освоением нового технического флота, разработкой технологии работы новых землесосов и земснарядов, широким внедрением современного светосигнального оборудования и т. д. Разные по характеру и возрасту, тем не менее они находили взаимопонимание и помогали друг другу, были единомышленниками в решении стоящих перед ними проблем. Для них была характерна высокая культура общения и непосредственный интерес к истории водных путей и своего края.

Волго-Балтийский водный путь: В. К. Шурпицкий, В. В. Клюев, В. К. Николаев
В. К. Шурпицкий.
Вся жизнь Виктора Константиновича – это добросовестное служение водным путям России. Умелый организатор, активный труженик, он работал там, где начиналось что-то новое и требовался его энергичный, инициативный характер, и остался в моей памяти как опытный руководитель, четко выполняющий порученное дело. Эти качества позволили ему активно работать и на обслуживании легендарной Дороги жизни по Ладоге в годы ВОВ, и на строительстве Сталинградских шлюзов, где я с ним и познакомился. После реконструкции Мариинской шлюзованной системы он более 20 лет возглавлял управление Волго-Балтийского водного пути. Под его руководством шло освоение новых гидросооружений, а также расширение и углубление судоходной трассы канала, что обеспечило безопасное движение судов типа «Волго–Дон» и «Волгонефть» грузоподъемностью 5000 т вместо расчетной по проекту 2700 т и позволило эффективно использовать новый транспортный водный путь, завершивший создание Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части страны. Он особенно гордился медалью «За оборону Ленинграда». Кстати, его дети тоже стали речниками.
В. В. Клюев. В работе Вадима Владимировича отличали высокая культура взаимоотношений, коммуникабельность, интеллигентность, характерные для инженера-гидротехника старой гвардии путейцев, которую мы называли «белой костью». В его трудовой книжке только одно место работы – Волго-Балтийский водный путь имени В. И. Ленина; общий трудовой стаж составил 42 года, из них 20 лет – в должности руководителя Управления Волго-Балтийского водного пути. В. В. Клюев зарекомендовал себя как высококвалифицированный специалист в области технической эксплуатации современных высоконапорных ГТС, обеспечивая организацию бесперебойного и безаварийного судоходства по сложнейшей трассе Волго-Балтийского водного пути. На его долю пришелся самый тяжелый и сложный период экономической перестройки, со всеми его трудностями финансирования содержания путевого хозяйства в условиях разгосударствления экономики и выборностью руководителей, но он сумел сохранить коллектив работников всего комплекса гидротехнических сооружений и обеспечить безопасное судоходство. В. В. Клюев был инициатором строительства второй нитки Шекснинского шлюза, спроектированного с учетом многолетнего опыта эксплуатации гидросооружений ЕГС. Вадим Владимирович являлся членом Международной ассоциации по гидравлическим исследованиям (МАГИ), экспертной группы по сотрудничеству между Министерствами транспорта России и Германии. Кандидат технических наук, В. В. Клюев занимался преподавательской деятельностью в Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций.

В. К. Николаев. Владимиру Константиновичу присущ инженерно-экономический поиск в решении повседневных задач. Опыт, накопленный им на БАМе, в Подпорожском и Ленинградском портах, а также в компании «Норд-Вест–Сервиc», позволил ему успешно работать генеральным директором ОАО «Северо-Западное пароходство», а затем возглавить ФБУ «Администрация «Волго-Балт», руководителем которой он работает и по сей день. В. К. Николаев активно занимается повышением пропускной способности водной трассы, используя опыт строителя, экономиста и эксплуатационника. Под его руководством внедрены современные средства связи и мониторинга, проводится реконструкция СГТС и расширение судовых ходов, что способствует повышению уровня технической оснащенности канала, проводимого в целях обеспечения безопасности судоходства. Его активное отношение к работе, заинтересованность в развитии перевозок по всей трассе позволило активно использовать береговые системы АИС и радарного контроля, использовать электронные карты и системы мониторинга судоходства для ускорения судопропуска и организации безопасности плавания. В. К. Николаев и его команда ведут не только реконструкцию гидросооружений трассы канала, но и строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза, эксплуатируемого с 1933 г., размеры новой камеры которого соответствуют размерам камер всей трассы Волго-Балтийского канала. В. К. Николаев – современный вдумчивый энергичный руководитель, умеющий организовать эффективную работу предприятия с учетом интересов отрасли и государства.

О. М. Стрельченя
Олег Михайлович Стрельченя трудился в разных речных бассейнах – Печорском, Волжском, Обь-Иртышском. Неоценима его роль в развитии путевых работ в Обь-Иртышском бассейне, особенно на внутренних водных путях, расположенных в Заполярных широтах и на Крайнем Севере в период освоения нефтегазовых месторождений Западной Сибири в 60 – 80-х годах прошлого столетия. В этой работе ему помогали умение четко понимать поставленные цели и задачи, профессионализм инженера-путейца. Под его руководством были выполнены землечерпательные работы на водных путях к поселку Харасавэй на западном побережье Ямала, в Байдарацкой губе, на баровых участках рек Обско-Тазовской губы, заполярного порта Ямбург и т. д. Организаторский талант О. М. Стрельчени проявился при проведении масштабной и сложной работы по техническому перевооружению всего речного путевого хозяйства. В результате в Обь-Иртышском бассейне было освоено более 4 тыс. км новых водных путей, в том числе на многих ранее несудоходных реках. Хочется отметить его инициативу в проведении этих работ в условиях бездорожья, а также его удивительную скромность, сдержанность и порядочность, готовность всегда прийти на выручку. О. М. Стрельченя пользовался огромным уважением сибиряков как блокадник, участник Великой Отечественной войны, великолепный инженер-гидротехник.

(ЕШ: фото - Руководители ГБУВПиС. 1997 г.)
Стоят (слева направо): А. Г. Щербаков (Байкало-Ангарское пароходство), М. Я. Амигуд (Беломорско-Онежское), А. В. Огарев (Азово-Донское), Н. Ф. Жандаров (Амурское), А. А. Ландов (зам. руководителя ДРПД реч. транспорта Минтранса РФ), Л. С. Первушин (Северо-Двинское), И. И. Радионов (УКиМ), Ю. А. Долженко (Ленское), Ю. А. Захаров (Кубанское), В. А. Баула (Обское), Г. И. Пожидаев (Волжское), Ю. Г. Андросов (Иртышское), В. М. Антонов (Печорское).
Сидят: В. И. Силин (Камское), М. П. Щилов (Главводпуть), Ю. В. Бочаров (Нач. управления речного транспорта Минтранса РФ), Н. Г. Смирнов (Руководитель Службы речного флота), Ю. А. Шершнев (Нач. ДВВП), С. М. Иголкин (Енисейское), В. В. Клюев (Волго-Балт), И. И. Коблев (Волго-Дон).