Заключение

Автор Леонид Васильевич Багров
Книга РЕКА ДЛИНОЮ В ЖИЗНЬ Москва, 2017
Редактор Елена Занина
Евгений Ширяев (ЕШ) - техническое исполнение на Проза.ру

Заключение
Возвращаясь к основной линии моего повествования, подведу его итоги. Наша страна, как никакая другая (может быть, кроме Бразилии с ее Амазонкой), располагает богатейшими водными ресурсами. Только судоходных рек и озерных фарватеров на сегодня эксплуатируется более 100 000 километров, а длину всех рек и речушек, пригодных для водного туризма, трудно даже подсчитать.
К сожалению, в заключении моего небольшого экскурса в недавнюю славную историю внутреннего водного транспорта России приходится повторить то, с чего книга начиналась: речной транспорт России переживает глубочайший кризис, одной из причин которого, безусловно, был переход страны на рельсы рыночной экономики и, соответственно, снятие государственных дотаций на предприятия различных отраслей, среди которых речной транспорт не только не оказался исключением, но и пострадал больше других.

Как известно, в 1964 году, с началом эксплуатации Волго-Балтийского водного пути имени В. И. Ленина, вступила в действие Единая глубоководная система европейской части России, которая позволила, с помощью относительно дешевых в содержании водных транспортных трасс, связать Центральный, Северо-Западный и Южный экономические районы европейской территории страны. Создание ЕГС сделало возможными прямые безперевалочные грузовые и пассажирские перевозки по внутренним водным путям практически по всей европейской части России и способствовало развитию мультимодальных перевозок, позволяющих выстраивать транспортные схемы с учетом преимуществ каждого вида магистрального транспорта. Хотя почти безграничные резервы пропускной способности межбассейновых соединений и транспортных гидроузлов ЕГС свидетельствуют о значительном потенциале увеличения объемов перевозок между регионами и внешнеторговых транспортных связей российских предприятий с европейскими государствами, реальная ситуация такова: ухудшение технического состояния СГС и наличие лимитирующих участков на внутренних водных путях существенно ограничивает ее пропускную способность, снижая конкурентоспособность речных перевозок [12]. Стремительно стареет парк судов.
Поэтому напрашивается и другой вывод: в настоящее время явно недооцениваются река как транспортная артерия страны и речные суда как транспортные средства, обладающие рядом несомненных преимуществ, по сравнению с другими видами как магистрального, так и, особенно, местного транспорта. К этим преимуществам относятся, прежде всего, относительная дешевизна содержания внутренних водных путей, низкая себестоимость перевозок, энергоэффективность и высокая экологичность речного флота, и не использовать их просто неразумно!

Безусловно, недооценивается и роль речного туризма, имеющего не только колоссальный познавательный потенциал, но дающего блестящие возможности для оздоровления населения России. Даже в Волжско-Камском бассейне судовладельцы и туристические компании могут предложить только давно исхоженные маршруты из Москвы в Санкт-Петербург или в несколько приволжских и прикамских городов, расположенных на глубоководных магистралях, да и то при наличии в данную навигацию необходимых глубин. Затормозилось и развитие водного туризма в Сибири – количество туристических маршрутов не увеличивается.
Представляется, что выход из этого кризиса можно найти, лишь трезво оценив огромный потенциал внутреннего водного транспорта в условиях современной экономической системы России. Какими же видятся, в общих чертах, возможности внутренних водных перевозок и перспективы возрождения речного флота в России?

Десятилетиями отработанные технологии внутренних водных перевозок и сложившиеся в течение многих лет стабильные грузопотоки красноречиво свидетельствуют о целесообразности восстановления последних в полном объеме в функционировании транспортных коридоров Север–Юг и Запад–Восток. К числу таких грузопотоков, на наш взгляд, относятся, в частности, транспортировка карагандинского и кузнецкого (коксового и энергетического) углей, хлористого калия и калийных солей, серного колчедана с уральских месторождений, традиционные перевозки лесных грузов из Сибири и т. д.

Одним из самых перспективных направлений современных международных перевозок, как известно, являются маршруты в рамках российского коридора Нового шелкового пути из Китая и стран Юго-Восточной Азии в Европу. К числу планируемых и уже осваиваемых направлений этой новой паневразийской транспортной системы относятся автомобильная трасса из Китая через Казахстан и Кустанай на Москву и далее на Санкт-Петербург, а также проходящие через Россию железнодорожные трассы центрального коридора этой системы. В настоящее время обсуждается включение в это направление участков водных путей, в частности, от Набережных Челнов через Каму, Волгу и Волго-Балт до Санкт-Петербурга и далее, по морю, до портов Западной Европы. Обратная загрузка судов, идущих по данному направлению, могла бы осуществляться за счет промышленных грузов из Западной Европы. Это же направление позволило бы подключиться к загрузке планируемой железнодорожной магистрали «Белкомур», с выходом грузопотоков на незамерзаемый глубоководный порт Архангельск. Участие речного транспорта в обеспечении перевозок по российскому транспортному коридору Нового шелкового пути дало бы возможность, сократив их себестоимость, сделать этот коридор более привлекательным для иностранных партнеров, одновременно уменьшив вред для окружающей среды значительных планируемых грузопотоков. Данное направление может оказаться весьма перспективным и для развития международного речного туризма. По оценкам экспертов, многолетний партнер России Китай сейчас является для России главным рынком с точки зрения привлечения иностранных туристов, и турпоток из Китая в Россию стремительно растет.

Значительные возможности для эффективного использования речного флота предоставляет государственная программа развития перевозок по Северному морскому пути и его возможного включения в Новый шелковый путь. Впадающие в северные моря реки, через свои устьевые участки, могут обеспечить подключение внутриконтинентальных районов и районов, прилежащих к побережьям северных морей России, к планируемым, в рамках этого проекта, международным паневразийским и межконтинентальным морским перевозкам. Перевалка грузов могла бы осуществляться не только в морских, но и в устьевых речных портах (Печоре, Архангельске, Салехарде, Сабетте, Дудинке, Нижнеянске и т. д.), что расширило бы возможность дозагрузки Севморпути через внутренние водные пути России (в первую очередь, из Сибири).

Одним из главных направлений развития и обеспечения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта является его обновление и техническое перевооружение. Необходимость поиска и внедрения новых технологий на перевозках констатируется Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р [12].

Будущее речных грузовых перевозок, несомненно, за дальнейшим развитием бесперевалочной транспортировки грузов и перевозки пассажиров судами «река – море» плавания, обеспечивающими значительное продление навигации за счет вывода судов в южные моря. Кроме того, в настоящее время, в свете включения России в международные транспортные коридоры в рамках Нового шелкового пути, развитие этого вида флота становится одной из первостепенных задач и должно включать как проектирование и строительство новых типов, так и модернизацию уже находящихся в эксплуатации судов с целью повышения их класса.
Одним из важнейших направлений развития грузового транспортного парка остается совершенствование перевозок большегрузными составами с использованием технологий автоматического сцепления, а также грузовыми судами повышенной грузоподъемности. Такие составы и суда обеспечивают увеличение производительности труда на перевозках, снижение энергозатрат и, как следствие, уменьшение себестоимости грузоперевозок.

Учитывая упомянутые перспективы развития внутреннего водного транспорта России, большое значение приобретает также дальнейшее совершенствование и увеличение количества судов ледового класса с повышенной ледовой проходимостью, необходимых для продления навигации на российских реках.

В связи с перспективой включения внутренних водных путей России в Новый шелковый путь и соответствующей транспортной стратегией правительства России, направленной на создание судов нового поколения, специалистами ВГУВТа и МГАВТа была предложена концепция и разработано технико-экономическое обоснование скоростного автопарома-катамарана типа Ro-Ro со спальными местами для экипажей автопоездов и автотуристов. Использование таких судов на регулярных линиях участков водных путей, идущих параллельно перегруженным автомагистралям, могло бы способствовать разгрузке автомобильных трасс и, как следствие, снижению себестоимости перевозок и сохранению окружающей среды. Так, функционирование таких судов на маршрутах Набережные Челны – Москва – Санкт-Петербург, Китай – реки Сибири – побережье Северного Ледовитого океана могло бы обеспечить как бесперевалочную перевозку автомобильных грузов, так и способствовать увеличению потока автотуристов из Китая и других азиатских стран в различные регионы России и через нее в Европу или на побережье северных морей (по мнению экспертов туриндустрии, последнее направление турпотоков из Китая весьма перспективно).

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года декларировала также необходимость развития (в том числе обновления) парка речных круизных и пассажирских судов. Важнейшим шагом в этом направлении могло бы стать создание пассажирских лайнеров типа «река – море» более высоких классов регистра, дающих возможность значительного продления навигации за счет перехода в южные районы и способных конкурировать с морскими судами как по безопасности плавания, так и по кормфортабельности (подобные суда проекта PV300VD уже заложены на Астраханском судостроительном заводе «Лотос» и заводе «Красное Сормово», однако их конкурентоспособность с морскими судами пока не определена).

Несомненным резервом возрождения речного флота России и его роли во внутренних водных пассажирских перевозках является скоростной флот – в первую очередь, суда на подводных крыльях, конструкция которых прошла проверку несколькими десятилетиями эксплуатации на внутренних водных путях. Скорость и комфорт, характерные для СПК, делают их возрождение важнейшей составляющей не только социальных программ, но и условием оживления деловых поездок населения приречных областей как крупных рек, так и их притоков. Другим важнейшим возможным направлением развития скоростного флота представляется активное строительство и эксплуатация экранопланов – универсальных всесезонных экономичных транспортных средств с практически неограниченными возможностями, самим своим существованием опровергающих привычные представления о сроках навигации, – особенно в районах Сибири и Крайнего Севера. Несмотря на необходимость государственных дотаций этого типа перевозок (по примеру госфинансирования пассажирского авиа- и железнодорожного транспорта), на современном этапе эти типы судов представляются одними из наиболее перспективных для развития пассажирского сообщения.

Развитие массового водного туризма требует не только модернизации, закупки и строительства крупных пассажирских лайнеров, но и, в условиях экономического кризиса и ежегодного падения глубин основных водных магистралей России, речных туристических и прогулочных судов, доступных для широкой массы населения. Конечно, в условиях рынка и экономического кризиса решать задачу освоения голубых речных просторов через призму водного туризма непросто. Но возможные экономические и социальные эффекты решения этой непростой проблемы, при правильном подходе, мне кажется, перекроют все сложности. Расширенная таким образом программа развития водного туризма, безусловно, даст толчок не только открытию новых круизных маршрутов, но и развитию местных пассажирских перевозок и активизирует экономическую жизнь соответствующих регионов. Пример тому – многие страны Европы, одной из ведущих отраслей экономики которых является туристическая индустрия.

Сама идея превратить каждую речку, даже самую малую, в миниздравницу, доступную для народа, озвучивалась неоднократно. Однако признаков сколько-нибудь значительного продвижения к решению этой масштабной задачи пока не видно ни со стороны центральных и местных органов власти, ни со стороны туристической индустрии.

Анализ истории речного флота советского периода еще раз убедительно доказывает большую потенциальную роль речного флота в транспортной системе России. Сейчас, в условиях начавшегося возрождения нашей страны как экономически и политически независимой державы, огромные возможности ЕГС, водных путей районов Сибири и Дальнего Востока и внутреннего водного транспорта как наиболее экономичного и экологически безопасного вида транспорта было бы непростительно недооценить. Очень хочется надеяться, что произойдет коренной перелом во взглядах центрального и местного руководства и представителей бизнеса на потенциал речного флота России, будет не только декларирована, но и осуществлена масштабная программа его возрождения, и что наша страна научится, наконец, учитывать не только сиюминутную выгоду, но и возможные долгосрочные эффекты от его развития.
Благодарю всех за совместную работу на благо Родины!