Автор Леонид Васильевич Багров
Книга РЕКА ДЛИНОЮ В ЖИЗНЬ Москва, 2017
Редактор Елена Занина
Евгений Ширяев (ЕШ) - техническое исполнение на Проза.ру
II. Речной транспорт России: история и современность
1. О современной ситуации и ее истоках
Наблюдая и анализируя современное состояние речного транспорта, не могу не попытаться донести до читателя боль и разочарование речников, которые десятилетиями в XIX – XX веках создавали и создали надежную и эффективную систему судоходства на реках России. Вспоминаются строительство искусственных межбассейновых соединений в годы индустриализации страны, речных грузовых портов и пассажирских вокзалов, современного транспортного и технического флота, судостроительных и судоремонтных заводов, формирование систем высшего и среднего технического образования и материально-технического снабжения, а также социальная защищенность плавсостава, работающего в отрыве от дома. В результате речной транспорт стал активной составляющей частью транспортной инфраструктуры СССР.
К сожалению, в XXI веке он оказался невостребованным в экономике страны. Экономические преобразования, проведенные в годы перестройки без учета особенностей структуры внутреннего водного транспорта, привели к потере производственных фондов (флота, портов) и нарушению устоявшегося процесса и, как следствие, к катастрофическому снижению доли речного транспорта в едином транспортно-дорожном комплексе страны. Как грустно видеть в навигацию реку Волгу, главную водную магистраль России, «пустой», без активного судоходства!
Чтобы понять, как изменилась ситуация на внутреннем водном транспорте за последние десятилетия, не нужно быть экономистом. Достаточно просто привести и сравнить несколько цифр: 500 – 600 млн тонн грузов, ежегодно перевозимых речными судами в 80-е и 90-е годы и 120 млн тонн в 2015 году; 103 млн пассажиров в 1980 году и 13,5 млн пассажиров в 2016 году. Как отмечалось на состоявшемся в августе 2016 года в городе Волгограде заседании Государственного Совета по развитию внутренних водных путей, только за последние 25 лет протяженность путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30 процентов, грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза, количество транспортных судов на внутренних водных путях страны сократилось вдвое. Средний возраст транспортных судов составляет более 36 лет, причем выбытие как транспортных, так и пассажирских судов идет в несколько раз быстрее, чем закладка новых: так, заложенный в Астрахани в 2016 году пассажирский теплоход будет первым построенным на российских верфях за почти 60 лет. Предельно изношена береговая инфраструктура [2]. По данным МЧС, около 1,3 тыс. гидротехнических сооружений разных ведомств (плотин, гидроэлектростанций, шлюзов, дамб и т.п.) имеют неудовлетворительный уровень безопасности, около 400 – опасный уровень. По результатам анализа деклараций безопасности СГТС, утвержденных Ространснадзором, по состоянию на 01.01.2010, уровень безопасности гидросооружений на речном транспорте составил: нормальный – 17,3 %, пониженный – 64,3 % неудовлетворительный – 17,3 % и опасный – 0,9 %.
Цифры наглядно показывают: это не временный кризис, а катастрофическое падение, по масштабам сопоставимое с теми, которые происходят на фоне стихийных бедствий или войн. Но ведь такого «форс-мажора» в постсоветский период в России не было. Что же произошло?!
Конечно, основную роль в этой катастрофе сыграл так называемый «демократический» переворот, который вызвал затяжной паралич промышленности, строительства и транспорта и привел к огромным экономическим потерям и раскоординации слаженно функционировавшей экономической системы, которые усугублялись безответственным отношением к народной собственности многих новых руководителей-реформаторов. В качестве иллюстрации типичного для 90-х годов безхозяйственного отношения к национальному достоянию остановлюсь на ситуации с потерей в этот период 4 пассажирских теплоходов.
Как говорилось выше, наибольший вклад в развитие строительства пассажирского комфортабельного флота внесли иностранные судоверфи, которые в течение значительного времени поставляли в нашу страну новые суда. Так, по заказу Минречфлота и объединения «Судоимпорт» было построено 65 пассажирских теплоходов разных проектов (301, 302, 586 и т. д.) на специализированных верфях Австрии, Венгрии, Чехословакии и Германии. Стабильные поставки российским судовладельцам выполнялись по согласованным графикам, при этом суда перегонялись российскими командами, которые принимали их на судоверфях и, после опытных испытаний и конвертовки, доставляли через Балтийское и Черное моря заказчикам. Начавшаяся экономическая перестройка в России, естественно, отразилась на размерах и сроках финансирования этих поставок. В частности, не были получены в Германии 4 пассажирских теплохода проекта 302, уже спущенных на воду и приготовленных к отправке в нашу страну.
Хотя основные платежи за постройку этих теплоходов были выполнены ОАО «Судоимпорт» по графику, начались перебои с оставшейся оплатой, и отправка судов заказчикам была отложена. Нас очень беспокоило то обстоятельство, что приближались сроки появления льда на реках и завершения речной навигации. Поэтому мне пришлось срочно вылететь из Москвы в Бойценбург для уточнения новых сроков завершения оплаты строительства. При контрактной стоимости каждого теплохода от 14 до 16 млн долларов США, общий долг задержанных платежей составил 17,8 млн долларов (практически стоимость одного теплохода из четырех). В этот момент у заказчика ОАО «Судоимпорт» таких средств не оказалось, нужна была помощь со стороны государства.
Возвратившись в Москву, я лично докладывал и.о. Председателя Правительства Е. Т. Гайдару об опасности потерять эти четыре готовых теплохода, так как были желающие выкупить их по сниженной цене. По моей просьбе Е. Т. Гайдар переговорил с Министром финансов России В. С. Павловым, который в выделении недостающей суммы отказал. Мной был использован даже такой аргумент, что один из задержанных теплоходов назван именем знаменитого советского писателя Аркадия Гайдара, и я вручил для убедительности фотографию этого теплохода Е. Т. Гайдару с просьбой изыскать дополнительный источник для выкупа этого судна. Но и это не помогло. Мне запомнилась реакция Егора Тимуровича, который сказал: «Я не заработал такой славы, а у деда его славы хватает». Может, он частично и был прав, не желая использовать известность деда, но ведь речь в этой ситуации шла не о его личной выгоде, а о сохранении народного (тогда еще) имущества, дорогостоящих комфортабельных судов, которые могли бы эксплуатироваться и в наше время, обслуживая популярные туристические рейсы. Да и как-то слишком резко он отмежевался от А. Гайдара, и я хорошо помню, что я ушел оскорбленный за такое отношение к любимому народом писателю – его деду. Позднее я узнал, что все четыре теплохода контрактной стоимостью больше 50 млн долларов выкупили тайваньские покупатели за цену одного теплохода. Понятно, что средства в тогдашней ситуации было изыскать непросто, но ведь ущерб был значительный, да и упущенная выгода ощутима. Конечно, я глубоко переживал эту ситуацию, но добиться положительного решения так и не смог.
Как руководитель отрасли в 1978 –1996 годах, хотел бы подчеркнуть важность сохранения как флота, так и инфраструктуры ВВТ. В первую очередь, это касается имущества длительных сроков использования (100 и более лет), к которым относятся судоходные каналы, шлюзы, ГЭС, причалы, здания учебных заведений, портов и вокзалов. Дальнейшее разрушение этой инфраструктуры может привести к необратимым последствиям не только для транспортной системы и гидроэнергетики, но и для всей для экономики и обороноспособности страны.
Река всегда была источником жизни и энергии, служила людям; всем известно, что на наши речные богатства с завистью заглядываются многие иностранцы. Почему же в последние десятилетия мы так ничтожно мало используем наши водные ресурсы?! Существуют ли какие-либо варианты дальнейшего развития внутреннего водного транспорта России? Вопросы ждут своих ответов. Попробуем поискать их в недавней истории внутреннего водного транспорта России.
2. Внутренние водные пути России
Посмотрите на географическую карту России, и вы увидите разветвленную сеть рек, по которым к каждому городу, поселению есть естественный природный путь, обеспечивающий доставку людей и грузов. Построенная в ХХ веке в европейской части страны мощная Единая глубоководная система (ЕГС) – это реализованная мечта многих поколений людей, от Петра I до наших дней. Их стремлением было создание устойчивого и надежного соединения речных и морских бассейнов, которое дало бы возможность развития торговли, укрепления экономических связей России со многими странами. Уникальные судоходные сооружения возводились в прошлом веке и в Сибири – на Оби, Енисее, Лене и т. д. Одновременно изменялась и материальная база речного хозяйства. Были построены современные транспортный флот, дноуглубительные земснаряды, обстановочные и специальные, в том числе экологические суда. Созданная транспортная водная сеть стала национальным богатством России.
ЕГС европейской части России
Кратко остановлюсь на истории создания и особенностях существующей в европейской части страны ЕГС – системы внутренних водных путей, позволяющей экономически выгодно использовать транспортные коридоры Север–Юг и Запад–Восток (в том числе Европа–Китай) и отнесенной к путям сообщения международного значения. В 1933 г. вводится в эксплуатацию Беломорско-Балтийский канал, в 1937 г. – уникальный Канал имени Москвы, в 1952 г. – Волго-Донской судоходный канал, в 1964 г., после коренной реконструкции Мариинской системы, – Волго-Балтийский водный путь. По Единой глубоководной системе осуществлялись и осуществляются перевозки массовых грузов (угля, руды, строительных материалов, минеральных удобрений, нефтепродуктов), крупногабаритных тяжеловесных конструкций и оборудования, сельскохозяйственной продукции.
Беломорско-Балтийский канал дал мощный толчок экономическому и культурному развитию Карелии и Беломорья; становление и развитие практически всех городов и промышленных районов северной части края в той или иной степени связано с каналом. На базе канала создан каскад Выгских гидроэлектростанций – Маткожненской, Выгостровской и т. д., дающих дешевую электроэнергию, что позволило построить в регионе крупные предприятия – например, Онежский целлюлозно-бумажный комбинат. Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию в 1964 г. современного Волго-Балтийского водного пути, который способствовал не только развитию межбассейновых перевозок грузов, но и организации загранперевозок в судах смешанного «река – море» плавания.
Начиная с 1976 года, с целью повышения надежности гидротехнических сооружений ведется реконструкция судоходных гидросооружений канала без вывода их из эксплуатации, то есть без остановки судоходства, только в межнавигационный период. Технология ремонта имеет свои особенности: разборка старых деревянных конструкций и восстановление их в бетонном исполнении проводились в условиях достаточно сурового климата Карелии в короткий период. Протяженность основной трассы составляет 128 км, основной трассы вместе с примыкающим судоходными водными путями – 3083,5 км, в том числе с гарантированными габаритами – 1600,5 км; продолжительность навигации – 180 суток.
Канал имени Москвы – искусственный водный путь от города Москва до г. Дубна (Иваньково) и далее через систему водохранилищ до города Рыбинска на Волге, включающий судоходные пути и гидросооружения Москвы-реки, Оки с притоками и Вышневолоцкой водной системы. Канал позволил надежно решить основные задачи – снабжение Москвы питьевой водой с помощью насосных станций, улучшение санитарного состояния Москвы-реки и ее притоков в пределах города и Подмосковья; он обеспечил глубоководное транспортное соединение столицы России с главной ее магистралью – Волгой, а наличие ГЭС позволило использовать водные ресурсы для выработки электроэнергии.
В настоящее время Канал имени Москвы является крупнейшим гидротехническим комплексом, берега его водохранилищ стали зоной отдыха москвичей. Канал обслуживает многоотраслевое хозяйство столицы, оказывает большое влияние на жизнь Москвы и прилегающих к ней районов Подмосковья. По трассе канала ежегодно во второй половине ХХ века перевозилось до 18 млн т грузов и 2,5 млн пассажиров, однако в настоящее время его пропускная способность используется не полностью. Протяженность основной трассы вместе с примыкающими судоходными водными путями – 3842 км, в том числе с гарантированными габаритами – 2050 км; продолжительность навигации – 201 сутки (с учетом продленной навигации).
Комплекс гидросооружений Волго-Донского судоходного канала позволил решить многоплановые задачи: создать глубоководный магистральный транспортный путь с юга на север страны и обратно; рационально использовать водные ресурсы Дона для орошения больших площадей засушливых земель, прилегающих к Цимлянскому гидроузлу и трассе канала; обеспечить электроэнергией сельские районы и водой – города и поселки этой зоны. Питание канала водой осуществляется из Цимлянского водохранилища с помощью насосных станций, подающих Донскую воду на водораздел в три водохранилища: Варваровское, Береславское и Карповское (донской склон), далее самотеком – на волжский склон. В перспективе по водной магистрали, имеющей самый продолжительный период навигации – 275 суток, могут быть перевезены миллионы тонн грузов, тысячи пассажиров. Фактические объемы перевозок превысили проектную пропускную способность и в последние годы составили более 13 млн т ежегодно. Протяженность основной трассы вместе с примыкающими судоходными водными путями – 1710 км, в том числе с гарантированными габаритами – 313 км; продолжительность навигации – до 236 суток.
(ЕШ: фото - Составной теплоход «XXVI съезд КПСС» в камере шлюза)
Волго-Балтийский водный путь, включает часть Рыбинского водохранилища по реке Шексна до Череповца, Белое озеро, реку Ковжу, реку Вытегру, Онежский канал, Онежское озеро, реку Свирь, Ладожское озеро и Неву. Он соединил крупнейшие порты на Балтике с портами бассейнов рек Москва, Волга, Кама, Дон, Беломорско-Балтийского канала, побережья Белого моря.
Трасса Волго-Балтийского водного пути позволила организовать бесперевалочную транспортировку грузов не только между экономическими районами России, но и между морскими портами северных и южных морей Европы в 22 страны, включая порты Средиземноморья. Перевозки осуществляются крупнотоннажными судами смешанного «река – море» плавания грузоподъемностью до 5500 т, при объемах перевозок более 20 млн т в год. Волго-Балтийский путь также укрепил транспортную связь с Северо-Двинской шлюзованной системой, создав путь по Сухоне, Северной Двине и их притокам. Протяженность основной трассы около 1100 км, основной трассы вместе с примыкающими судоходными водными путями – 4896 км, в том числе с гарантированными габаритами – 2902 км; продолжительность навигации – 178 – 244 суток.
Волжско-Камский каскад.
Реконструкция водных путей Волги и Камы была связана с планом орошения и электрификации Поволжья, предложенным в 1921 г. правительственной комиссией по электрификации России в составе знаменитого плана ГОЭЛРО и получившим название «Большая Волга». Этот план предусматривал комплексное использование водных ресурсов в интересах всех водопользователей: энергетики, водного транспорта, орошения, водоснабжения, экологии и рыбного хозяйства, а также реконструкцию волжского флота применительно к озерным условиям плавания, строительство механизированных портов, новых судоремонтных заводов.
Преобразование Волги началось со строительства Иваньковского, Угличского и Рыбинского гидроузлов в 1932 –1941 годы. Следующий этап реконструкции пришелся на 50 – 60-е годы, когда были возведены Горьковский (Нижегородский), Куйбышевский (Самарский), Саратовский, Сталинградский (Волгоградский), Чебоксарский гидроузлы с двухниточными шлюзами, позволяющими и сегодня пропускать современный транспортный флот.
Одновременно на реке Кама с теми же параметрами судоходных камер (300*30;40 м) строятся Камский (Пермский), Воткинский (Чайковский), Нижнекамский (Набережные Челны) гидроузлы.
Для сохранения рыбных запасов Волги построен комплекс сооружений Астраханского вододелителя, обеспечивающих низовье и дельту реки водой для нереста рыбы в половодье.
Волжско-Камский бассейн с его высокой пропускной транспортной способностью стал основой ЕГС европейской части России. Тем не менее существуют отдельные участки, лимитирующие судоходство, в частности, участок между Городецким и Чебоксарским гидроузлами, на котором не выдерживаются гарантированные глубины из-за недозаполнения Чебоксарского водохранилища. Представляется, что эта проблема может быть решена двумя путями: либо подъемом уровней воды до напорного проектного уровня (НПУ) на Чебоксарской ГЭС, либо строительством отдельного гидроузла в створе поселка Большое Козино в районе Нижнего Новгорода.
Гарантированные габариты пути поддерживаются за счет комплекса путевых работ, выполняемых путейцами бассейна. Основную долю этих работ составляет землечерпание, выполняемое современными высокопроизводительными земснарядами. Знаки судоходной обстановки обслуживаются бригадным способом на специальных теплоходах типа «Путейский».
Весьма перспективны Азово-Донской бассейн, важной частью которого является уже достигший проектного грузооборота Волго-Донской судоходный канал. В связи с подготовкой трассы Азов–Астрахань для пропуска судов под иностранным флагом выполнена реконструкция напорных сооружений Кочетовского гидроузла: по проекту ОАО «Гипроречтранс» построена вторая камера шлюза (длиной 150 м, шириной 18 м, глубиной на короле 5,5 м), которая позволяет шлюзовать современный транспортный флот. Дальнейшие работы по углублению и расширению судового хода на всем протяжении Нижнего Дона и Азово-Донского морского канала, а также реконструкция Ростовского и Азовского портов ведутся в рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на период до 2020 года». Переход на круглогодичную эксплуатацию трассы позволит резко увеличить грузооборот в границах бассейна (в 2,7 раза). Протяженность судоходных водных путей – 691,3 км, в том числе с гарантированными габаритами – 318,3 км; продолжительность навигации – до 236 суток.
В современных условиях повысить пропускную способность водного пути, качество и рациональность использования водных ресурсов Дона можно и нужно путем строительства Багаевского гидроузла (сейчас в стадии проекта) на Нижнем Дону. С его постройкой и завершением мостового перехода Тамань–Крым, высота пролетов которого даст возможность для прохода крупных судов, значительно улучшатся судоходные условия, и, соответственно, может повыситься роль речных туристско-экскурсионных услуг и на Нижнем Дону.
Водные пути восточной части страны
Использование рек Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера определяется особенностями протекающих в меридианном направлении полноводных рек Обь, Иртыш, Енисей, Лена, Колыма с притоками, которые образуют замкнутые пути в границах того или иного бассейна с выходом на трассы Северного морского пути. Поэтому целесообразно рассматривать транспортное использование водных коммуникаций в границах этих речных бассейнов. Транспортное использование этих рек определяется перспективой развития прилегающих территорий, тесно связано с промышленно-экономическим освоением их природных богатств, что доказал опыт освоения нефтегазовых месторождений Западной Сибири в 1970–1990 годы и Ямала сейчас. Совместная же работа всех видов транспорта на одну цель обеспечит еще более высокие темпы экономического развития региона.
Водные пути Обь-Иртышского бассейна имели и имеют исключительно важное значение в развитии транспортных связей Западной Сибири. Речной флот здесь зачастую остается единственным видом транспорта. Надо отметить, что гидротехническое строительство на Оби и Иртыше в масштабах, сопоставимых с масштабами строительства гидроузлов в европейской части России, не проводилось. Новосибирский гидроузел, принятый в эксплуатацию в августе 1961 г., несмотря на свою небольшую пропускную способность, полностью удовлетворял потребностям судопотока.
Значительное улучшение судоходных условий в остальной части бассейна обеспечивалось и обеспечивается, в основном, за счет комплекса путевых работ – землечерпания, выправления фарватера и т. д., с применением модернизированных технических средств. Так, в составе дноуглубительного флота имеются землесосы производительностью до 4000 м3/ч, многочерпаковые снаряды – до 500 м3/ч и т. д.
В Обь-Иртышском бассейне много внимания уделялось транспортному освоению ранее несудоходных рек, основных путей доставки грузов и оборудования к месторождениям нефти и газа Западной Сибири. Реки Надым, Казым, Северная Сосьва, Таз, Пур, Вах, Аган и многие другие боковые речки имеют свои особенности, и их освоение потребовало проведения объемных проектно-изыскательских работ. Для дноуглубления здесь характерна экспедиционная разработка русла (на место углубления выезжает бригада путейцев с земснарядом и вспомогательным флотом). Такой подход был использован в низовьях Оби при разработке судовых ходов в Обско-Тазовской губе, баровых участков рек, а также при строительстве новых портов Ямбурга, Надыма, Уренгоя. Многие реки региона пересечены магистральными нефте- и газопроводами, подводные траншеи для которых разработаны путейцами Иртыша и Оби. Протяженность судоходных водных путей – 14 627 км, в том числе с гарантированными габаритами – 6192 км; продолжительность навигации – 182 суток.
Енисейский бассейн.
Река Енисей (с эвенкийского «Большая вода») пересекает огромную территорию, главным образом, Красноярского края с юга на север. Это важнейший транспортный путь Восточной Сибири, соединяющий Северный морской путь с Транссибирской магистралью. Промышленное освоение края тесно связано с рекой, по которой доставляется оборудование и строительные грузы для крупнейших предприятий, в частности, для Норильского металлургического комбината, а также для предприятий энергетической базы Восточной Сибири (Красноярской ГЭС мощностью 6 млн кВт, Саяно-Шушенской – 6,4 млн кВт), электроэнергия которых направляется в единую энергосистему Сибири.
В составе Красноярского гидроузла имеется уникальное судопропускное сооружение, созданное в целях сохранения судоходства по реке. Оно расположено на левом берегу реки и состоит из нижнего подходного канала, аванпорта и наклонного судоподъемника с поворотным устройством. Суда преодолевают 100-метровый перепад, находясь в судовозной камере, наполненной водой.
Протяженность всех судоходных водных путей – 8017 км, в том числе с гарантированными глубинами – 5021 км; продолжительность навигации – 159 суток.
Ленский бассейн. Особая задача, с которой успешно справились ленские речники, – это создание удобного пути с юга на север с помощью регулярного углубления русла в верховьях Лены и баровых участков рек Яна, Индигирка, Колыма. В результате крупнотоннажные транспортные суда, загруженные в крупнейшем порту Осетрово (ж/д станция Лена), доставляют разнообразные грузы в среднее течение рек Лены, Индигирки, Яны без перевалок, как приходилось делать раньше.
В пунктах разгрузки транспортных судов ежегодно разрабатываются подходные каналы и акватории для отстоя судов. В навигацию 1988 г. объем перевозок грузов достиг 5 млн т. Протяженность судоходных водных путей – 21 724 км, в том числе с гарантированными габаритами – 9187 км; продолжительность навигации –161 сутки.
Ожидается, что структура грузооборота претерпит изменения в связи с завершением строительства Амуро-Якутской ж/д магистрали (АЯМ) и организацией перевалки грузов на Крайний Северо-Восток страны не только через Осетрово, но и через порт Якутск, что значительно сократит сроки доставки грузов для районов Крайнего Севера.
Байкало-Ангарский бассейн включает водные трассы на территории Республики Бурятия, Иркутской области. Особенность этого водного бассейна – большое количество крупных водохранилищ, созданных в результате строительства гидроэнергетических комплексов – Усть-Илимской, Братской, Иркутской ГЭС. Главное внимание уделяется состоянию судоходной обстановки на водных путях – береговых и плавучих знаков, надежному действию светосигнального оборудования, чистоте судовых ходов. Выполнены большие объемы работ по уборке топлой древесины. Основную часть перевозимых грузов составляют лесные грузы, а также добываемые из русел рек минерально-строительные материалы (МСМ).
Жемчужина бассейна – озеро Байкал, самое большое пресноводное озеро мира, чистота и прозрачность воды которого позволяет увидеть дно на глубине до 40 м. Существующее около 25 млн лет озеро Байкал принимает в себя сток 336 рек и речушек, а вытекает из него лишь одна – красавица Ангара, несущая свои воды в могучий Енисей. На Байкале и реках Ангаре, Селенге, Баргузине и других все путевые работы выполняются в соответствии с требованиями Минприроды Российской Федерации по сохранению уникальной экологии озера и рек бассейна. Протяженность судоходных водных путей – 5883 км, в том числе с гарантированными габаритами – 3474 км; продолжительность навигации – 63 –176 суток. Уникальность Ангаро-Байкальского бассейна требует улучшения береговой инфраструктуры и постройки специального флота для приезжающих туристов и местного населения.
К особенностям Амурского бассейна относятся неустойчивость судовых ходов, многоводность и наличие приграничного водного пути. Безопасность судоходства обеспечивается за счет регулярного выполнения комплекса путевых работ, который, при необходимости, ежегодно согласовывается на совместном заседании смешанной Российско-Китайской комиссии по судоходству на пограничных реках. В настоящее время на Амуре действует путь для судов «река – море» плавания, а участок Николаевск – порт Комсомольский-на-Амуре открыт для захода судов под иностранным флагом. Протяженность судоходных водных путей – 7285 км, в том числе с гарантированными габаритами – 5111 км; продолжительность навигации – 186 суток.
(ЕШ: Таблица - Перечень судопропускных гидротехнических сооружений Минтранса РФ
Здесь,на Проза.ру, включено: Наименование объекта; Год ввода в эксплуатацию; Функциональное назначение объекта)
Канал им. Москвы, г. Москва и Московская обл. 10 гидроузлов с размерами однокамерных и однониточных шлюзов 290*30 м. 1937
Обеспечение судоходства, водоснабжения г. Москвы, выработка электроэнергии, рекреация и санитарное обводнение р. Москвы и р. Яузы
Угличский г/у, р. Волга, Ярославская обл. – шлюз однокамерный и однониточный
- 290*30 м. 1941. Обеспечение судоходства
Рыбинский г/у, р. Волга, Ярославская обл., шлюз однокамерный, двухниточный
- 290*30 м. 1941. Обеспечение судоходства
Москворецкая шлюзованная система – Московская обл. 5 г/у – размер камер шлюзов - - 270*18 м. 1973. Обеспечение судоходства
Окская шлюзованная система, Рязанская обл. 2 г/у – размер камеры шлюзов
- 256*16,6 м. 1915. Обеспечение судоходства
Волго-Донской судоходный канал – Волгоградская и Ростовская обл. 14 гидроузлов с размерами шлюзов 145*18 м, однокамерные и однониточные. 1952.
Обеспечение судоходства, с/х водоснабжения, выработка электроэнергии
Волгоградский г/у, р. Волга, Волгоградская обл., шлюз двухкамерный и двухниточный – 290*30 м. 1959. Обеспечение судоходства
Другие шлюзы на Волге - двухниточные однокамерные
Николаевский г/у, р. Дон, Ростовская обл., шлюз однокамерный и однониточный – -150*18 м. 1975. Обеспечение судоходства
Константиновский г/у, р. Дон, Ростовская обл., шлюз однокамерный и однониточный – - 150; 18 м. 1982. Обеспечение судоходства
Кочетовский г/у, р. Дон, Ростовская обл. шлюз однокамерный и двухниточный –
- 145*17 м и 156,6*18 м. 2008. Обеспечение судоходства
Воронежский г/у р. Сосна, Воронежская обл., шлюз однокамерный и однониточный – -115*15 м. 1972. Обеспечение местного судоходства
Федоровский г/у, р. Кубань, Краснодарский край, шлюз однокамерный и однониточный – 90*15 м. 1967. Обеспечение местного судоходства
Северско-Донецкая шлюзованная система, Ростовская обл. 6 г/у – размер камеры шлюзов 100*17 м. 1914. Обеспечение местного судоходства
Манычская шлюзованная система, Ростовская обл. 3 г/у, шлюзы 128*15 м однониточные
1936. Обеспечение местного судоходства
Волго-Балтийский водный путь – Ленинградская и Вологодская обл.9 г/у, из них
6 г/у однокамерных однониточных – 270*18, 7-й г/у Шекснинский однокамерный двухниточный – с размерами камеры шлюзов 270*18 м, и камерой 310*21,5 м Нижнесвирский г/у, однокамерный однониточный – 190*21,5
Верхнесвирский г/у, однокамерный однониточный – 270*21,5
1964 - 1990. Обеспечение судоходства, с/хоз водоснабжения, выработка электроэнергии.
Волховский шлюз – Ленинградская обл. – 144*17 м. 1924
Обеспечение местного судоходства
Городецкий г/у 2, Нижегородская обл. – 280*30,0 м. 1955
Обеспечение судоходства
Чебоксарский г/у, Республика Чувашия. – 290*30 м. 1981
Обеспечение судоходства
Самарский г/у – 2, Самарская обл. – 290*30 м. 1955
Обеспечение судоходства
Балаковский г/у – Саратовская обл. – 290*30 м. 1968
Обеспечение судоходства
2 шлюза вододелителя на р. Волге, Астраханская обл. – 290*30 м. 1977
Обеспечение судоходства
Шлюз на р. Бушме, Астраханская обл. однокамерный – 75*15,0 м. 1977
Обеспечение судоходства
р. Кама – шлюзы двухниточные однокамерные
Пермский г/у, г. Пермь. – 240*30 м, двухниточный шестикамерный. 1954
Обеспечение судоходства
Чайковский г/у, Республика Башкирия. – 290*30 м. 1962
Обеспечение судоходства
Нижнекамский г/у, Республика Башкирия. – 290*30 м. 1979
Обеспечение судоходства
Павловский г/у, р. Уфа, Пермская обл. – 115; 15 м, однокамерный однониточный
1961. Обеспечение судоходства
Беломорско-Балтийский канал, Республика Карелия 19 г/у – размер камеры шлюзов 135*14,5 м: 12 – однониточных двухкамерных; 7 – однониточных однокамерных
1933. Обеспечение судоходства
Северо-Двинская шлюзованная система, Вологодская обл. 5 г/у – размер камеры шлюзов 155*12,4 м однониточные, однокамерные. 1919
Обеспечение судоходства
Новосибирский шлюз, Новосибирская обл. – 145*18 м однониточный трехкамерный
1961. Обеспечение судоходства
Красноярский судоподъемник – Красноярский край – 90*18 м
1977. Обеспечение судоходства
Примечание:
1) общая протяженность ЕГС европейской части России составляет 6500 км;
2) пропускная способность СГТС дана с учетом используемого состава транспортного флота до 1991 г. и его обратной загрузки;
3) в состав ЕГС не входят следующие шлюзованные системы: Московско-Окская, Северо-Двинская, Северско-Донецкая, Манычская, а также отдельные сооружения: Волховский, Павловский, Федоровский, Воронежский, Новосибирский, Красноярский судоподъемник, шлюз на р. Бушма.
Создание глубоководных путей во всех бассейнах шло одновременно с развитием транспортного флота, обновлением и совершенствованием всей инфраструктуры внутреннего водного транспорта – судоремонтных баз, грузовых портов и т. д. – а также социально-экономической сферы, включая создание и развитие учебных заведений, реконструкцию и благоустройство речных поселков и т. д.
3. Транспортный и технический флот России
Обновление транспортного и технического парка. Выход речного флота на крылья
Обновление флота. Речное судоходство всегда было неотъемлемой частью российской экономики. До 1917 года флот был в основном деревянный: огромные запасы корабельного леса вкупе с разрешением правительства на его беспошлинную вырубку по берегам рек Волжско-Камского бассейна позволяли строить деревянные суда и баржи. На съезде промышленников и судовладельцев Волжского бассейна, который проводился в Нижнем Новгороде в 1896 году, отмечалось, что только в Волжско-Камском бассейне с верховьев Волги и до Астрахани по правому и левому берегам реки и на притоках действовало 206 судоверфей деревянного судостроения. С удовольствием хотел бы отметить, что в их числе была и судоверфь Покровской промкооперации, ежегодно выпускавшая до десяти деревянных барж для перевозки зерна, соли, пиломатериала, а также якорницы, речные паромы и другой местный флот.
Однако прогресс не стоял на месте, и уже в предреволюционное время началась замена деревянных барж, буксиров и другого флота на более дорогие, но более современные и долговечные металлические суда, строительство которых шло по мере накопления капитала судопромышленниками.
Активное развитие получило металлическое судостроение в советское время. Начали функционировать судостроительные заводы на Волге, Оке, Каме и их притоках, а также в бассейнах Северо-Запада. Так, расцвет строительства пассажирских судов в довоенные годы пришелся на 1920–1930-е годы. В результате к началу Великой Отечественной войны значительная часть деревянного флота была заменена металлическим.
В ходе Великой Отечественной войны российскому парку речных судов был нанесен значительный урон, особенно в тех пароходствах, водные пути которых непосредственно примыкали к фронту или сами становились фронтом; в этом случае суда были объектом бомбардировок и артобстрелов, погибали на минах, установленных немцами на реках.
Суда осуществляли не только перевозки грузов и людей, но и переправу войск, а когда боевые действия приближались, взаимодействовали с войсками и даже принимали участие в сражениях. Многие речные катера стали тральщиками, обеспечивая безопасную проводку действующего флота через минные заграждения, или были переоборудованы в военные суда (например, канонерки).
Это было особенно характерно для перевозок в период обороны Ленинграда, Сталинграда и контрнаступления советских войск на Волге (так, в обороне Сталинграда участвовало и было уничтожено значительное количество флота). Потери речного флота в военных действиях существенно отразились на состоянии его провозной способности. Особенно ощущался недостаток пассажирских судов, буксиров, танкеров и нефтеналивных барж.
После капитуляции Германии, в целях пополнения российского флота, некоторое количество транспортных судов из Германии и ее стран-союзников было переправлено через Балтику и Волго-Балтийский водный путь для эксплуатации на реках Волга, Кама, Ока, Дон. Конечно, заменить потерянные во время войны они никак не могли ни по габаритам, ни по производительности, ни по грузоподъемности. Тем не менее культура эксплуатации судов была выше нашей, они были в неплохом состоянии и долгие годы исправно работали на российских реках.
(ЕШ: фото - Канонерская лодка «Чапаев» – бывший речной колесный буксир Средневолжского речного пароходства)
Вместе с тем в послевоенные годы была продолжена реализация плана ГОЭЛРО – гигантской программы гидротехнического строительства, которая предусматривала не только строительство ГЭС, но и развитие промышленности и сельского хозяйства на базе получаемой от ГЭС электроэнергии. Новые волжские и камские гидроузлы были комплексного назначения, то есть строились с учетом интересов всех водопользователей. В первую очередь, они кардинально меняли условия судоходства, так как значительно поднимали уровень воды. Естественно, это способствовало росту судоходных глубин и создавало возможности для эксплуатации металлических судов с осадкой от 3 до 4 м. Построенные на водных путях ЕГС судоходные шлюзы длиной 300 м и шириной 30 м позволяли пропускать суда длиной более 100 м и шириной до 28 м. Кроме того, после создания каскада ГЭС с водохранилищами условия судоходства превратились из речных в озерно-речные, и, естественно, старый деревянный флот не отвечал новым требованиям безопасности судоходства. Поэтому в Волжско-Камском бассейне было введено ограничение по строительству и эксплуатации деревянного флота и ускоренными темпами продолжено строительство более прочных и мощных барж и теплоходов с металлическими корпусами.
В ходе послевоенных пятилеток решающую роль в обновлении транспортного и технического флота сыграла программа перевооружения речной промышленности, разработанная во исполнение известного Постановления Совета Министров СССР от 01 сентября 1947 года № 3092 «О мероприятиях по восстановлению и дальнейшему развитию речного транспорта» за подписью И. В. Сталина и М. С. Смиртюкова.
Речные пароходства и конструкторские бюро начали проектировать также более крупные грузовые суда нового класса в соответствии с современными требованиями – самоходные, с СЭУ повышенной мощности, большей грузоподъемности, с большими габаритами.
Наличие в системе Минречфлота РСФСР собственных проектно- конструкторских и строительно-монтажных подразделений, которые, при содействии Минсудпрома и Минтранстроя, были оснащены современным оборудованием, позволяло создать конструкции новых типов причалов, судов, кранов и другой судовой техники. При этом учитывалось многообразие навигационных условий той или иной реки (озера, водохранилища) и наиболее востребованных именно в этом бассейне или регионе грузопотоков.
В первые послевоенные пятилетки построены, на основе разработанной российскими конструкторами документации, многие новые серии судов, отвечающих новым условиям плавания, в том числе сухогрузы смешанного «река – море» плавания типов «Большая Волга» (первое судно серии – 1956 г.) и «Шестая пятилетка» (1956 г.) грузоподъемностью 2000 т, «Сормовский» (1967 г., 3000 т), «Балтийский» (1962 г., 2000 т), «Волго-Балт» (1962 г., 2700 т). Одновременно шло пополнение парка не только транспортно-пассажирским и грузовым, но и техническим флотом – строились землесосы, земснаряды, буксиры технического назначения, плавкраны и т. д.
Однако объемы строительства на наших верфях и полученных по репарации судов не покрывали потребности флота для обслуживания все возрастающего объема перевозок. Было подсчитано, что при полной загрузке всех мощностей судостроения нашей страны не удовлетворялась даже половина потребностей страны в транспортном флоте.
В эти же годы рождалась новая форма экономической кооперации молодых народных государств и СССР, получившая оформление в Совете Экономической Взаимопомощи (СЭВ). В целях пополнения российского флота советское правительство приняло решение разработать и реализовать программу строительства транспортного, технического и пассажирского флота для России с использованием производственных мощностей братских стран. Минвнешторгу СССР было дано поручение рассмотреть возможность финансирования наших заказов по строительству речных судов на известных верфях стран – членов СЭВ (Германии, Румынии, Венгрии, Болгарии, Чехословакии, Югославии), и вскоре началось размещение этих заказов. Например, в Болгарии было налажено строительство танкеров на судоверфях в Руссе и Бургасе по проектам наших КБ, с учетом новых требований Российского Речного Регистра, разработанных для судоходства по водохранилищам. Румынские судоверфи строили серии сухогрузов типа «Волго-Дон» грузоподъемностью 5000 т и типа «Амур» (2900 т).
Особую роль в пополнении и обновлении российского парка речных судов сыграло сотрудничество с Чехословацкой Социалистической Республикой, предпосылки для которого были созданы подписанием уже упоминавшегося Постановления Совета Министров СССР № 3092 в 1947 г. и образованием СЭВ в 1949 г. Чехословакия в 50-е годы была высокоразвитой индустриальной страной; машиностроение и металлообработка составляли более 33 % общей валовой промышленной продукции, что создавало благоприятные условия для производства сложных типов судов.
В Чехословакии флот для России строили два объединения: «Чешске Лоденице» (с центральным заводом в городе Праге) и «Словенске Лоденице» (в городе Комарно). Объединение «Чешске Лоденице» поставляло в основном технический дноуглубительный флот производительностью от 150 м3/час до 2500 м3/час, а «Словенске Лоденице» – буксиры, пассажирские суда, грузовые теплоходы, а также черпаковые земснаряды для добычи нерудных строительных материалов и дноуглубительных работ.
В состав «Чешске Лоденице» входили три предприятия: Пражская судоверфь, расположенная практически в городской черте города Прага, судостроительный и судоремонтный завод в городе Мельник, судостроительное производство на реке Эльбе. При Пражской судоверфи существовало конструкторское бюро, в городе Праге также располагалось руководство этого судостроительного объединения. Пражская судоверфь располагала необходимыми цехами на достаточно небольшой территории и закрытой водной акваторией, но не имела судоподъемного устройства. Корпус судна спускался по склизам (деревянным балкам). Завод в городе Мельник на реках Лаба и Влтава был вспомогательным, имел развитую территорию с необходимыми цехами, но судоподъемного устройства там также не было, и суда также спускались по склизам. Судостроительное производство на Эльбе специализировалось на достройке и подкреплении судовых корпусов, необходимых для выхода в море или морского перегона.
Результатом содружества с чехословацкими судостроителями в период 1960 – 1985 годов стало оснащение путейских подразделений всех бассейновых управлений Минречфлота РСФСР новейшими земснарядами для разработки фарватеров как на равнинных реках, так и на реках с каменистыми перекатами. Заводом «Чешске Лоденице» поставлялся дноуглубительный флот (самоходные земснаряды) следующих типов:
– земснаряды проекта 23–110 производительностью 700 м3/час (головной в 1953 г.);
– земснаряды проекта 23–112 производительностью 1000 м3/час (головной в 1960 г.);
– черпаковые земснаряды проекта 23–75 производительностью 150 м3/час (головной в 1961 г.);
– землесосы проекта 1–517–01 (03) производительностью 2500 м3/час (головной в 1968 г.);
– черпаковые земснаряды проекта Р–010 производительностью 250 м3/час (головной в 1971 г.). В дальнейшем этот проект был модернизирован в проект 92–035 и передан на завод города Комарно (головной в 1987 г.);
– землесосы проекта 1–516 производительностью 600 м3/час (головной в 1988 г.) и т. д.
Особо следует выделить серию землечерпательных снарядов большой производительности проекта 1–517–01 (03) для разработки различных грунтов и расчистки ежегодно заносимых судовых ходов на барах северных рек: Оби, Лены, Яны, Индигирки и других. Землесосы проекта 1–517–01 (03) и проекта 1–516 начали строиться до развала СССР; часть из них достраивалась уже в России. Все земснаряды с пражского объединения поставлялись через порт Щецин (Польша) и там принимались заказчиком в конвертованном виде.
В ходе приемки-сдачи весь дноуглубительный флот проходил серьезные производственные испытания с участием конструкторов, ведущих специалистов заводов, а также представителей Судимпорта. За весь период испытаний не было ни одной поломки, что свидетельствовало о высоком качестве продукции, и экипажи земснарядов быстро осваивали работу на новой технике.
Судостроительный завод «Словенске Лоденице» в городе Комарно включал непосредственно завод (корпусный цех со стапельными местами, судомеханический цех, электроцех и т. д.), НИИ и КБ судостроения. Завод мог строить суда длиной более 100 м, располагал современным подъемно-спусковым устройством и цехами, необходимыми для строительства буксиров, пассажирских и грузовых судов. НИИ судостроения осуществлял научно-техническое сотрудничество в области судостроения с Минсудпромом СССР и его подразделениями. В этом сотрудничестве также участвовали инженеры Пражской судоверфи, конструкторские бюро и НИИ Минречфлота, что позволяло проводить широкие научные изыскания и на их базе разрабатывать и внедрять передовые технологические процессы.
Судостроительный завод «Словенске Лоденице» в городе Комарно строил несколько типов пассажирских и грузовых теплоходов для СССР:
– буксиры-плотоводы типа «Озерный» проекта Ч–800 (головное судно «Георгий Седов» – 1952 г.);
– пассажирские суда:
– теплоходы проекта 785 и 785 А типа «Россия» (головное судно – 1957 г.);
– дизель;электроходы проекта 26–37, (головное судно «Октябрьская Революция» – 1957 г.);
– теплоходы проекта 92–016 (головное судно «Валериан Куйбышев» – 1975 г.);
– сухогрузные теплоходы типа «Волго-Балт» проекта 2–95А (головное судно – 1965 г.) и т. д.
Суда из Комарно при перегоне в СССР проходили демонтаж в связи с недостаточной высотой пролета моста через Дунай (город Нови Сад) и конвертовку на достроечном причале в городе Измаил для перехода морским путем.
Завод «Словенске Лоденице» также производил высококачественное судовое оборудование для всех упомянутых типов судов, надежно функционировавшее в условиях российских рек в разных климатических зонах.
Заказы на серии судов для комплектования караванов технического флота (землесосы, землечерпалки, грунтоотвозные шаланды, буксиры и толкачи, брандвахты для экипажа) размещались на обоих заводах. Массовое строительство технических судов позволило полностью обновить землечерпательный флот, используемый для дноуглубления и добычи минерально-строительных материалов.
Общее количество поставленных в СССР из Чехословакии грузовых, пассажирских, буксирных судов, землесосных и землечерпательных снарядов составило более 100 единиц.
Благодаря совместной работе Министерства речного флота с Госпланом СССР и Минвнешторгом СССР, к обновлению и пополнению российского речного флота удалось также привлечь судоверфи капиталистических стран – Португалии, Финляндии, Голландии, Австрии, ФРГ и Японии. На судоверфях выполнялась широкая и разнообразная программа судостроения по заказам СССР. В частности, в Португалии реализовывались контракты на строительство судов типа «Сормовский», в Финляндии – типа «Сибирский», в Австрии на специализированных верфях в городах Линц, Корнойбург – нескольких серий комфортабельных пассажирских судов, которые затем были перепрофилированы для обслуживания туристских линий.
Основное же ядро туристско-экскурсионного флота нашей страны строилось в Германии, на заводах Гамбурга, Бремена, Бойценбурга, Висмара.
На немецких верфях размещались также заказы на суда смешанного «река – море» плавания, в том числе на овощевозы и контейнеровозы. В Финляндии строились сухогрузы «река – море» плавания меньшей грузоподъемности – «Беломорский» (первое судно – 1959 г.), «Ладога» (1972 г.), ледоколы и экологические суда для уничтожения отходов, а также землесосы класса М–СП для разработки устьевых участков (баров) сибирских рек с производительностью 4000 м3/ч. В Голландии производились самоотвозные землесосы с подвесным грунтопроводом класса М–СП производительностью 600 м3/ч для разработки грунтов на барах рек.
Хотелось бы подчеркнуть, что, на мой взгляд, и по сей день сохраняется целесообразность размещения заказов на ледоколы в Финляндии. Построенные там суда прекрасно справляются с функциями продления навигации, создавая возможность эксплуатации грузовых судов в осенне-зимний период в сложных ледовых условиях двух типов – для европейских и сибирских рек.
Так, ледоколы типа «Капитан Чечкин» (проект 1105), оснащенные мощными СЭУ, подошли для условий водохранилищ Волжско-Камского бассейна. Для продавливания толстого слоя льда на свободных (в основном сибирских) реках с малой глубиной строились ледоколы типа «Капитан Евдокимов» (проект 1191), с такой же мощностью СЭУ, но с меньшей осадкой. Они сыграли и играют большую роль при организации завоза грузов в районы Крайнего Севера, активно используются в районе Норильска, на нижнем Енисее и на других сибирских реках. Кроме того, они успешно эксплуатируются и на судоходных трассах мелководной части Каспийского и Азовского морей, создавая условия для безопасного плавания судов «река – море».
Хочу отметить, что в 1986 г. нам удалось закупить в Финляндии также два новых судостроительных комплекса, которые были полностью укомплектованы и доставлены в СССР. Наши инженеры и рабочие в речных поселках Самусь на Оби (Томская область) и Криуши на Волге (Ульяновская область) совместно с финнами сумели в короткие сроки их собрать и начать выпуск серий грузовых несамоходных судов – барж грузоподъемностью до 1000 тонн. Эти баржи предназначались для транспортировки нерудно-строительных материалов из русловых карьеров большегрузными составами, применение которых позволило значительно повысить эффективность этих перевозок. Оба судостроительных цеха были введены в эксплуатацию в 1987 г. Проявили инициативу в организации строительства этих судов В. Я. Алексеев и В. А. Кноль,
ставшие пионерами освоения автоматических линий раскроя и плазменной резки корпусного металла, а также сумевшие провести все сборочные работы в строго установленные сроки. Оба отличались творческим поиском в процессе внедрения оптимальных технологий как судостроения, так и организации перевозок, добычи ПГС из русел рек, при этом строго соблюдая экологические требования.
Мы очень гордимся тем, что сумели за сравнительно короткий период сотрудничества (чуть более 20 лет), привлечь к замене и обновлению российского речного флота зарубежные страны, используя судостроительные мощности европейских заводов с их передовыми технологиями. Это позволило в небольшие сроки достичь существенного качественного изменения состава флота в соответствии с новыми условиями судоходства, а также с необходимостью освоения прибрежных морских районов.
Масштабное пополнение парка речных судов в 1960 – 1980;е годы, в том числе за счет размещения заказов на европейских верфях, позволило поднять речной флот страны на принципиально новый технический и эксплуатационный уровень, создав тот задел, который позволяет и сегодня эффективно его использовать. Мы подняли культуру не только эксплуатации флота, но и культуру обслуживания населения, предоставляя широкую программу сервиса на пассажирских и туристических маршрутах.
Подведем итоги. К концу советского периода на водных путях России эксплуатировались большегрузные толкаемые составы (грузоподъемностью от 3 до 32 тыс. тонн), состоящие из мощных буксиров – толкачей разных серий (мощностью от 450 до 800 л.с. и от 2000 л.с. до 4000 л.с) и серийных барж повышенной прочности и грузоподъемности (от 2000 т до 9200 т), изготавливаемых на судоверфях Минсудпрома СССР и Минречфлота РСФСР. Одновременно парк речных танкеров средней грузоподъемностью в 2000 тонн был заменен на суда типа «Волгонефть» и «Ленанефть» грузоподъемностью, соответственно, 5000 т и 3000 т. Мелкие сухогрузные теплоходы грузоподъемностью 1000 т были заменены более производительными и современными сухогрузами «Волго-Дон» грузоподъемностью 5000 т и «Волга» грузоподъемностью 5500 т – судами повышенной прочности, способными к озерному и прибрежно-морскому плаванию. Эти суда строились и на наших заводах, и за рубежом. Все это позволило отрасли в конце 80-х годов выйти на рекордные объемы грузоперевозок – до 600 миллионов тонн за одну навигацию.
Как понятно из сказанного выше, к 1990 году получила значительное развитие и промышленная база собственного судостроения. Практически в каждом речном бассейне имелись судостроительные и судоремонтные заводы. На них строились не только несамоходные грузовые баржи, но и все виды сложной судовой техники (плавучие краны, гидроперегружатели, все виды топливной аппаратуры и т. д.), буксиры-толкачи разных серий, танкеры, сухогрузные теплоходы. Они проектировались отраслевыми КБ с учетом особенностей каждого конкретного бассейна.
Новый класс судов смешанного «река – море» плавания, созданный в содружестве с судоверфями Минсудпрома СССР, открывал широчайшие перспективы для развития речного транспорта, убедительно показав его экономические преимущества на коротких и средних внешнеторговых маршрутах. Эти суда успешно эксплуатировались вместо классических каботажных морских судов на трассах в Балтийском, Средиземноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах.
На водных путях работали современные теплоходы и дизель;электроходы межобластного сообщения, которые пользовались популярностью не только у туристов и местных жителей, но и у деловых пассажиров. Обновленные суда заменили парк старых пассажирских пароходов и теплоходов отечественной постройки (на судостроительных заводах Сормовском, Коломенском, Пожвинском и др.) первой половины XX века.
Кроме того, был создан новый класс туристско-экскурсионных судов повышенной комфортабельности вместимостью от 150 до 400 спальных мест, построенных на знаменитых применением современных технологий специализированных верфях Австрии, Венгрии, Словакии и Германии и других стран. Всего для российских рек было построено и приобретено по внешнеторговым контрактам 65 комфортабельных туристских лайнеров, которые в настоящее время составляют основное ядро туристско-экскурсионного флота, весьма популярны в России и зарубежных турфирмах и экономически эффективны. Представляется, что при должной эксплуатации эта группа флота останется конкурентоспособной и востребованной в ближайшие 10–20 лет.
В период с 1970-х по 1990-е годы имело место также значительное обновление и развитие портового хозяйства. Были построены новые порты и причалы, внедрены новые технические средства погрузо-разгрузочных работ, а также новые технологии не только переработки и складского хранения грузов, но и добычи из русел рек и обогащения стройматериалов, транспортировки грузов с участием других видов транспорта. Всего за послевоенный период было построено 95 портов, в том числе в европейской части России – 70, в восточных регионах – 25. Можно и дальше перечислять достигнутое в отрасли внутреннего водного транспорта – это и создание и внедрение в практику комплекса судов и перегрузочных машин для гидродобычи и транспортировки нерудных стройматериалов, и продление навигации, и освоение контейнерных и пакетных перевозок, и многое другое.
Обновление транспортного флота потребовало полной перестройки системы подготовки кадров плавсостава, а также портовых рабочих. Была создана система непрерывной подготовки кадров всех уровней в учебных заведениях отрасли. Для решения этой задачи напряженно работали коллективы речных училищ и техникумов, ФЗУ и портовых училищ на всех заводах судостроительного и судоремонтного профиля, а также в портовых и путейских организациях. Кадры инженерного уровня подготавливались в 4-х высших учебных заведениях по соответствующим профилям. Собственное строительство способствовало решению жилищной проблемы и закреплению специалистов на местах.
Мне часто задают вопрос, за счет чего, несмотря на огромные потери людских и материальных ресурсов, понесенные во время Великой Отечественной войны, отрасль внутреннего водного транспорта сумела выйти на максимальные объемы грузовых и пассажирских перевозок, составивших к концу 80-х годов, соответственно, примерно 600 млн т грузов и 100 млн пассажиров за одну навигацию, а также объемы переработки грузов портами, значительно превысившие довоенные показатели (так, в период послевоенных пятилеток были достигнуты высочайшие темпы ежегодного прироста объемов грузооборота (100 – 250 млн т) и грузопереработки).
Представляется, что основой этого скачка послужили следующие факторы: вызванный необходимостью послевоенного восстановления народного хозяйства рост объемов добычи строительных материалов из русел рек, переключение топливных и промышленных грузов (каменного угля, железных и цветных руд, круглого леса и всей номенклатуры стройматериалов) с железнодорожного транспорта на речной. Кроме того, в связи с освоением богатств Западной и Восточной Сибири, где речной транс
порт являлся практически единственным грузоперевозчиком, резко возросли объемы речных перевозок в районы Крайнего Севера. Значительную роль в увеличении ежегодных темпов роста перевозок внутренним водным транспортом сыграли увеличение внешнеторгового оборота страны, а также широкое применение дешевых плотовых схем доставки лесоматериалов.
В этот период были также улучшены судоходные условия на свободных реках и в шлюзованных системах, что позволяло использовать обновленный транспортный флот на полную грузоподъемность. В условиях единого планового народного хозяйства страны задачи решались комплексно, с учетом интересов и привлечением ресурсов различных отраслей. Во главу угла ставилась не сиюминутная выгода отдельных собственников, а долгосрочные перспективы развития всех регионов страны и отраслей народного хозяйства, что позволяло концентрировать усилия и средства на определенных направлениях развития и достигать колоссальных успехов в сказочно короткие сроки.
Суда на подводных крыльях (СПК).
Яркой и важной страницей в истории речного транспорта стали появление и активная эксплуатация крупной серии судов на подводных крыльях (СПК).
Идея скоростного судостроения принадлежит талантливому русскому ученому с мировым именем, умелому организатору и создателю нового научного направления Ростиславу Евгеньевичу Алексееву. Хочу напомнить некоторые факты из биографии этого удивительного и преданного своему делу человека.
Интерес великого конструктора к водному транспорту начался с увлечения парусными яхтами и участия в спортивных соревнованиях; затем была учеба на кораблестроительном факультете Индустриального института им. А. А. Жданова (ныне – Нижегородский государственный технический университет имени Р. Е. Алексеева), напряженное повседневное изучение судостроительных наук, поиск способов увеличения скорости движения судна по воде. Его дипломный проект «Глиссер на подводных крыльях» получил одобрение рецензента профессора М.Я. Алферьева, который дал заключение «о необходимости продолжения работы с целью доведения ее до практического осуществления», поддержав идею создания принципиально нового типа судна на подводных крыльях и отметив новизну подхода к проектированию.
В 1941 году молодой инженер-корабел был направлен на судостроительный завод «Красное Сормово» в ОТК на приемку танков, но в свободные минуты думал о «крылатых» судах. В этом же году группа единомышленников во главе с Р. Е. Алексеевым построила небольшой катер на подводных крыльях, который перемещался яхтой на тросе. В 1942 году его дипломным проектом заинтересовались руководители завода и создали КБ «Гидролаборатория». В последующие годы, с 1943 по 1956, под его руководством в этом КБ проводились обширные теоретические и экспериментальные исследования по оптимизации геометрии и профилей подводных крыльев, обводов корпуса, размещения двигателей и др. Часть результатов исследований нашла применение при создании торпедных катеров на подводных крыльях, за что группа конструкторов в 1951 г. была награждена Сталинской премией. На базе научных исследований и расчетов появилась возможность разработки проектов строительства судов с высокой скоростью движения (до 70 км/час), что стало огромным шагом в развитии речных пассажирских перевозок в последующие годы.
Во второй половине 1955 года на заводе «Красное Сормово» с конструктором новых судов и его разработками по СПК познакомился министр речного флота З. А. Шашков, который оценил перспективу использования таких судов в речных условиях и оказал финансовую поддержку создателям первого речного судна типа «Ракета».
Дирекция завода «Красное Сормово» и создатель судов, конструктор Р. Е. Алексеев, предложили показать новый пассажирский гражданский теплоход «Ракета» на подводных крыльях правительству страны, но получили резкий отказ министра судостроительной промышленности СССР Б. Е. Бутомы. Р. Е. Алексеев не согласился с таким решением и напрямую, по телефону, обратился к Первому секретарю ЦК КПСС Н. С. Хрущеву с просьбой совершить показательный рейс судна из города Горького в город Москву для демонстрации его возможностей. В разговоре Н. С. Хрущев задал лишь один вопрос: «Сколько на это потребуется времени?» и получил ответ: «Сутки». Свое слово Р. Е. Алексеев сдержал, но вызвал этим поступком недовольство министра Б. Е. Бутомы, что в дальнейшем привело к недопониманию и усложнению их профессиональных и личных взаимоотношений. Тем не менее этот рейс стал знаменательным событием в развитии речного транспорта и российского судостроения.
(ЕШ: фото - Главный конструктор судов на подводных крыльях Р. Е. Алексеев)
27 июля 1957 г., через 15 часов после выхода с завода «Красное Сормово», только что построенный теплоход «Ракета» прибыл в Москву и пришвартовался к одному из причалов на Химкинском водохранилище, что стало началом эпохи речных пассажирских перевозок судами на подводных крыльях. Это были дни проведения VI Международного фестиваля молодежи и студентов в Москве. Теплоход, летящий по воде – новинка советского судостроения – вызвал восторг, восхищение и удивление людей. По случаю прибытия теплохода на причале состоялся митинг, на котором конструктор Р. Е. Алексеев передал привет от горьковчан москвичам и показал им новое судно.
На борту теплохода находились конструкторы, рабочие завода и команда, возглавляемая, капитаном В.Г. Полуэктовым, который позднее так рассказывал о своем появлении на теплоходе: «Пришла телеграмма от министра речного флота в Волжское объединенное речное пароходство – подобрать на теплоход «Ракета» молодого, но опытного капитана. Речники-судоводители побаивались высокой скорости судна и не соглашались. Я был капитаном грузового теплохода. Приехал на завод, ознакомился с особенностями судна и принял участие в его достройке. Довольно быстро освоил управление, особенно как правильно тормозить, чтобы снизить скорость. Большую помощь оказал сам конструктор, так как имел навыки судоводителя и часто вставал за штурвал. Мой первый рейс в Москву прошел успешно, доставил удовольствие и радость».
Во время речной прогулки по водохранилищу состоялась встреча Р. Е. Алексеева с членами правительства во главе с Н. С. Хрущевым. Конструктор познакомил их с конструкцией и внутренним устройством нового судна, показал пассажирский салон. Состоялся также разговор о продолжении работ по созданию СПК. Судно вызвало одобрение и поддержку, было воспринято как крупное достижение советской техники и научной мысли в области судостроения. На заводе «Красное Сормово» были созданы отдельное Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) во главе с главным конструктором Р. Е. Алексеевым, а затем опытный завод и испытательная станция на Теплом озере под Балахной.
После возвращения судна из Москвы в Горький началась его повседневная регулярная эксплуатация Волжским объединенным речным пароходством на пассажирской линии Горький–Казань протяженностью 419 км.
На одной из первых «Ракет» капитаном был Герой Советского Союза, знаменитый военный летчик М. П. Девятаев. Мне он запомнился тем, что на каждой пристани его теплоход встречали не только пассажиры, ожидающие посадки, но и жители прибрежных городов и поселков. Он находил время со всеми побеседовать и рассказать о событиях Великой Отечественной войны – в частности, о том, как был сбит его самолет во время воздушного боя в районе Львова, а он попал в плен и, работая на немецкой воздушной базе острова Пенемюнде на Балтике, подобрал группу для захвата нового немецкого самолета «Хенкель» и подготовил воздушное судно для полета. Выбрав удобный момент, он совершил перелет через линию фронта в расположение советских войск. Истощенные летчики могли управлять самолетом только втроем, что осложняло полет, а отсутствие опознавательных знаков на самолете привело к обстрелу его советскими зенитчиками. Однако смелость М. П. Девятаева и его соратников была оценена, и ему было присвоено звание Героя Советского Союза. После войны М. П. Девятаев вернулся на речной флот, освоил новые суда на подводных крыльях и стал капитаном скоростного пассажирского судна «Ракета» на линии Горький–Казань. Однажды мне посчастливилось попасть на рейс «Ракеты» Казанского порта по маршруту Казань–Козьмодемьянск, которой управлял М. П. Девятаев, и быть свидетелем того, как на каждой пристани его экипаж встречали аплодисментами. Несмотря на известность, он сохранял с коллегами и местными руководителями простые, добрые, уважительные отношения.
В последующие годы началось активное строительство серийных судов на подводных крыльях; их общая численность превысила 1500 единиц. Они успешно обслуживали пассажиров практически на всех реках России и судоходных каналах. Условия судоходства и шлюзования таких судов были определены действовавшими тогда Правилами плавания на судоходных водных путях СССР.
Опыт эксплуатации СПК, обеспечивавших высокую скорость и комфорт передвижения, показал их востребованность, в первую очередь, населением приречных городов и поселков, а также высокую экономичность и конкурентоспособность по сравнению с автотранспортом.
По проектам этого ЦКБ на отечественных судостроительных заводах («Красное Сормово», Зеленодольском им. А.М. Горького, Батумском, Гомельском, «Море» и т. д.) были построены СПК следующих типов: «Ракета» (1957), «Волга» (1958), «Метеор» (1960), «Комета», «Спутник» (1961), «Вихрь, «Чайка» (1962), «Беларусь» (1963), «Буревестник» (1964). В 1970-х годах строятся новые серии СПК: «Восход», «Полесье», «Колхида», «Циклон», «Ласточка», «Альбатрос», катер на подводных крыльях для погранслужбы «Антарес». Уже в 1965 г. на линиях работало более 150 СПК.
В 1962 году за многолетнюю плодотворную работу Р. Е. Алексеев, Н. А. Зайцев, И. И. Ерлыкин, Л. С. Попов, И. М. Шапкин, К. Е. Рябов, Б. А. Зобнин, А. И. Васин, А. И. Маскалик, Г. В. Сушин, В. Г. Полуэктов получили звание лауреатов Ленинской премии в области науки и техники. В период с 1964 по 1967 годы все отделы ЦКБ по СПК занимались совершенствованием созданных судов.
Ниже приводятся основные характеристики и описываются особенности судов на подводных крыльях.
Первым и наиболее распространенным стал одновинтовой теплоход «Ракета», предназначенный для скоростных пассажирских перевозок по рекам, озерам и водохранилищам. Его характеристики: водоизмещение – 22 т; габариты – 27,0;5,0;4,5 м; пассажировместимость – 66 чел.; эксплуатационная мощность ЭУ – 820 л. с.; скорость – 60 км/ч; высота волны – 0,6 м; дальность хода – 600 км.
Большой популярностью не только у нас в стране, но и во всем мире пользовался катер «Волга» – мобильное судно на подводных крыльях. Его характеристики: водоизмещение – 1,9 т; габариты – 8,5;2,1;1,5 м; пассажировместимость – 6 чел.; мощность ЭУ – 76 л. с.; скорость – 60 км/ч; дальность хода – 270 км.
Следующим теплоходом стал «Метеор», спроектированный для озерно-речных условий плавания и водохранилищ разряда «О». Его характеристики: водоизмещение – 53 т; габариты – 34,6;9,5 м; пассажировместимость – 128 чел.; эксплуатационная мощность ЭУ – 2;900 л.с.; эксплуатационная скорость хода – 65 км/ч; высота волны – 1,2 м; дальность хода – 600 км.
По словам Р. Е. Алексеева, «крестным отцом» СПК «Метеор» стал А. Н. Туполев. Он активно поддержал Р. Е. Алексеева на встрече с Н. С. Хрущевым в 1961 году, и в результате началось серийное строительство судов этого типа.
Теплоход «Комета», созданный по образу и подобию «Метеора» и адаптированный для морского плавания, был в то время признан одним из высших достижений науки и техники. «Комета» строилась в городах Поти и Феодосия и имела следующие характеристики: водоизмещение – 56 т; габариты – 35,2;11,0 м; пассажировместимость – 118 чел.; эксплуатационная мощность ЭУ – 2;800 л. с.; эксплуатационная скорость хода – 32 узла; мореходность – 4 балла; дальность хода – 250 миль. После первого же рейса, состоявшегося в районе города Сочи (1961 г.), судно быстро завоевало популярность среди пассажиров. В навигацию 1963 года «Комета» совершила плавание вдоль побережья Средиземного моря, Атлантического, Индийского и Тихого океанов, блестяще продемонстрировав свои возможности, после чего поставлялась во многие зарубежные страны Европы, Юго-Восточной Азии и Японию.
В этот же период на заводе «Красное Сормово» был построен СПК «Спутник», который эксплуатировался на линии Горький–Казань и Казань–Куйбышев. Его характеристики: водоизмещение – 110 т; пассажировместимость – 260 чел.; мощность ЭУ – 4;1000 л. с.; скорость хода – 65 км/ч; высота волны – 1,5 м; дальность хода – 800 км.
Для развития скоростных перевозок на прибрежных морских линиях и удалении от портов до 50 миль был построен СПК «Вихрь», который успешно работал на линии Одесса–Херсон. Его характеристики: водоизмещение – 121,3 т; пассажировместимость – 260 чел.; экспл. мощность ЭУ – 4;1200 л.с.; экспл. скорость хода – 32 узла; мореходность – 2 балла.
СПК «Чайка» – первый речной теплоход с водометным движителем, предназначенный для скоростных пассажирских перевозок на городских и пригородных линиях. Его характеристики: водоизмещение – 14,3 т; габариты – 26,3;3,8;3,54 м; пассажировместимость – 30 чел.; мощность ЭУ – 1200 л. с.; скорость хода – 100 км/ч; дальность хода – 400 км.
Следующие суда, «Беларусь» и «Полесье», проектировались для эксплуатации на реках разряда «Л». Их строили на Гомельском судостроительном заводе и широко использовали на водных путях Белоруссии. Суда этих типов принимали участие в эвакуации людей с Чернобыльской АЭС после аварии. Характеристики СПК «Беларусь»: водоизмещение – 14,5 т; габариты – 18,6;4,6;4,2 м; пассажировместимость – 40 чел.; экспл. мощность ЭУ – 650 л.с.; скорость хода – 60 км/ч; дальность хода – 320 км.
Характеристики СПК «Полесье»: водоизмещение 18,8 т, пассажировместимость – 50 пассажиров; скорость хода 60 км/ч. Было построено более 30 единиц судов этого типа, из них 11 на экспорт.
Остановлюсь подробнее на трудной судьбе «Буревестника».
В 1960–1967 годы, период активного строительства СПК разных типов, Р. Е. Алексеев продолжал искать новые технические решения с целью увеличения скорости. Построенные ранее суда развивали скорость движения примерно 70 – 80 км/ч, но он мечтал построить суда, способные двигаться значительно быстрее. Почему? Потому что исследования, выполненные в ЦКБ по СПК показывали, что увеличить скорость возможно до 140 – 160 км/ч, если заменить обычный дизельный двигатель газотурбинным. Такой двигатель был снят с самолетов ТУ;134 и ТУ;154, установлен на опытном судне и затем опробован. Решение было удачным, но в конструкцию судна пришлось внести некоторые изменения.
Экспериментальный газотурбоход «Буревестник» был спроектирован ЦКБ по СПК в 1962–1963 годах и построен на заводе «Красное Сормово» в 1964 году. «Буревестник» предназначался для скоростных перевозок пассажиров на транзитных линиях рек и водохранилищ разряда «О», и эксплуатировался на линии Горький – Казань. Его особенностью стали два главных двигателя – переведенные на дизельное топливо авиационные турбины марки «АИ–20А», приводящие в движение два водометных движителя. Его характеристики: водоизмещение – 65,6 т; габариты – 43,2;7,4;3,7 м; пассажировместимость – 150 чел.; эксплуатационная мощность ЭУ – 2720 л. с.; скорость хода – 95 км/ч; высота волны – 1,0 м; дальность хода – 500 км.
«Буревестник» с успехом прошел на Волге самые суровые испытания, продемонстрировав свою способность «пробегать» за световой день до 900 км, тогда как «Метеор» и «Ракета» могли за день покрыть только 400 км, то есть более чем в два раза меньше. Стало понятно, что «Буревестник» можно было бы с успехом использовать на таких дальних линиях, как Куйбышев (Самара) – Волгоград; Волгоград – Астрахань. Состоялся долгожданный революционный прорыв скоростей на внутреннем водном транспорте.
К сожалению, проявились и некоторые недостатки нового судна. В частности, его движение по реке сопровождалось резким сильным свистом от турбин, который раздражал и пугал как местных жителей, так и стада идущих на водопой животных. Люди вздрагивали, когда из-за поворота на реке выскакивало «судно как самолет», как его называли сельчане, а животные сломя голову убегали от берега, иногда даже ломая ноги. В результате, появились многочисленные протесты местных жителей, требовавших устранить свист нового судна или снять его с рейсов. Тогда конструкторам не удалось устранить этот недостаток, однако, как мне представляется, современный уровень развития науки мог бы предоставить новые возможности для нахождения технического решения этой проблемы.
В то же время судно оказалось удобным и комфортным для пассажиров и команды и обеспечивало оптимальный расход топлива по сравнению с другими СПК. Доказательством может служить анализ опыта использования «Буревестника» на пассажирской линии Горький–Казань. Расписание «Буревестника» учитывало не только время в ходу (4,5 часа), но и время на отдых экипажа (3 часа) между прямым и обратным рейсами. Таким образом, теплоход с такой скоростью позволял деловому пассажиру за сутки совершить поездку на значительное расстояние и вернуться обратно, то есть сэкономить время, а комфортные условия беспересадочной поездки в сочетании с живописными пейзажами за бортом были очень привлекательны.
К сожалению, выпуск и эксплуатация «Буревестников» были прекращены. Причин тому было несколько, и, конечно, главным было не то, что буренки не понимали необходимости скоростного движения. Гораздо важнее были трудности с поставками газотурбинных двигателей необходимого типа: даже для эксперимента разработчики смогли получить только несколько турбин, снятых с самолетов и отработавших свой летный ресурсный срок. Их ненадежность и частый выход из строя вызывали сбои в графике движения, а также увеличивали затраты и потери эксплуатационного времени, при этом ремонт в местах поломки судна был невозможен, что, конечно, сыграло свою отрицательную роль в формировании отношения к судну местного населения, а также работников и руководителей транспортной отрасли.
Необходимо учесть, что «болезни» «Буревестника» – не свидетельство слабости общего проекта, а следствие того, что судно было изготовлено в единственном экземпляре (вернее, в двух, но второй «Буревестник» так и не вышел на водные пути) и требовало некоторой конструкторской доработки. Будь оно серийного производства, все его «недуги» были бы давно устранены. В частности, по мнению речников и конструкторов, создание завода (цеха) для изготовления новых деталей могло бы решить все вопросы его технического обслуживания и обеспечить нормальную эксплуатацию судна. Можно с уверенностью сказать, что «Буревестник» просто обгонял свое время.
Темпы строительства и количество выпущенных СПК позволили речникам организовать сквозные линии скоростного движения сначала в Волжско-Камском бассейне, связав города – «миллионники» Поволжья – Ярославль, Горький, Казань, Куйбышев, Ульяновск, Саратов, Волгоград и Астрахань; на Волге действовало 15 скоростных линий. Позднее СПК эксплуатировались всеми пароходствами страны.
Известные разработки Барона Ганса фон Шертеля, главного конструктора и идеолога всех зарубежных СПК, явно уступали конструкторским решениям Р. Е. Алексеева, и наши суда на подводных крыльях охотно покупали многие страны мира. Таким образом, в создании и строительстве судов на подводных крыльях советское судостроение на много лет опережало Запад. К сожалению, эпоха расцвета СПК продолжалась недолго.
Основной причиной краха этого, с моей точки зрения, перспективнейшего направления развития речного транспорта было удорожание этого вида перевозок при переходе с плановой на рыночную экономику: резко подскочили цены на судовое топливо, и суда на подводных крыльях стали проигрывать по ценам параллельно идущему автомобильному и железнодорожному автотранспорту. Это потребовало перестройки системы финансирования работы СПК; особенно сложно было сделать это при межбассейновых перевозках из-за разногласия между областями: каждая область пыталась переложить решение этой проблемы на соседа, при этом ни Федеральное агентство морского и речного флота, ни Министерство транспорта не пыталось отрегулировать эти взаимоотношения.
Кроме того, усугублению проблемы способствовала пассивность руководителей: так, на мой неоднократный вопрос: «Почему мы не обращаемся в правительство по этому вопросу?», – руководители Федерального агентства морского и речного флота А. А. Давыденко и А. А. Исаева давали стандартный ответ: «Это вопрос не федерального уровня, а руководителей регионов, краев и областей».
На мой взгляд, правильное решение заключалось в покрытии разницы в ценах между СПК и автобусным транспортом из бюджетных средств. Это позволило бы решить социальную задачу транспортного обслуживания населения Поволжья (более 16 млн человек). Государство должно было дать льготу на топливо, тем более что для продолжения речных перевозок требовались не такие уж большие суммы. Конечно, эта мера, казалось бы, не вписывается в систему рыночных отношений. Однако в то время, да и сейчас, активно практиковалась и практикуется льготная поддержка межобластных авиационных и железнодорожных пассажирских перевозок, на субсидирование которых ежегодно выделялись и выделяются миллиарды рублей. Значит, это можно было сделать и в случае с СПК, если бы руководители отрасли водного транспорта целенаправленно пытались добиться этих субсидий. К сожалению, этого не произошло.
В результате пассажиры быстро переключились с СПК на автобусы, а судовладельцы, не имея прибыли, стали продавать эти суда в другие страны или, что гораздо хуже, самым варварским способом выводить их из эксплуатации, разрезая на металлолом. Таким образом, эпоха СПК приречных регионов была закрыта.
Экраноплан.
Созданная Р. Е. Алексеевым научно-техническая база стала основой для разработки и строительства новых скоростных судов. После создания и испытаний речного судна «Буревестник» в тематике работ ЦКБ по СПК с 1967 года произошли существенные изменения: их основным направлением стало создание экранопланов, судов на динамической воздушной подушке, способных передвигаться со скоростью 200 – 500 км/час. В принятом ИМО «Временном руководстве по безопасности экранопланов», разработанном на основе изысканий российских специалистов, экраноплан определяется как многорежимное судно, которое в своем основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной (относительно ровной. – Примеч. авт.) поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъемной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе или их частях, предназначенных для использования экранного эффекта [цит. по: 13].
Для практической реализации результатов этих исследований был выделен дополнительный испытательный полигон на Каспийском побережье.
22 июля 1961 года на испытательной станции был произведен полет первого отечественного экранолета СМ-1 (экранолет – разновидность экраноплана, способная на относительно длительное время отрываться от экрана, переходя в «самолетный» режим. – Примеч. авт.), который пилотировал сам Р. Е. Алексеев. После первого испытательного полета и внесения в конструкцию аппарата необходимых корректирующих изменений, конструктор начал демонстрировать свое детище руководителям государства, в результате чего была принята государственная программа, предусматривающая разработку новых моделей экранопланов, в том числе создание боевых экранопланов и строительство полноразмерного экспериментального экраноплана КМ для ВМФ. КБ Р. Е. Алексеева получило практически неограниченные возможности и в течение нескольких лет работало над созданием новых и усовершенствованием уже существовавших моделей экраноплана, в основном военного назначения.
Макет-корабль экспериментального экраноплана КМ, спроектированный и построенный для ВМФ, был спущен на воду в районе Каспийска в июне 1966 года. Испытания модели показали, что экраноплан способен плыть, разбегаться с воды, лететь над водой как над экраном, входить на короткое время в свободный полет, как самолет, возвращаться в экранный полет, осуществлять посадку на высокой скорости, выходить на берег и медленно «ползти» по берегу, то есть работать, соответственно, в водоизмещающем режиме и режиме глиссирования, режиме экранного эффекта, самолетном, амфибийном и ряде переходных режимов. Экраноплан, таким образом, блестяще объединил в себе возможности судна и самолета.
Результаты испытаний были одобрены правительственной комиссией, и ВМФ СССР было дано поручение начать строительство экранопланов для практического применения. Однако происшедшая в 1974 году авария десантного экраноплана «Орленок» стала причиной прекращения работ с последующим отстранением Р. Е. Алексеева от должности руководителя ЦКБ. При расследовании причин аварии выявилось неприязненное отношение к конструктору министра судостроительной промышленности Б. Е. Бутомы, который припомнил Р. Е. Алексееву его смелые самостоятельные, в обход его самого, решения и встречи с руководителями страны по вопросам СПК. Кроме того, на личную неприязнь министра к великому конструктору наложился межведомственный конфликт: Б. Е. Бутома, дважды Герой Социалистического труда, крупный специалист в области строительства боевых кораблей, принципиально не хотел заниматься «летающим судном», считая, что это дело Министерства авиационной промышленности. Министр же авиационной промышленности не располагал ресурсами, позволяющими взяться за создание этих судов и обеспечивать авиационными турбинами одновременно и самолеты, и суда-экранопланы.
Этот конфликт затянулся на несколько лет; неожиданный выход из тупика нашел Б. Е. Бутома, сказав Р. Е. Алексееву: «С должности начальника ЦКБ по СПК я тебя снимаю и оставляю в подчинении только отдел из 15 человек». По моему мнению, этим шагом он одновременно решил две беспокоившие его проблемы: во-первых, практически отстранил от дел неугодного ему Р. Е. Алексеева и, во-вторых, не оценив правильно достижения научно-технического прогресса и не решившись принять требующую от него значительных усилий перспективу развития экранопланов, просто закрыл сложный вопрос, заодно унизив признанного во всем мире гениального конструктора, отдавшего делу более 30 лет своей жизни.
Неспособность министра подняться над своим самолюбивым подходом к решению этих проблем привела к тому, что он раздробил единую структуру проектной организации по разработке СПК на части, максимально ограничив в работе возможности Р. Е. Алексеева как создателя принципиально новых скоростных судов. В этой ситуации конструктору не помогли ни заслуги, ни звания, ни награды. Не помогла и мировая известность созданного для ВМФ судна проекта КМ, прозванного американцами «Каспийский монстр» и базировавшегося на острове Чечень (Дагестан). «Каспийский монстр», мощная конструкция которого поражала воображение, был способен передвигаться со скоростью до 500 км/ч и доставлять груз массой до 300 т за несколько минут на огромные расстояния.
Многие из тех, кто был связан с судоходством, такой позицией министра были шокированы, так как понимали, что это ведет к уничтожению намеченной программы. Конечно, у Р. Е. Алексеева были сторонники, и попытки защитить перспективы разработки его гениальных идей предпринимались неоднократно.
К сожалению, Б. Е. Бутому остановить не удалось, и произошло непоправимое: был практически загублен идеальный вариант принципиально нового судна с фантастической скоростью движения до 500 км/ч, которое могло с успехом использоваться не только в военных целях, но и в гражданском водном транспорте.
Я, со своей стороны, пытался бороться за сохранение перспектив развития скоростного флота. Результаты испытаний экранопланов разных моделей, в том числе тех, которые могли бы использоваться в речных и озерных перевозках, позволили Р. Е. Алексееву в 1979 году, уже после смерти Б. Е. Бутомы, обратиться ко мне как руководителю отрасли речного транспорта для согласования проекта письма от моего имени заместителю министра судостроительной промышленности СССР И. С Белоусову. Я горячо поддержал конструктора, поскольку не только искренне восхищался его гением, но и был абсолютно уверен в целесообразности дальнейших разработок СПК для применения его в речных перевозках, и подписал письмо в надежде добиться хотя бы частичного пересмотра вопроса.
(ЕШ: фото - «Каспийский монстр»)
Ниже приводятся выдержки из этого письма:
«ЦКБ по судам на подводных крыльях представило на рассмотрение Министерству речного флота РСФСР проектную проработку обоснования создания экраноплана «Ракета-2» со скоростью движения 150 км/час и пассажировместимостью около 60 – 70 чел.
Перспективность развития скоростных судов принципиально новой конструкции определяется необходимостью дальнейшего повышения экономической эффективности пассажирского транспорта и в первую очередь – увеличения скорости движения».
«Рассмотрев материалы по аппарату «Ракета-2», Минречфлот считает целесообразным проектирование и строительство опытного образца. Прошу Вас дать указания на разработку ЦКБ по СПК техно-рабочий проект документации в 1981 г. для постройки опытного судна типа «Ракета-2», а также его аналога – местного катера типа «Волга-2» в 1980 г.
Министр Речного флота РСФСР Л.В. Багров. 1979 г.»
Однако моя попытка спасти положение не дала результатов: поддержка найдена не была.
После смерти Р. Е. Алексеева в 1980 году продолжить работы его последователям в том же темпе не удалось, да и пришедшие на смену специалисты оказались тогда неспособными сохранить то, что имели: целостная структура строительства судов от проектирования опытного образца до выпуска готовой продукции была раздроблена, а комплексные исследования, необходимые при разработке новых конструкций, – разбиты на отдельные направления. Все это только способствовало развалу созданной талантом Р. Е. Алексеева системы судостроения. При разборе наследия величайшего инженера-судостроителя была сожжена большая часть документов; драматическая судьба разработок Р. Е. Алексеева нашла отражение в вышедшем в 2007 году документальном фильме «Сожженные крылья. Предать конструктора».
(ЕШ: фото - Р. Е. Алексеев – конструктор судов будущего)
Тем не менее созданные по проектам ЦКБ по СПК экранопланы, в основном военного назначения («Лунь», «Орленок»), некоторое время эксплуатировались, однако после распада СССР отрасль стала приходить в упадок: старые экранопланы постепенно «вставали на якорь», а новые не строились.
Имя Р. Е. Алексеева и сейчас с гордостью и благодарностью вспоминают все, кто был пассажиром красивых, удобных и изящных судов на подводных крыльях, объединивших в себе скорость, комфорт и красоту. Его именем названы Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК), Нижегородский государственный технический университет, площадь и школы в Нижнем Новгороде и Чкаловске, сквер в Новозыбкове, парусная регата, проходящая в Нижнем Новгороде; установлено несколько памятников конструктору. Портрет Р. Е. Алексеева находится в Зале Славы Конгресса США.
И сегодня я с восхищением и горечью вспоминаю события, связанные с личностью смелого, мужественного, инициативного человека, каким я запомнил конструктора скоростных судов Ростислава Евгеньевича Алексеева.
Опыт строительства, испытаний и эксплуатации СПК и экранопланов служил отличной иллюстрацией высказывания Р. Е. Алексеева: «Скорость определяет темп жизни; темп созидания и темп потребления, и, в конечном счете, – темп развития общества». Этот опыт доказывал возможность использования речных путей страны в качестве магистралей скоростных транспортных потоков, открывая новые, казавшиеся тогда безбрежными перспективы развития водного транспорта.
Однако жизнь распорядилась по-другому – на долгие годы СПК были почти забыты. Многие из них были за бесценок проданы за рубеж, списаны и отправлены на кладбища судов или разрезаны на металлолом, что нанесло непоправимый ущерб материальной базе речного флота. Причинами этой катастрофы были, как известно, не столько технические неисправности и износ СПК, сколько отсутствие их центрального финансирования, ставшее необходимым для своевременного ремонта, постройки и эксплуатации этих судов в рыночных условиях (напомню, что авиационный и железнодорожный транспорт такое финансирование получает и сейчас). На внутренних водных линиях России дорабатывают свой век лишь небольшие остатки некогда могущественного отряда речного флота, судов на подводных крыльях.
Правда, в последние годы, с усилением внимания правительства к состоянию внутреннего водного транспорта, наметилась тенденция, которая позволяет надеяться на частичное возрождение интереса к этим судам, пусть не во всей его мощи, характерной для советского периода. В 2013 году на судостроительном заводе «Вымпел» в Рыбинске было заложено и уже почти закончено судно на подводных крыльях нового поколения – «Комета 120М» морского класса на 120 человек, строящееся по разработанному ОАО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева» проекту 23160. Разработаны также несколько других проектов морских и речных СПК.
Однако, насколько мне известно, масштабной государственной программы хотя бы частичного восстановления парка СПК пока не существует.
Что касается гражданских пассажирских и транспортных экранопланов, научно-практическая база, созданная Р. Е. Алексеевым, послужила основой для развертывания, начиная с 80–90-х годов прошлого века, работ одиночек-энтузиастов, отдельных общественных, государственных и даже международных организаций и предприятий по их проектированию и строительству. Однако без господдержки и финансирования крупными частными компаниями, на энтузиазме отдельных людей и частных фирм, строились в основном небольшие машины, иногда сериями (в частности, ОКБ им. Р. Е. Алексеева спроектировало и выпустило пробные партии экранопланов «Волга-2» и «Стриж», компания «Технологии и Транспорт» – позднее «Амфибийные Транспортные Технологии» – 12 малых экранопланов «Амфистар», а совместно с ЗАО «АТТК» – 20 экранопланов «Акваглайд»); проекты же более крупных машин, как правило, «ложились под сукно».
В 1994 г. была создана финансово-промышленная группа «Гермес-Союз», объединившая ведущие предприятия России, связанные с проектированием и производством экранопланов (ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева, ЦКБ «Нептун», ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей», АО «КоРТ», КБ «Редан», заводы «Звезда», «Вымпел», «Волга», Свирскую судоверфь, Хабаровский судостроительный завод). Одновременно началась и продолжается до сих пор работа по координации международных усилий в этой области.
В 2010 году коммерческими организациями, в число которых входят ООО «Экранопланостроительное объединение «Орион», ООО «Небо + Море», ООО «Амфикон» и т. д., создана Ассоциация «Экраноплан», ставящая перед собой задачи содействия развитию предприятий, связанных с производством и эксплуатацией экранопланов, выработке единой научно-технической стратегии и созданию новых технологий, участию в разработке нормативно-правовой базы в этой сфере и т. д.
ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева разработан ряд проектов гражданских экранопланов, в том числе несколько крупных, и два для использования на реках (проекты А-005-514 и А-005-533). ЗАО «НПК “ТРЭК”» (генеральный директор и главный конструктор – В. В. Колганов), в котором принимает участие Верхнеленское речное пароходство, выполняет серийное производство экранопланов «Иволга»ЭК-12, а также готовит выпуск и разрабатывает проекты более крупных аппаратов «Иволга» ЭК;30, «Иволга» ЭК;100» и «Иволга» ЭК;150. Серийный экраноплан «Иволга» ЭК;12, рассчитанный на 14 человек, может развивать скорость до 220 км/час и «подскакивать» при появлении препятствий. Казалось бы, вот оно, развитие идей Р. Е. Алексеева и воплощение его мечты о «судне – самолете»! К сожалению, в современной России даже небольшие экранопланы, производство которых связано с относительно невысокими затратами, а область возможного применения очень широка, пока не пользуются достаточным спросом. Так, по словам В. В. Колганова, значительная часть уже выпущенной его компанией продукции была продана в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии.
В настоящее время в федеральных органах исполнительной власти России предпринимаются определенные усилия, направленные на возрождение масштабных работ в сфере экранопланостроения – в частности, была сформирована Межведомственная рабочая группа под руководством заместителя Министра промышленности и торговли Российской Федерации. Тем не менее, несмотря на появление программ развития экранопланостроения, усилия энтузиастов, отдельных организаций и ряда частных компаний, его будущее как полноценной отрасли, производящей не только малые, но и крупноразмерные машины, не совсем понятно. К проблемам, тормозящим развитие экранопланостроения в России, специалисты относят недостаточность нормативно-правовой базы строительства и эксплуатации экранопланов, их межотраслевое положение, усиление конкуренции на мировом рынке, отсутствие или недостаточность государственного финансирования и т. д. Без решения этих проблем и, в первую очередь, серьезной финансовой государственной поддержки Россия рискует потерять пальму первенства в экранопланостроении, а также лишиться тех перспектив развития транспорта, в том числе внутреннего водного транспорта, которые могло бы дать серийное производство и эксплуатация этих удивительных многофункциональных, всесезонных, высокоскоростных, экономичных машин, которые могут работать в нескольких режимах, что делает их незаменимым транспортным средством в условиях бездорожья и недостаточной транспортной инфрастуктуры – в первую очередь, в Сибири и районах Крайнего Севера.
(ЕШ: фото - Кладбище судов около Перми)
Собственное судостроение и судоремонт
В предвоенный период (1930–1940;е годы) речной флот России насчитывал около 20 тысяч судов различных типов общей грузоподъемностью свыше 14 миллионов тонн: грузовых, пассажирских, нефтеналивных, технологических, дноуглубительных, обстановочных. Этот флот был приписан к 118 верфям, судоремонтным заводам (СРЗ), судостроительным заводам (ССЗ), ремонтно-эксплуатационным базам (РЭБ флота), ремонтно-механическим мастерским (РММ) и портам, где самоотверженно трудилось около 332 тыс. человек – плавсостав, портовые и заводские специалисты, инженерно-технические работники. По окончании навигации флот ежегодно ставился на ремонт; отремонтированный флот обеспечивал безаварийное судоходство на внутренних водных путях.
Война с фашистской Германией, несмотря на победный итог для нашей страны, нанесла колоссальный урон всей экономике Советского Союза. Были разрушены тысячи городов и сел, уничтожены огромные материальные ценности, погибли миллионы людей. В этих условиях правительство страны предприняло огромные усилия по возрождению всех направлений экономики: строительству и восстановлению жилья, промышленных предприятий, всех элементов транспортной системы.
Основные направления развития речной промышленности были четко изложены в уже упоминавшемся Постановлении Совета Министров СССР № 3092. В этом документе, в частности, подробно излагались и регламентировались задания по восстановлению гарантированных габаритов пути и развитию внутренних водных путей, строительству ведомственных мощностей судостроения, судоремонта и машиностроения для речного транспорта, перепрофилированию части военных заводов в предприятия гражданского судостроения, созданию собственных проектных организаций, расширению подготовки квалифицированных кадров.
С учетом возросших потребностей в перевозках и требований программ дальнейшего развития речного транспорта в каждом речном бассейне, от Балтики до Тихоокеанского побережья, начали высокими темпами создавать (заново строить, реконструировать Сборочно-сварочное производство завода «Красное Сормово».
и переводить на выпуск мирной продукции) промпредприятия отрасли речного транспорта. При этом Минречфлот обеспечивал проектную документацию для строительства и реконструкции, согласовывал объемы производства, контролировал выполнение плановых заданий.
Кроме того, позднее, в 1960 – 1970 годах, возросла роль речного флота в организации своевременной и качественной перевозки предъявляемых грузов, особенно для нефтегазовых месторождений в районах Крайнего Севера и Сибири. Новые задачи по развитию перевозок потребовали принятия дополнительных мер по пополнению речного флота судами разного назначения. Объемов поставок с заводов Минсудпрома СССР и зарубежных верфей было недостаточно, и было принято решение покрыть нехватку флота за счет дальнейшего развития судостроения и машиностроения на собственных заводах и ремонтно-эксплуатационных базах, что обусловило продолжение реконструкции и технического перевооружения действующих промышленных предприятий отрасли. Работа осуществлялась на протяжении нескольких пятилеток при активном участии в ней технических служб министерства (ГУКСа, Главфлота, Главснаба, Технического управления и др.), проектных организаций (Ленгипроречтранса, Гипроречтранса, Московского ЦПКБ) и руководителей промышленных предприятий.
Взятый на создание ведомственной отраслевой промышленной базы курс быстро себя оправдал. В результате сложилась мощная промышленная база судостроения и судоремонта, способная строить и обслуживать все виды флота, необходимого для решения народно-хозяйственных задач: транспортного и технического; самоходного и несамоходного; пассажирского, нефтеналивного, сухогрузного, а также подъемных плавучих и береговых кранов грузоподъемностью от 5 до 16/30 т, земснарядов и другого оборудования.
Как уже упоминалось выше, по специальному постановлению Совета Министров СССР в Финляндии был размещен заказ на строительство и поставку двух комплектов крупных судостроительных заводов, и в 1987 году оба завода были пущены в эксплуатацию.
Благодаря активности и профессиональному опыту многих руководителей, практически на всех предприятиях были построены судоподъемные средства (слипы, доки, кессоны), что позволило обслуживать речные суда на собственной промышленно-ремонтной базе. Одновременно стали использоваться и современные технические средства: роботы, станки с числовым программным управлением (ЧПУ);
а на 18 крупных заводах были внедрены линии по первичной обработке корпусной стали.
Многие предприятия, за счет активной деятельности коллективов и инициативы руководителей, достигли наивысших успехов в перевооружении и развитии заводов. Такими руководителями были Е. П. Яшин и Г. Н. Снетков (Невский ССРЗ); В. В. Амосов, В. В. Коробов, В. И. Яковлев (Городецкий СРМЗ); С. И. Аптекарь (ССРЗ им. III Интернационала); А. П. Гагарин (СРЗ им. Ленина); В. В. Амосов (Самусьский ССРЗ); А. М. Медведев (Московский ССРЗ). В 1970 –1990;х годах свыше 100 заводов участвовали в строительстве и ремонте флота, производстве судовых изделий и запчастей для флота, кранов различного назначения и оборудования для заводского хозяйства.
Массовое пополнение и обновление флота потребовало увеличения ремонтной базы для обеспечения его надежного технического состояния и обслуживания. Постоянный недостаток запасных деталей и механизмов заставил предприятия отрасли построить отдельные цеха для изготовления судов и деталей для механизмов как отечественного, так и зарубежного производства, то есть создать более сложную и разнообразную базу промышленного производства, в том числе и для импортозамещения широкой номенклатуры судового оборудования. Это позволяло экономить валюту и иметь расчетный запас требуемых деталей для своевременной их замены.
Большой вклад в организацию этой работы внес начальник Главфлота МРФ Б. Д. Губанов.
(ЕШ: фото - Достроечная набережная завода «Красное Сормово»;
Современный отапливаемый цех Самусьского ССРЗ)
Общий объем промышленного производства Минречфлота РСФСР достигал 100 млн руб. в год. Номенклатура основной выпускаемой в тот период продукции по промпредприятиям Минречфлота РСФСР наглядно отражает объем и характер собственного промышленного производства отрасли. Ниже приводятся данные плана промышленного производства на 1985 год по наиболее крупным и сложным судам.
(ЕШ: Таблица, включающая Вид изделия и Заводы-производители; Объем выпуска здесь удалён)
Стальное литье товарное - «Теплоход», Калачевский, им. Бутякова, им. Урицкого, Красноярский
Поковки крупные, в т.ч. валы длиною до 8 м - «Теплоход»
Шаровые соединения для грунтопроводов - «Теплоход»
Краны береговые, судовые г/п от 20 до 100 т - «Теплоход», Тольятинский, Памяти Дзержинского, Лимендский, Великоустюгский
Якоря судовые - «Теплоход», Калачевский, Красноярский
Винты гребные, из легированных сталей - «Теплоход», Калачевский, Невский, Красноярский, Красный флот.
Замки автосцепные с рабочим усилием от 100 до 200 т - «Теплоход», Калачевский, Тюменский.
Редукторы крановые разные - «Теплоход», им. Бутякова, Тюменский
Помпы рефулерные произв. 350 м3/ч - «Теплоход»
Брашпили судовые электр. и ручные - Городецкий, Московский, Заозерский, Самусьский
Грейферы для сыпучих грузов г/п от 4,5 т до 16 т - «Теплоход», Белогородский, «Память Парижской Коммуны», Калачевский, Чистопольский, «Красный Дон»; Волжская, Ленинградская, Иртышская РЭБ флота.
Сервомоторы к двигателям и посты управления - Городецкий, РЭБ им. Жданова
Лебедки якорные, шлюпочные, стопора винтовые, шпили швартовные электрич. - Городецкий, Балаковский, Красноармейский, Белогородский, Лимендский, Великоустюгский, Новосибирская РЭБ флота
Тележки стапельные разные - Городецкий
Арматура судовая - Городецкий, Тольяттинский, Ахтубинский, Хлебниковский, Самусьский, РЭБ им. Урицкого
Насосы фекальные, навесные для дизелей - Городецкий, Тольяттинский
Насадки поворотные - Невский, Тольяттинский, Медвежьегорский, Великоустюгский, РЭБ им. Жданова
Станции по озонированию воды на судах: «Озон» - Чистопольский, Куйбышевский
Иллюминаторы судовые разные - Московский, Калачевский, Заозерская РЭБ
Резинотехнические изделия (более 50 наименований) - Московский
Светосигнальная аппаратура для путевого хозяйства - Московский
Элементы судовой системы водоподогрева: котлы, подогреватели воды, пневмоцистерны - Белогородский
Комплекты запасных узлов корпусов для СПК - Хлебниковский
Эжекторы водоструйные переносные произв. 20–75 м3/ч - Хлебниковский
Пружины стальные - Хлебниковский
Сходни из легких сплавов длиной 2–3 м - Хлебниковский
Боновое заграждение - «Им. 30-й годовщины Октябрьской революции»
Машины рулевые гидравлические - Невский
Слиповые лебедки, косяковые тележки, редукторы к ним - Невский
Судовые двери, крышки люков горловины - Невский, Лимендский, Тюменский
Наиболее важные запчасти, выпускаемые на предприятиях речного флота, включали: коленчатые валы для 10 типов дизелей; втулки, крышки цилиндров, рубашки цилиндров – 49 наименований; элементы газораспределения – 13 наименований; клапаны, седла, болты шатуна – 57 наименований; кольца поршневые – 40; кольца резиновые для дизелей – 31; насосы водяные, масляные – 4; поршни разные – 19; прокладки разные, пружины – 24; распылители для топливной аппаратуры – 21; регуляторы, реле, шестерни, приводы – 60; топливные насосы, плунжерные пары – 52; топливные приводы, форсунки – 30 наименований и т. д. Всего было выпущено 400 наименований судовых изделий.
Кроме выпуска указанных в приведенной выше таблице изделий промышленные предприятия отрасли осуществляли техническое обслуживание и ремонт эксплуатируемого транспортного и технического флота, а также грузовых устройств и агрегатов для портов и заводов. Мощности заводов позволяли в значительных объемах выполнять капитальный и средний ремонты флота, а также проводить его модернизацию. На ряде предприятий выполнялся и капитальный ремонт судовых дизелей, позволявший продлить срок их службы.
Как крупный успех отрасли следует отметить строительство судов, плавучих и береговых кранов и различных агрегатов, в первую очередь грузовых судов «река – море»; барж проекта Р -79 для транспортировки минерально-строительных материалов, средств гидромеханизации для добычи, сортировки и погрузки МСМ в большегрузные составы и отправки их потребителю.
В реализации программы судостроения принимали участие работники всех заводов отрасли при постоянном руководстве министерства, которое осуществлялось, в частности, путем создания и отслеживания выполнения ежегодных планов по техническому перевооружению и реконструкции промпредприятий. Основой обновления программ судостроения многие годы была сетка типов судов, периодически разрабатываемая с учетом достижений научно-технического прогресса и перспектив развития перевозок, освоения новых водных путей и задач отрасли на перспективу. Основная работа по обновлению сетки судов выполнялась коллективом института ЦНИИЭВТ совместно с ЦТКБ и МРФ.
В развитие и становление речной промышленности в период с 1965 по 1996 г. значительный вклад внесли профессионалы–речники, знатоки своего дела: заместители министра речного флота В. М. Пташников, Д. Д. Покровский, В. В. Трофимов, А. Ф. Видецкий; руководители главков, управлений и отделов Н. П. Федотов, К. С. Найденко, Ф. Л. Рыжов, М. А. Макарычев, М. И. Чернов, А. П. Субботин, Ф. В. Сиротин, Д. В. Чимбуров и их заместители, а также руководители заводов В. П. Елисеев, В. В. Палагин, Н. Г. Полынин (завод «Теплоход»), Я. С. Гунин (Хлебниковский МСЗ) и главные инженеры пароходств И. А. Дмитриев (Ленское пароходство), Ю. Д. Наместников (Енисейское пароходство), В. И. Тихонов (ВОРП), Ю. А. Логойда («Волготанкер»), А. В. Люфт (Иртышское пароходство), Е. В. Зубарев (Северо-Западное пароходство), О. С. Бачинский (Беломорско-Онежское пароходство).
Типизация речного флота. Сетка типов судов
К моменту национализации флота в 1918 году на внутренних водных путях России насчитывалось до 800 типов несамоходных и до 450 типов самоходных судов. Большую роль в упорядочении и обновлении состава речного флота сыграла сетка типов судов, разрабатываемая в разные периоды их строительства проектировщиками, учеными, судостроителями совместно с практиками-эксплуатационниками. Основы ее были заложены в годы первой пятилетки (1928 –1932), что послужило началом типизации крайне разнообразного флота, используемого на реках страны. В марте 1932 г. состоялась Всесоюзная конференция по типизации речного флота. С учетом габаритов пути, характера и массовости грузопотоков были определены основные типы наливных и сухогрузных металлических и деревянных барж, буксиров, грузо-пассажирских судов. Первые итоги этой работы были опубликованы в 1932 г. в специальном труде «Типизация речных судов».
В начале 1938 г. Наркомводом СССР была принята к реализации новая сетка типов судов речного транспортного флота для всех бассейнов СССР, разработанная под руководством В. В. Звонкова.
В послевоенные годы при восстановлении разрушенного флота и строительстве нового был сохранен курс на типизацию флота, а также на стандартизацию и унификацию судового оборудования. При этом учитывались достижения научно-технического прогресса в области судостроения и коренной реконструкции ВВП, связанной с гидроэнергетическим строительством на реках.
(ЕШ: фото - В. В. Звонков)
(ЕШ: в тексте много фотографий упоминаемых лиц)
Новая сетка типов судов, во многом определившая практику строительства флота, была предложена ЦНИИЭВТом совместно с ЦНИИРФом и утверждена Коллегией объединенного Министерства морского и речного флота СССР в 1954 году. Этой сеткой предусматривалось строительство восьми групп судов: буксирных, пассажирских, танкеров, сухогрузных теплоходов, наливных, сухогрузных металлических и деревянных барж и судов смешанного «река – море» плавания.
Наиболее важной оказалась сетка типов судов 1958–1959 годов, в соответствии с которой осуществлялось строительство флота на протяжении нескольких последующих пятилеток. В этот период началось серийное строительство самых крупных в мире речных теплоходов типа «Волго-Дон» грузоподъемностью 5000 т, а также толкачей повышенной мощности от 1340 до 2400 л.с., пассажирских трехпалубных теплоходов типа «Родина» и «Октябрьская революция», пассажирских теплоходов на подводных крыльях «Ракета». Одновременно изготавливалось спецоборудование: автосцепы для крепления барж, буксиров и толкачей для формирования большегрузных и секционных составов; появились новые грузовые самоходные суда катамаранного типа. В результате сформировалось основное ядро грузового и пассажирского флота, включающее хорошо зарекомендовавшие себя суда типа «Волго-Дон», «Волгонефть», «Сормовский», «Ладога», «Невский», «Нефтерудовоз», «Ленанефть», «Окский», «Москва», «Зарница».
Анализ накопленного опыта, результатов эксплуатации судов, развитие водной сети и географии перевозок грузов обуславливали необходимость периодического пересмотра сетки типов судов и в последующие годы, что и было выполнено ЦНИИЭВТом в 1975, 1983, 1986 годах. Она закрепляла тенденцию типизации флота, строительство его большими сериями и базировалась на достижениях научно-технического прогресса и расширения перевозок.
Сетка типов судов для малых рек (1961, 1983 годы) отражала в основном развитие перевозок грузов в отдаленные от магистральных путей районы, по рекам с судоходством по мелководью и засоренным фарватерам, а также развитие пассажирских перевозок. В основном это касалось группы судов с осадкой 0,6 – 0,8 м, мощностью 150 л. с. с защищенными движителями и рулевыми устройствами. Значение этой сетки типов судов в организации перевозок в настоящее время может значительно повыситься, если будет разработана и реализована программа освоения перевозок и речного туризма на мелководных участках рек.
Российский речной регистр
Обновление, типизация и обеспечение безопасной технической эксплуатации флота относятся к базовым направлениям эффективной деятельности речного бизнеса.
Значительное влияние на развитие судоходства и состояние водного транспорта в нашей стране оказал и оказывает Российский речной регистр. Деятельность этого учреждения включает выполнение всего комплекса задач, направленных на обеспечение технической безопасности плавания судов, охраны жизни и здоровья пассажиров и судовых экипажей, сохранности перевозимых на судах грузов, экологической безопасности судов.
Официальной датой основания Российского речного регистра, как и Российского морского регистра судоходства, считается 31 декабря 1913 года, когда министром торговли и промышленности России С. И. Тимашевым был утвержден Устав этого, первого в России, общества для классификации морских, речных и озерных судов.
В период гражданской войны вся отрасль была практически разрушена, и после ее окончания было необходимо восстановить водный транспорт страны: 20 июня 1923 г. Постановлением ВЦИК и СНК был заново учрежден Российский регистр (с 1924 г. – Регистр СССР).
Последующие неоднократные преобразования структуры управления коснулись и Речного регистра, который в 1957 г. был преобразован в Речной регистр РСФСР [9, с. 88], с 1992 г. – Российский речной регистр), а в 1994 г. – в Российский речной регистр при Минтрансе России (РРР). Все годы РРР действовал как государственный орган классификации и технического надзора за судами внутреннего и смешанного «река – море» плавания в соответствии с правилами и нормативами.
В годы первых пятилеток началось обновление флота: на базе проводимой стандартизации и типизации строились новые суда, модернизировались старые, возводились и реконструировались судостроительные предприятия. Требовательность Регистра в отношении исправного содержания судов дала неоценимые результаты в период Великой Отечественной войны, обеспечив технико-мобилизационную готовность флота. В годы войны работники прифронтовых инспекций Регистра участвовали в поиске эффективных способов ремонта и восстановления судов, включая новаторский на тот момент метод ремонта и подкрепления корпуса судов с помощью железобетона.
В послевоенные годы началось интенсивное строительство судов: только МРФ РСФСР принимало в среднем около 1000, а иногда до 3000 новых судов в год, которые Речной регистр принимал на учет. В этот «золотой век» советского судостроения были внедрены сварка и секционные методы постройки судов, появились толкаемые составы и автосцепы, суда на подводных крыльях и на воздушной подушке, транспортные катамараны, суда смешанного «река – море» плавания (ССП). Во многих из этих направлений отечественное судостроение на много лет опережало ведущие страны мира, и Речной регистр своевременно вводил в Правила необходимые нормативы. Так, в 1972 г. вышли Временные требования Речного регистра к ССП – первые в мире требования классификационной организации к ССП, в дальнейшем переросшие в Правила классификации и постройки ССП. Правила Речного регистра издания 1953–1979 годов способствовали созданию в СССР такого речного флота, какого не было ни в одной стране мира.
В 1992 г. были разработаны и введены в действие Правила экологической безопасности судов внутреннего и смешанного «река–море» плавания Речного регистра. Ныне под наблюдением Регистра находятся суда экологического назначения, судовое экологическое оборудование и системы.
Речной регистр – одно из немногих государственных учреждений, которое без существенных потерь перенесло перестройку экономики и распад Советского Союза. Регистр находил инновационные решения насущных проблем в условиях уменьшения парка флота, разукрупнения судоходных компаний, увеличения среднего возраста судов, которые привели к ухудшению безопасности судоходства.
В связи с этим РРР и Минтранс России проводят планомерную и целенаправленную работу по смягчению этих негативных факторов, обеспечивая сохранение стандарта безопасности судов. Так, с 1 января 2003 г. РРР ввел в действие руководство «Обновление судов внутреннего и смешанного (река–море) плавания» (Р.002 – 2002). Это позволило несколько «отодвинуть», но не решить проблему замены флота: переоборудованные cуда сохраняют прежнюю дату постройки. Поэтому в 2003 г. Речным регистром было предложено «Руководство по строительству судов с ограниченным использованием элементов эксплуатировавшегося флота» (Р.003–2003), которое позволило, путем использования пригодных элементов выведенных из эксплуатации судов, существенно снизить капитальные затраты в судостроении.
Построенные таким способом суда признаются Речным регистром новыми со всеми преимуществами в эксплуатации, при освидетельствованиях, на фрахтовом и страховом рынках для новых судов.
В соответствии с этим Руководством были переоборудованы: серия сухогрузов типа «Волжский» – в танкеры типа «Волга;Флот»; некоторые баржи проекта Р29 – в нефтеналивные суда грузоподъемностью 3000 т.; построены сухогрузные ССП типа «CHELSEA» на класс М–СП 3,5, железнодорожные паромы «SMAT» и «Feruz» и т. д. В 2006 и в 2007 годах Речным регистром были разработаны аналогичные руководства по обновлению и строительству судов технического флота.
Речной регистр стал первым в мире органом классификации судов, ведущим комплексное наблюдение за безопасностью на внутреннем водном транспорте, начиная от флота и заканчивая СГТС. В соответствии с Федеральным законом о безопасности гидротехнических сооружений (1997 г.), приказом Минтранса России Регистру были делегированы функции контроля за соблюдением эксплуатирующими организациями норм и правил безопасности судоходных гидротехнических сооружений (СГТС), для чего в 1998 г. был образован Центр безопасности СГТС. С принятием в 2001 г. «Кодекса внутреннего водного транспорта России» началось техническое наблюдение за наплавными мостами и паромными переправами.
В целях обеспечения высокого качества выполняемых работ и услуг в Речном регистре внедрена и успешно функционирует система менеджмента качества на основе международных стандартов ИСО серии 9000.
Речной регистр активно сотрудничает с органами технического надзора и классификации судов других стран: в рамках «Соглашения органов технического надзора и классификации судов» (ОТНК), Речным регистром подписано 21 двустороннее соглашение и установлены деловые взаимоотношения с многими странами. Специалисты Речного регистра активно участвуют в деятельности рабочих органов Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН) и Дунайской комиссии (ДК).
Речной регистр имеет статус признанного классификационного общества в рамках Европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ).
Правила 2002 г., разработанные с учетом положений Кодекса внутреннего водного транспорта, содержат нормативно-правовую и нормативно-техническую составляющие. Как только вступил в силу Федеральный закон от 27.12.2002 «О техническом регулировании», Речной Регистр подготовил соответствующий технический регламент. 12 августа 2010 г. Постановлением Правительства Российской Федерации за подписью В. В. Путина был утвержден, а с 23 февраля 2012 г. начал действовать технический регламент с названием «О безопасности объектов внутреннего водного транспорта».
Исключительную оперативность проявил Речной регистр после вхождения Крыма в состав России, в сжатые сроки проведя переклассификацию всех судов и плавучих буровых установок Крыма и Севастополя в класс РРР и сертификацию предприятий в области судостроения и судоремонта.
За многие годы своей работы Речной регистр завоевал среди речников России заслуженный авторитет, во многом благодаря своему золотому фонду – кадрам: прежде всего, ведущим специалистам речного флота, директорам Г. Н. Безрукову, М. П. Антонову, А. E. Полтавцеву, В. B. Aмосову, Г. А. Абрамову, Н. А. Ефремову, Е.Г. Трунину, а также всему штату сотрудников.
Под руководством первого руководителя федерального государственного учреждения, д. т. н. Геннадия Александровича Абрамова (1995–2000), который пользовался огромным авторитетом у транспортников, коллективом была проделана большая работа по переоборудованию судов внутреннего плавания и освидетельствованию их на класс смешанного «река – море» плавания по одобренным РРР проектам. Организована разработка концепции новых Правил 2002 г. классификации и постройки судов внутреннего и смешанного плавания, создана нормативная база и с 1999 г. введен практический государственный надзор за безопасностью СГТС.
(ЕШ: фото - Г.А.Абрамов)
За время работы директором д.э.н. Н. А. Ефремова (2000–2008) заключены долгосрочные соглашения о сотрудничестве между РРР и ведущими российскими судоходными компаниями, успешно решались вопросы, связанные с классификацией судов внутреннего и смешанного «река – море» плавания, с техническим наблюдением при их проектировании, постройке, переоборудовании, модернизации, ремонте и эксплуатации. Николай Андреевич вносит большой вклад в совершенствование правил и норм, международное сотрудничество РРР. Под его руководством разработан и согласован технический регламент «О безопасности объектов внутреннего водного транспорта».
С 2008 г. директором Регистра является Евгений Геннадьевич Трунин, кандидат экономических наук, блестящий организатор производства, прошедший школу работы заместителем руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России. Евгений Геннадьевич внес значительный вклад в обеспечение переклассификации судов и плавучих буровых установок Крыма и сертификации судоремонтных и судостроительных предприятий Крыма в сжатые сроки.
В своей многогранной деятельности Речной регистр всегда опирался на науку, особенно в вопросах разработки и совершенствования Правил, сотрудничая с ведущими научными и учебными организациями страны (ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, СПГУВК – сейчас ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, ВГУВТ, МГАВТ, НГАВТ – сейчас СГУВТ, ведущими ЦКБ). Это позволяет организации сохранять и поддерживать свои Правила и нормативную базу на уровне международных стандартов.
(ЕШ: фото - Н. А. Ефремов; Е. Г. Трунин)
4. Организация перевозок
Система планирования и организации перевозок грузов в межбассейновом сообщении. Технический план
После экскурса в историю обновления речного флота страны обратимся к будням управления грузовыми перевозками. Одним из рычагов тогдашней системы был так называемый технический план, регулирующий обмен флотом между смежными пароходствами.
После моего перевода в Москву, в центральный аппарат Министерства речного флота РСФСР в 1964 году, мне как начальнику отдела Центральных бассейнов Главного управления перевозок и движения флота была поручена разработка программы взаимодействия флота пароходств и береговых предприятий, занятых на обслуживании перевозок и переработки грузов. В обязанности входило в том числе покрытие всех заявок судовладельцев реальным флотом, что обеспечивалось благодаря разработке и выполнению техплана.
Наибольшую помощь в этом оказали мне опытные инженеры с многолетним стажем работы: Е. Е. Архипов, Д. М. Зарубин, и А. Ф. Баракин, а также специалисты В. Г. Николаев, В. П. Гаврилова и Н. Ф. Лаврушина. Координация действий по разработке технических планов обеспечивалась содружеством двух основных эксплуатационных управлений – грузовой и коммерческой работы и эксплуатации флота и портов. Несомненную пользу принесла и слаженная работа лично с начальником управления грузовой и коммерческой работы Г. И. Майорским, которой был моим учителем в этой области деятельности. К сожалению, мы с ним работали недолго; после его скоропостижной смерти мне пришлось возглавить это управление. Значительную роль в организации этой работы сыграло также планово-экономическое управление, которое в те годы возглавляли Р. И. Белоусов и А. В. Гордеев.
Создание техплана включало несколько этапов: разработку корреспонденции грузопотоков; расчет покрытия этих конкретизированных перевозок реальным флотом, в соответствии с характеристиками груза, а при необеспечении всех заявок наличным флотом – изыскание резервов, и, наконец, составление графиков обмена флота между пароходствами.
Остановлюсь подробнее на особенностях составления технического плана и моих помощниках в этом деле. Техническое планирование организации эксплуатационной работы касалось следующих пароходств: ВОРП, КРП, ВДРП, МРП, СЗРП, БОП, БРП, ЗРП, а также отдельных судов Сухонского, Вятского и Кубанского пароходств. Общее количество грузового флота указанных пароходств составляло примерно 10 – 12 млн т тоннажа. Организовать бесперебойную и независимую работу грузового флота было невозможно без тщательного планирования, то есть без согласованного технического плана, его увязки между пароходствами и учета периода эксплуатации флота в отдельных бассейнах. Центральные и Северо-Западные смежные бассейны – это часть Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части страны общей протяженностью более 6 тыс. км.
Водная сеть с гарантированной глубиной 4 м позволяла эффективно использовать грузовой и пассажирский флот речных пароходств, независимо от официально утвержденных границ их деятельности.
Руководителем разработки схемы технического плана был Главный инженер Главного управления центральных бассейнов В. Н. Лозинский; наполнением техплана конкретными характеристиками судов и грузов занимались эксперты-эксплуатационники из каждого бассейна.
Основой при разработке техплана была корреспонденция грузопотоков (документальная фиксация точек отправления и назначения) по всем направлениям номенклатуры грузов, учитывающая заявки всех грузовладельцев. Рассмотрение каждой заявки было ответственной работой, на которую в министерство приглашались руководители грузовых отделов пароходств.
Вторым этапом разработки техплана было уточнение баланса транспортного флота на начало планового периода. Сравнение потребностей во флоте под каждый грузопоток давало возможность сделать вывод о возможности для судовладельцев выполнить заявки на указанные перевозки. На этом этапе определялась и потребность в каждом виде флота, например, в количестве лесовозов под конкретный объем лесных грузов, зерновозов – под зерно, рефрижераторов – под скоропортящиеся грузы, танкеров под нефтеналив и т. д. На третьем этапе, при нехватке флота под заявленные объемы грузов, судовладельцы, как правило, увеличивали нагрузку на каждое судно, но в разумных пределах. При этом они имели право опираться не только на утвержденные нормативы нагрузки на 1 т тоннажа, но и на достигнутые передовиками результаты работы флота. Другим вариантом решения проблемы нехватки флота было ускорение оборота флота. На последнем этапе составлялись графики обмена флотом между пароходствами; для разработки этих графиков приглашались специалисты по организации движения флота и его обработки в портах, а также специалисты с СРЗ и инженеры-путейцы, занимающиеся судопропуском через шлюзы.
При разработке техплана зачастую вскрывались серьезные резервы провозной способности флота, позволявшие установить повышенные нормативы оборота или применить увеличенные скорости движения. С другой стороны, при реализации техплана часто возникали конфликтные ситуации из-за вмешательства местных органов власти, которые требовали от судовладельцев первоочередного выполнения перевозок для местных предприятий в ущерб выполнению заданий по передаче флота смежному бассейну.
Задания технического плана утверждались министерством ежеквартально, с разбивкой по месяцам. Естественно, они выполнялись не всегда своевременно, но при этом ни одно пароходство не освобождалось от необходимости обязательной последующей компенсации невыполненной части плана по передаче флота смежному бассейну в следующей декаде. Случаи невыполнения заданий техплана тщательно анализировались с целью принятия комплекса мероприятий по его осуществлению; практиковалась система поощрения пароходств за перевыполнение и наказания за срыв заданий. В наиболее серьезных случаях проблема обмена флотом между бассейнами выносилась на рассмотрение Коллегии МРФ РСФСР, на которой в первую очередь подвергался критике Отдел центральных бассейнов и я как его начальник. Невыполнение графиков пароходствами приводило к серьезным выводам, вплоть до освобождения руководителя от занимаемой должности. Не случайно многие «доброжелатели» предсказывали мое поражение на этом посту, сравнивая его с «электрическим стулом»; однако, во многом благодаря безоговорочной поддержке утвержденного порядка работы флота в смежных бассейнах со стороны министра речного флота С. А. Кучкина, мой авторитет лишь укрепился.
Планирование и организация работы флота в смежных бассейнах требовала подготовки специалистов разного профиля – диспетчеров движения, операторов гидроузлов, капитанов рейда, всех участников транспортного процесса. Именно эти специалисты, пройдя через практику организации движения и формирования толкаемых
составов, их оборота в границах пароходства, могли правильно спланировать организацию перевозочного процесса в условиях смежных пароходств.
Предложенная система по руководству работой флота с честью прошла испытание временем, заняв достойное место в сложной системе обеспечения транспортировки грузов в смежных бассейнах. В результате удалось укрепить плановое начало в организации взаимного обмена флотом между вышеуказанными пароходствами, а также оптимизировать использование ЕГС европейской части России.
Волжско-Камский бассейн и его роль в организации межбассейновых перевозок.
Для решения проблемы нехватки флота в техплан зачастую закладывались более высокие показатели его использования (нагрузка на одну тонну тоннажа и нагрузка на одну лошадиную силу тяги), которые перед этим были продемонстрированы передовыми коллективами большегрузных составов. Эти передовые экипажи, как правило, работали на крупных грузопотоках, в основном в Волжско-Камском бассейне.
Волжско-Камский бассейн играл особую роль в организации межбассейновых перевозок и внедрении передовых методов организации работы флота. С его большими гарантированными габаритами и протяженностью водных путей, этот бассейн давал возможность достигать высших показателей работы флота, на которые затем ориентировались все бассейны России. Результатом слаженной работы пароходств Волжско-Камского бассейна стало восстановление разрушенного войной народного хозяйства Поволжья и Юга страны.
Организация судоходства в Волжско-Камском бассейне, где функционировали одновременно полтора десятка пароходств без четко установленных границ между ними, и грузопотоки были наиболее разнообразными и массовыми, всегда была сложной задачей. В рамках Волжско-Камского транзита лес доставлялся с верховьев Камы на Волгу и Дон; зерно с Дона, Нижней Волги на Верхнюю Волгу; нефтеперевозки осуществлялись из Астрахани и Нижней Волги на Среднюю Волгу, уголь везли из Кузбасса и Караганды в центральные районы и т. д. Почти каждую навигацию из-за недостаточного количества флота возникали конфликтные ситуации, в частности, в осенний период, когда появлялась необходимость перевозки высокого урожая зерновых к местам его хранения в короткие сроки.
Одним из довольно стабильных грузопотоков, в условиях нехватки подвижного состава у железнодорожников, стала перевозка и перевалка кузнецких и карагандинских углей через камские порты. По предложению Госплана и Госснаба СССР совместно с МПС и МРФ эти угли стали перевозить с помощью смешанного железнодорожно-водного сообщения, что оказалось значительно дешевле, чем при прямом железнодорожном сообщении, и позволило высвободить десятки тысяч порожних вагонов для использования в других регионах. Уголь доставлялся по железной дороге до камских портов Пермь, Чайковский, Камбарка и Лёвшино; в отдельных случаях подключались порты Волги – Тольятти или Куйбышев (Самара). В этих портах из вагонов уголь перегружали в речные суда, которые доставляли его по всему Волжско-Камскому бассейну и даже до Москвы или Ленинградского речного порта, если груз шел на экспорт. Данная линия четко действовала в течение навигации, обеспечивая полугодовую потребность предприятий.
Обслуживали ее профессиональные камские речники, в том числе руководители Камского пароходства, качество и эффективность работы которых не раз отмечало Министерство. Так случилось, что именно руководители из этого пароходства были в период моей работы в Министерстве приглашены в руководство отраслью и заняли посты заместителей министра и начальников управлений. Не могу не назвать их: это и В. С. Соколов, который в центральном аппарате руководил Главным управлением портов и механизации, В. В. Трофимов, многие годы отвечавший за важные направления (экономику перевозок, судостроение, судоремонт, модернизацию флота), и Л. Н. Рямзин, возглавлявший всю экономическую работу сначала в Камском бассейне, а затем в министерстве. Этот бассейн, таким образом, подготавливал специалистов-речников высокого класса и считался «почетным кадровым резервом», каждую пятилетку поставляя нового специалиста на должность заместителя министра.
Крупным грузопотоком была также перевозка минеральных удобрений (камской соли, хлористого калия и др.) от мест добычи – Соликамска и Березников – на Юг и встречная транспортировка баскунчакской соли на химические заводы Поволжья.
В отдельное направление следует выделить перевозку леса, грузопотоки которого зарождались на Верхней Каме и притоках Волги. Огромные лесные массивы Пермского края, Кировской (сейчас Вятской) области и прилегающих районов являлись базой развития и транспортировки лесных грузов в плотах. Заготавливались эти грузы в северных районах Камы, Вятки, а также в районах Ветлуги и Унжи, а конечными пунктами их транспортировки были шахты Донбасса, строительные организации Поволжья и Северного Кавказа.
Центром формирования плотов для Нижней Волги был Керчевский рейд, расположенный в верхнем течении Камы. Готовились на нем плоты так называемой волжской «единицы», конструкция которой учитывала размеры шлюзовых камер и условия проводки их по водохранилищам. Буксировка этих плотов была в 2 – 3 раза дешевле транспортировки леса в сухогрузных баржах или судах, и это преимущество с успехом использовали лесосплавные и строительные организации. Часть плотов мощными буксирами доводилась с Керчевского рейда до Астрахани без переформирования. Другая часть, после переформирования на рейде Сталинградского водохранилища с учетом размеров камер шлюзов Волго-Донского судоходного канала, направлялась на этот канал для последующей доставки их на перевалочные базы к городам Волгодонск и Усть-Донецк. Там лес передавался на железную дорогу и перевозился в вагонах на шахты Донбасса и в строительные организации юга страны. Флот, высвобождающийся после разгрузки рудничной стойки для шахт Донбасса и строительного леса, позволял затем вывозить богатый урожай зерновых из Ростовской, Сталинградской и Саратовской областей, а также из Краснодарского и Ставропольского краев и доставлять его в верховья Волги и центральные районы России. (В отдельные годы для перевозки особенно богатых урожаев, освобождающихся из-под лесных грузов вагонов не хватало, и предусматривалась подача резервного тоннажа с Волги).
Организация таких сложных грузопотоков означала выполнение взаимных обязательств по передаче флота из бассейна в бассейн, так как невозможно было вывезти заготовленный за зиму на Каме круглый лес без подачи туда порожнего флота с Волги, а высокий урожай зерновых с Нижней Волги и Дона – без подачи в пункты отгрузки, в соответствии с утвержденным техпланом, порожних судов-зерновозов через Волго-Донской канал. Практическое исполнение предлагаемых схем шло трудно, так как переплетались и сталкивались интересы территорий и отраслей. Разрабатываемый в министерстве технический план взаимной передачи флота с Камы на Волгу, с Волги на Дон и в Москву и т. д. предусматривал несколько вариантов, учитывающих мнения и предложения пароходств, заинтересованных в организации перевозок.
Разработка и реализация заданий технического плана по обмену
флотом требовала высочайшей квалификации. В ВОРПе группу опытных специалистов-«движенцев» (организаторов движения флота), специализировавшихся на перевозках сухих грузов и плотов, включавшую Н. П. Горькова, В. Н. Троегубова, М. С. Хейфица и т. д., возглавлял В. И. Костерин. Такие же профессионалы-«движенцы» были в смежных бассейнах: так, на Камском направлении работала группа специали-
стов под руководством заместителя начальника Камского пароходства
И. Д. Денисова, начальников служб – В. И. Чемоданова, Н. В. Рощина.
(ЕШ: в тексте много фотографий упоминаемых лиц)
Отдельно хочется назвать Б. Ю. Кузнецова, который позднее стал руководителем Камского пароходства, а затем – губернатором Пермской области и депутатом, заместителем председателя Государственной Думы РФ.
В Московском бассейне такую группу возглавляли Ю. Т. Макаренков (позднее – начальник Московского пароходства), Б. И. Леванов и Г. Я. Сербул; группу специалистов в Волго-Донском бассейне – зам. начальника ВДРП М. Г. Себежко и его помощники А. П. Сорокин, В. Ф. Носов, В. В. Суровцева; в Северо-Западном бассейне – Г. А. Васильев, И. А. Тинкельман; в Беломорско-Онежском – Е. О. Васильев, И. А. Огибин, А. Г. Мерескин. Под их руководством работали диспетчеры движения флота и грузовых работ.
Все участники организации руководства грузоперевозками в смежных бассейнах стали гордостью отрасли и ее кадровым резервом; из их числа вырастали руководители пароходств и главков министерства.
Перевозки нефтеналивных грузов в смежных бассейнах.
Специфичны были перевозки наливных топливных грузов – сырой нефти и продуктов ее переработки (бензина, дизельного топлива, авиационного керосина и топочного мазута), являющихся опасными грузами и требующих выполнения комплекса мер по обеспечению безопасности судоходства, особенно при шлюзовании, прохождении судоходных каналов и т. д.
Транспортировка этих грузов осуществлялась только пароходством «Волготанкер» и не регулировалась общим техпланом. Для организации этих перевозок самим пароходством разрабатывался специальный план, учитывающий специфику работы с нефтяными грузами и получивший название «мини-техплан». Основные пункты транспортировки нефтегрузов (нефтебазы отгрузки и приема нефтеналивного флота, обслуживаемые пароходством «Волготанкер») имелись на всей водной сети страны; на них жестко соблюдались требования безопасности с учетом специфики и особых технологий погрузки и выгрузки нефтепродуктов. Пароходство «Волготанкер» имело на балансе современный нефтеналивной флот, в нем работали опытные судоводители, капитаны, механики, которые обеспечивали надежность доставки грузов, гарантируя бесперебойную работу нефтяного конвейера. Хочется отметить таких специалистов, как В. Я. Сафронов, заместитель начальника пароходства по экономическим и эксплуатационным вопросам. Волгарь, талантливый инженер-эксплуатационник, участник Великой Отечественной войны, награжденный за участие в обороне и прорыве блокады Ленинграда орденом Красной Звезды, за трудовые успехи – орденом Трудового Красного Знамени, он пользовался заслуженным авторитетом среди речников Волги. С ним работали А. Ф. Егоров, начальник службы эксплуатации пароходства, А. П. Миронов, начальник управления «Волготанкера» в Волгограде и другие.
За развитие нефтеперевозок в большегрузных составах многие из них получили государственные награды.
Передовой опыт Волжско-Камского бассейна массово внедрялся в северо-западных бассейнах, а также в сибирских пароходствах для обеспечения завоза грузов в районы Крайнего Севера. Во всех речных бассейнах стали применяться методы организации работы флота, отработанные в бассейне: внедрение большегрузных толкаемых составов, скоростных линий грузового флота, методов освоения расчетных объемов перевозок меньшим числом судов (например, пять судов вместо шести на линии Пермь–Москва, шесть составов вместо восьми на гравийной линии Томск–Сургут и т. д.).
За проявленную инициативу и творчество во внедрении передовых методов организации работы флота Указами Президиума Верховного Совета СССР присвоено высокое звание Герой Социалистического труда капитанам Л. В. Пушкареву (ВОРП), рационализатору-судомеханику Иртышского РП Ф. Г. Кузнецову, капитанам В. С. Манакову (ЗСРП) и И. Т. Марусеву (Енисейское РП). Почетное звание Лауреата Государственной премии СССР получили Н. И. Вечеркин, Н. М. Сенаторов (ВОРП), Б. М. Кобелев (Камское РП), М. П. Листопадов (Иртышское РП), Ю. А. Филимонов и В. Л. Шитов (пароходство «Волготанкер»).
За успехи, достигнутые в выполнении заданий пятилеток Указами Президиума Верховного Совета СССР награждены орденом Ленина пароходства: Волжское объединенное, Енисейское, Камское; Орденом Октябрьской Революции – Северо-Западное; Орденом Трудового Красного Знамени – Амурское, «Волготанкер», Западно-Сибирское, Ленское объединенное, Иртышское, Московское; а также речные порты – Казанский, Красноярский, Осетровский; Орденом «Знак Почета» – Великоустюгский судоремонтный завод, речные порты Омский, Хабаровский, Новосибирский; Горьковское и Рыбинское речные училища.
И сейчас я с большим уважением вспоминаю эти годы и горжусь трудовыми достижениями речников.
Грузовая и коммерческая работа
В начале марта 1966 года по предложению министра С. А. Кучкина Коллегия Министерства речного флота утвердила меня в должности начальника Управления грузовой и коммерческой работы (позднее Главное грузовое управление) – одного из ведущих в структуре штаба отрасли. На всех этапах развития речного транспорта главное внимание уделялось изысканию и освоению грузопотоков. Я понимал, какую ответственность за порученное мне новое дело возлагаю на себя. Мне исключительно повезло, что на этом ответственном участке работы многие годы трудились такие блестящие профессионалы в области организации грузовой и коммерческой работы как Г. И. Майорский, И. А. Огибин, В. А. Михайлов, которые не только знали персонально всех работников этого направления, но и могли лично руководить каждой операцией по составлению оперативных планов как в бассейновом масштабе, так и с разбивкой грузопотоков по каждому речному порту, и по передаче грузов на смежные виды транспорта. Им удавалось добиться составления планов, практическое выполнение которых на местах было реальным, и в результате квартальные планы с помесячной разбивкой принимались пароходствами и железными дорогами без единого замечания.
Не скрою, были сомнения и, в первую очередь, как примет меня в роли начальника коллектив Управления. Мой приход совпал с разработкой плана перевозок грузов на второй квартал 1966 года по пароходствам и в целом по МРФ; для его подготовки из всех пароходств и отдельных крупных портов (Осетровского, Красноярского, Омского и других) в министерство прибыли работники служб грузовой и коммерческой работы. Именно в этот период и произошло мое первое знакомство с линейными коммерсантами, которые знали деловые качества не только своих соратников в каждом речном бассейне, но и коллег в управлениях железных дорог и оперативных отделах министерства путей сообщения. В сжатые сроки мне пришлось вникать в тонкости системы планирования квартальных планов перевозок грузов: в марте мне предстоял доклад по данному вопросу на Коллегии.
Несмотря на все мои волнения, представленный квартальный план был рассмотрен и утвержден для исполнения – первое «боевое крещение» на Коллегии МРФ я выдержал.
Квартальные планы с помесячной разбивкой являлись основой для составления технического плана по организации работы флота в смежных бассейнах. Составляемые квартальные планы естественно вытекали из годового плана, но предусматривался и резерв для их перевыполнения.
На первоначальном этапе министерства и ведомства, заинтересованные в речных перевозках, за сорок дней до наступления предстоящего квартала направляли в управление заявки по всей номенклатуре продукции, которую планировали предъявлять к транспортировке в прямом водном и прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Заявки направляли в двух экземплярах соответственно видам перевозок, например, в МРФ и МПС или МРФ и ММФ. По согласованным объемам поступления грузов в перевалочные порты устанавливались суточные нормы погрузки;выгрузки вагонов. Отмечу, что выполнение этих норм, особенно по портам восточных бассейнов, было постоянной «головной болью», а в случаях срыва их выполнения руководство министерства резко критиковалось директивными органами. Планированием перевозок грузов в Главном грузовом управлении занимались высококвалифицированные специалисты: Н. П. Сахаров, А. А. Ичаловская, М. Н. Афонская, А. И. Волчкова, Л. И. Попова и Г. Е. Подноскова. В тот период выполнение планов контролировал отдел грузовой работы министерства, возглавляемый П. С. Оленевым. В деятельности нашего Главка важное место занимала организация коммерческой работы на внутреннем водном транспорте, включавшая правовое регулирование, разработку правил перевозок грузов, определение порядка выполнения коммерческих операций в пунктах отправления и назначения и в пути следования, а также тарифов.
Дальнейшему росту объема перевозок сухогрузов способствовало переключение индустриальных грузов с железной дороги на водные пути в европейской части страны. Кроме традиционных крупных грузопотоков постоянно осваивались новые направления перевозок. Так, в 1971 – 1975 годах речным флотом была освоена перевозка через волжские и камские порты интинского, карагандинского и кузнецкого углей для электростанций Украины. В навигацию 1975 г. из пунктов Волги и Камы было доставлено в Ждановский, Таганрогский и Усть-Донецкий порты для дальнейшей передачи на железную дорогу около 2,3 млн т угля. Для более надежного снабжения углем Московских ТЭЦ в Южном порту были построены и расширены, с долевым участием Минэнерго СССР, угольные причалы. С 1975 г. был освоен крупный грузопоток кузнецкого угля с перевалкой его в Пермском и Московском Южном портах для Черепетской ГРЭС. Получили также дальнейшее развитие перевозки руды Курской магнитной аномалии с Михайловского ГОК с перевалкой с железной дороги в Усть-Донецком и Пермском портах для металлургических предприятий Челябинска и Нижнего Тагила. Это дало возможность высвободить подвижной состав и сократить порожние пробеги транзитных судов по Каме.
С 1975 года увеличились перевозки в речных судах грузов для химических заводов: апатитов из Мурманска через специализированные причалы в портах Медвежьегорске и Перми, серного колчедана с Урала для Новгородского и Уваровского химических заводов. Перевозки соли, по сравнению с 1970 годом, возросли на 500 тыс. т, в основном за счет увеличения ее завоза в Закавказье судами смешанного «река–море» плавания на линии Ахтубинск–Баку. Заметно увеличился объем перевозок цемента из Вольска в пункты Волги и Камы. В этот период впервые были осуществлены перевозки щебня из Красноводска в пункты Волги грузовыми теплоходами смешанного «река – море» плавания для предприятий стройиндустрии Минэнерго СССР.
Одним из важнейших факторов, которые привели к увеличению объемов перевозок грузов и повышению эффективности использования флота, явилась работа судов смешанного «река – море» плавания в зимний период в Черноморском бассейне. Первыми приступили к этой работе речники Беломорско-Онежского и Северо-Западного пароходств; их суда перевозили в зимний период криворожскую руду из Херсона и Николаева в Рени и Измаил; при движении в обратном направлении они частично загружались бокситами, доставляемыми в порты Черного моря.
Начиная с 1976 года, рост объема перевозок сухогрузов обеспечивался за счет развития перевозок топливных грузов, сырья, минеральных удобрений и строительных материалов в прямом смешанном железнодорожно-водном и прямом водном сообщениях.
Одновременно с этим возросли объемы перевозок угля в пароходствах восточных бассейнов, в первую очередь в Амурском и Ленском объединенном пароходствах. Получили дальнейшее развитие и перевозки апатитов с Кольского полуострова (ж. д. станции Апатиты) через Медвежьегорский порт в Пермь, Астрахань и на причалы Череповецкого химзавода «Аммофос».
Предметом особого внимания Министерства было развитие перевозок зерна, картофеля, овощей и бахчевых культур. В связи с переключением грузопотока зерна через Куйбышев, Тольятти и другие пункты, перевозки хлебных грузов возросли в целом по министерству до 6,0 млн т за навигацию. Ежегодно увеличивался объем помидоров и арбузов, вывозимых из Астраханской, Волгоградской и Ростовской областей в Москву и приречные центры РСФСР.
Перед работниками речного транспорта стояла также задача своевременно и в полном объеме обеспечить перевозки строительных грузов для новостроек: как и в прошлые годы, в центральных районах страны основная масса стройматериалов направлялась в Москву, Ленинград и промышленные центры Волжско-Камского бассейна. В связи с этим было увеличено количество щебня, перевозимого из Красноводска судами смешанного «река – море» плавания в приволжские города; значительно расширены эти перевозки с Северного Кавказа и Украины в пункты Волги. С 1978 г. возрос объем соответствующего грузопотока с карьеров Карелии для строек Москвы и других приречных городов центра.
Особое место в работе портов и пароходств занимала организация совершенствования технологии добычи песчано-гравийной смеси (ПГС) из русел рек, озер и водохранилищ, а также создание и внедрение технических средств ее погрузки и выгрузки. В течение многих лет это направление в МРФ возглавлял В. Ф. Березин. Основными направлениями деятельности Главпорта в этой области были разведка, добыча, обогащение, погрузка;выгрузка добываемых из русел рек строительных материалов, организация их транспортировки, а также производство технических средств для этих целей (земснарядов, перегружателей, плавкранов отечественной и зарубежной постройки). Для реализации возрастающих объемов перевозок минерально-строительных материалов (МСМ) широко использовались большегрузные составы из несамоходных барж и мощных толкачей, оборудованных автосцепами.
Рост объемов перевозок в период с 1965 до 1989 года (до перестройки) виден из приведенной ниже таблицы.
(ЕШ: здесь приведём только итоговые объёмы перевозок всех грузов:
1965 г. - 269,4 млн т; 1989 г. - 580,2 млн т)
Основной объем добычи и перевозок МСМ выполнялся пароходствами ВОРП, КРП, СЗРП и другими. Пароходства европейских и восточных бассейнов перевозили песок, ПГС и гравий для строительства дорог, промышленных предприятий и объектов жилищно-коммунального хозяйства в регионах своей деятельности. Так, ВОРП, Камское пароходство и СЗРП поставляли стройматериалы для объектов стройиндустрии Поволжья и центральных районов; Западно-Сибирское пароходство в течение многих лет поставляло до 11 млн т гравия ежегодно на север Тюменской области, а Восточно-Сибирское и Ленское объединенное пароходства обеспечивали МСМ строителей БАМа. Совмещая функции поставщика и перевозчика, пароходства доставили потребителям в 1989 году 355 млн т этих стройматериалов.
В 1970–1980 годах в основных районах востока страны грузопотоки сместились на Крайний Север, особенно в Обь-Иртышском, Ленском и Енисейском бассейнах. Значительно увеличился завоз грузов на реки Пур, Таз, Надым и т. д. для нефтегазодобывающей промышленности. Речники Сибири внесли достойный вклад в сооружение крупнейших нефте- и газопроводных систем, связывающих Западную Сибирь с Уралом, Поволжьем, центральным и другими районами страны, а также в строительство нефтехимических комплексов Западной Сибири. Количество грузов, доставляемых в северо-восточные районы Якутии по реке Лене, отправляемых из Осетровского порта, увеличилось на треть. Завоз промышленных и продовольственных товаров, а также индустриальных грузов по Енисею для Норильского горно-металлургического комбината возрос в 1,5 раза.
Периодически тарифы на перевозку грузов и их переработку пересматривались с участием представителей пароходств и крупнейших портов. Такой пересмотр включал анализ действующих грузопотоков по бассейнам, сведение их в общий баланс и разработку новых тарифов, которые затем рассматривал и утверждал Госкомцен СССР, так как в основном грузовладельцами были союзные министерства. Новые тарифы являлись основой для доходной части финансового плана МРФ; наибольший вклад в их разработку внесли инженеры- экономисты А. П. Родина и Ж. И. Резникова.
К разработке правил перевозок грузов привлекались ученые из учебных и научно-исследовательских институтов, работавшие в области коммерческой эксплуатации флота. Гибкая тарифная политика способствовала переключению ряда грузопотоков, в частности, с прямого железнодорожного на прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение, поскольку в этом случае устанавливались исключительные тарифы, предусматривающие снижение провозной платы на 30 % за железнодорожную часть пути. В период навигации предусматривалось также повышение тарифа на прямые железнодорожные перевозки на 50 % для зерна, каменного угля, кварцитов и марганцевой руды на отдельных направлениях, где их доставка была целесообразна водным путем.
Совместная деятельность министерства и заинтересованных организаций по изысканию и освоению новых грузопотоков способствовали повышению роли речного транспорта в ТДК страны. С 1970 по 1989 год общий объем перевозок грузов вырос практически
в 2 раза, улучшив финансово-экономические показатели отрасли. В эти годы перевозились грузы широкой номенклатуры: лес в плотах и судах, нефть и нефтепродукты, каменный уголь, руда, зерно, соль, минеральные удобрения и стройматериалы. Перевозки нефти и нефтепродуктов во внутреннем водном сообщении резко возросли; снизились перевозки в плотах за счет переключения перевозок леса на суда, что позволило ускорить доставку древесины потребителям, а также уменьшить засоренность рек и озер.
В течение 8 лет я как начальник управления в повседневной работе опирался на своих заместителей, курировавших отдельные направления деятельности отрасли:
В. А. Михайлова, Г. И. Полякова, И. А. Огибина и В. К. Мариниченко – инженеров;эксплуатационников и инженеров–экономистов, имевших профессиональный опыт работы в портах и управлениях пароходств, а также обладавших обширными знаниями в области коммерческой работы на речном, железнодорожном и морском транспорте, экономической и транспортной географии страны.
(ЕШ: фото - Начальники служб грузовой и коммерческой работы на речном транспорте на семинаре в 1978 г.)
Контейнерные и пакетные перевозки грузов
Для развития контейнерных и пакетных перевозок грузов большое значение имело оснащение портов и пристаней крановой механизацией, на основе которой совершенствовались технологические процессы при переработке тарно-штучных грузов (ТШГ). Такие перевозки особенно важны в районах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока для ускорения доставки и сохранения товаров народного потребления и продукции производственно-технического назначения. Уже первые принятые министерством меры по приобретению и использованию контейнеров и пакетов позволили за 1971 – 1975 годы увеличить объем перевозок по пароходствам восточных бассейнов в контейнерах в 2,1 раза, пакетных перевозок ТШГ – в 2,2 раза; этот объем составил 64 % от общего объема таких перевозок по отрасли. При этом существенная часть грузов поступала в среднетоннажных контейнерах (5 т), изготавливаемых как на предприятиях отрасли, так и получаемых с заводов других ведомств. Основным предприятием, специализировавшимся на производстве контейнеров в системе МРФ, стал Медвежьегорский ССРЗ, на котором с 1971 г. начали изготавливать металлические контейнеры вместо ранее выпускаемых деревянных.
Одновременно для переработки ТШГ было реконструировано и построено 107 контейнерных причалов и площадок.
Оснащение портов кранами грузоподъемностью 16/27 т позволило организовать регулярные перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах (20 т) на линиях Красноярск – Дудинка, Осетрово – Якутск и Осетрово – Ленск, а также между Ленинградом, Москвой и Пермью. Позднее их активно стали применять для помидоров бахчевых культур, завозимых из Поволжья.
Рост контейнерных перевозок потребовал проектирования и строительства специализированных грузовых судов;катамаранов грузоподъемностью 1000 т с повышенными скоростями движения (ССРЗ имени 40-й годовщины Октября).
Одновременно Красноярский, Осетровский и Якутский порты были оснащены контейнерными перегружателями грузоподъемностью 30,5 т. Тем не менее имеющийся парк универсальных контейнеров не полностью обеспечивал потребности грузовладельцев в перевозке ТШГ. Выходом стало применение технологии перевозки тарно-штучных грузов так называемыми «укрупненными местами». Особенно активно занимались пакетизацией грузов коллективы Осетровского, Красноярского и Омского портов. Портовики в тесном содружестве с конструкторами НПО «Речпорт», научными работниками НИИВТа и поставщиками разработали и внедрили технологию погрузки–выгрузки ТШГ в пакетах с использованием поддонов и различных видов стропов. Это позволило увеличить перевозки пакетами в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении таких грузов как шифер, радиаторы, огнеупорный и строительный кирпич, сухая гипсовая штукатурка, древесно-волокнистые и древесно-стружечные плиты, а также цемент, мука, комбикорма.
Позднее был осуществлен полный переход на пакетную отгрузку и в перевозках пиломатериалов. Например, Беломорско-Онежское пароходство начало отправлять пиломатериалы из Архангельской области и Карельской АССР в судах смешанного «река–море» плавания в пакетах с ленточной обвязкой, что увеличило загрузку и сократило время обработки судов в пунктах погрузки и выгрузки. Речники ЗСРП совместно с железнодорожниками и заводами–поставщиками провели опытные перевозки пиломатериалов в судах пакетами массой 10 т. Это повысило производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах на 58 % и увеличило загрузку четырехосных полувагонов на 20 %.
(ЕШ: фото - Сухогрузный теплоход-катамаран проекта Р-19 (тип КТ) грузоподъемностью 1000 тонн)
С 1975 г. СЗРП стало перевозить круглый лес в пакетах из пунктов Волго-Балта на Балахнинский ЦБК.
В 1976 г. СЗРП также впервые организовало доставку муки в 20-тонных контейнерах из Ленинграда в Архангельск с передачей их на суда Северного морского пароходства, следующие по Севморпути в Дудинку. Появились предпосылки развития этих перевозок, с учетом возвращения в навигационный период контейнеров, из Дудинки в Ленинград с продукцией Норильского ГМК.
В 1977 г. в порядке опыта были выполнены перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах между Москвой, Горьким и Ленинградом, было продолжено строительство специализированных судов для контейнерных перевозок. С 1978 г. стали развиваться перевозки в контейнеровозах, специально построенных в ГДР для транспортировки крупно- и среднетоннажных контейнеров.
Важно также отметить ведущую роль СЗРП, БОП и МРП в организации внешнеторговых контейнерных перевозок.
В последующие годы комплекс мероприятий был направлен на совершенствование действующих типов и создание новых средств пакетирования, в том числе с использованием термоусадочной пленки.
Из года в год увеличивались перевозки пиломатериалов и круглого леса пакетами на внутренних и заграничных линиях. К 1980 г. перешли на пакетный способ перевозки круглого леса из Череповца в порты Народной Республики Болгарии, был значительно увеличен объем перевозок балансов в стропах СК–5 из пунктов Волго-Балта на Балахну; позднее – рудничной стойки и пиловочника в многооборотных полужестких стропах ПС–04, ПС–05М в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении с перевалкой с железной дороги на воду в Горьком, Перми и последующей перегрузкой из речных судов в железнодорожные вагоны в Усть-Донецком, Ростовском и Волгоградском портах.
По отрасли за период с 1970 по 1985 год, перевозки грузов в контейнерах возросли с 1,31 до 2,63 млн т, в том числе по пароходствам восточных бассейнов с 537 тыс. т до 1680 тыс. т. Этому способствовала работа хозрасчетного Объединения по контейнерным и пакетным перевозкам Минречфлота РСФСР. Управление по контейнерным и пакетным перевозкам, образованное в 1975 году, активно занималось совершенствованием технологических и технических средств по погрузке-выгрузке ТШГ.
За разработку и внедрение транспортно-технологических систем доставки тарно-штучных грузов в пакетах, блок-пакетах и контейнерах в районы Крайнего Севера большая группа специалистов отрасли в 1991 году была удостоена Премии Совета Министров РСФСР, среди них Г. В. Алешин, Л. В. Багров, Ю. Г. Брюханов, А. И. Краюхин, Ю. С. Завадовский, И. Ф. Мостовой, М. К. Сорокин, В. П. Токмаков, Г. И. Хорошилов, В. А. Минеев, А. А. Печеник.
Этапы развития перевозок грузов в заграничном сообщении
Предшественником начала внешнеторговых перевозок грузов в сообщении «река–море» или «море–река» была организация перевозок лесных грузов из пунктов Белого моря в Калининград, Клайпеду, Ригу и Таллин в лихтерах за буксирной тягой. Доставка древесины осуществлялась по следующей схеме: на участке Архангельск–Беломорск – морскими буксирами мощностью 600–800 л. с., принадлежащими БОПу и укомплектованными экипажами в соответствии с требованиями работы в море; на участке Беломорск–Повенец – буксирами типа «Экспортлес» (145 л. с.) и «Ижорец» (240 л. с.); на участке Повенец–Вознесенье – озерными буксирами. В Вознесенье лихтеры передавались СЗРП для транспортировки в Ленинград и далее – Западному пароходству, которое морскими буксирами доставляло их в Калининград и прибалтийские порты.
Сложную и не очень эффективную схему буксировки заменили использованием грузовых теплоходов типа «Беломорский» класса «М» смешанного «река–море» плавания грузоподъемностью 1000 т. К особенностям этих судов относятся большая раскрываемость трюмов и небольшая осадка, возможность захода в мелководные морские и речные порты, в том числе промпорты.
Последующее оснащение пароходств судами смешанного «река–море» плавания вызвало ряд проблем. В первую очередь, необходимо было обеспечить укомплектование теплоходов командным составом с соответствующими дипломами морских судоводителей и судомехаников, имеющих плавательский морской ценз, который давал право на работу в морских условиях.
Первым столкнулся с этой проблемой коллектив БОПа. Основываясь на опыте работы речников в Белом море, Онежском и Ладожском озерах, управление пароходства предложило организовать переподготовку комсостава судов по морскому делу на краткосрочных курсах. Однако Кодекс торгового мореплавания СССР не предусматривал курсовой подготовки командного состава морских судов. В решении этой задачи активную позицию заняли начальник БОПа В. Л. Успенский, начальник отдела кадров Ю. Д. Юдин и П. А. Стрелков – опытный капитан дальнего плавания, капитан–наставник морской группы судов, приписанных к порту Беломорск, которые в январе 1962 года обратили внимание руководства МРФ на сложившуюся ситуацию.
Предложение группы поддержал В. Д. Мосейчук (отдел транспорта и связи ЦК КПСС), однако Главное управление кадров ММФ подтвердило, что переучивать речников на моряков без согласия Главморревизора невозможно. Обсуждение проблемы с Главным морским ревизором СССР (в то время этот пост занимал А. С. Полковский) позволило найти решение: открыть курсы подготовки штурманов малого плавания и механиков третьего разряда. На курсы направляли судоводителей и судомехаников, которые окончили речные училища, имели дипломы техника по указанной специальности, а также плавательский ценз в Белом море, Онежском и Ладожском озерах не менее 30 месяцев. Списки будущих курсантов предоставили через Минречфлот. Позднее были открыты курсы штурманов малого плавания при ЛИВТе, а также при управлении БОПа механиков по 90-часовой программе.
С 1 февраля 1962 года при ЛИВТе стали действовать первые в системе МРФ курсы по подготовке штурманов малого плавания. Первыми курсантами стали капитаны судов БОПа. 25 мая 1962;го при учебно-курсовом комбинате БОПа начали подготовку по 90;часовой программе 25 судомехаников. По окончании курсов они получили документы на эксплуатацию судовых механизмов в морских условиях.
Летом 1962 года пароходство вновь обратилось к помощи Главного морского ревизора СССР (этот пост занимал в то время П. Н. Василевский), который отнесся с пониманием к необходимости решения этой проблемы и утвердил «Положение о выпуске судов смешанного плавания в море».
В том же 1962 году Совмин РСФСР принял решение об организации Петрозаводского речного училища. Первый набор курсантов состоялся в 1963 году. Таким образом, благодаря БОПу, пароходства, получающие суда смешанного «река–море» плавания, смогли в более сжатые сроки и квалифицированно решать проблемы обучения командиров флота. Капитаны судов, назначаемые на суда загранплавания Управлением кадров и Главной инспекцией по безопасности судоходства министерства, утверждались Коллегией министерства.
Оставалась еще одна сложная проблема: необходимо было законодательно определить правовой статус судов смешанного «река–море» плавания. Работа продолжалась несколько лет, и только в 1999 году в Кодексе торгового мореплавания РФ (принятого Федеральным законом № 81;ФЗ от 30.04.1999 г. с дополнениями и уточнениями) наряду с понятием «морское судно» и «судно внутреннего плавания» было введено понятие «судно смешанного (река–море) плавания» (СРМП) (п. 1 ст. 3 КТМ РФ). В Кодексе внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ), утвержденного Федеральным законом № 24;ФЗ от 07.03.2001 г., определено, что «судно смешанного (река–море) плавания – судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям».
В 1963 г. рейс теплохода «Беломорский-14» (капитан Ю. А. Антонов), направлявшегося с грузом пиломатериалов из пункта Шала на Онежском озере в финский порт Котка, открыл эту новую страницу в истории отечественного речного судоходства.
С вводом Волго-Балтийского водного пути имени В. И. Ленина появилась перспектива освоения новых грузопотоков из внутренних портов в порты Балтийского, Северного, Каспийского и Средиземного морей. Первым судном, открывшим движение по северному склону канала 5 июня 1964 года, был т/х «Балтийский-10» (капитан К. Г. Проккуев) с грузом железорудного концентрата, который был доставлен из Кандалакши в Череповец. В эту же навигацию состоялся и первый в истории речного транспорта рейс из Мурманска в Баку – 26 июля 1964 г. лег на курс теплоход «Балтийский;18», имея в трюмах 1700 т апатитового концентрата для Сумгаитского суперфосфатного завода. Экипаж судна под руководством капитана Н. А. Крячкова успешно провел экспериментальный рейс, преодолев 5541 км по речным и морским путям за 15 суток.
Эти рейсы показали возможность использования судов «река–море» не только на внутренних, но и на внешнеторговых перевозках. В 1964 году на линии загранплавания вышли и суда СЗРП.
С 1965 года внешнеторговые перевозки приобрели массовый и регулярный характер. Расширение их географии позволило перевозить нефтепродукты из портов средней и верхней Волги в Финляндию танкерами пароходства «Волготанкер»; металл и шихту из Череповца в ГДР и Финляндию, лесоматериалы из Карелии в ГДР, Финляндию и Данию. Возросли транзитные перевозки грузов между портами Западной Европы и Ирана. Был сделан первый шаг к выходу судов в более отдаленные морские порты: с пиломатериалами на линиях Беломорск – Орхус (Дания) и Петрозаводск – Пирей (Греция). Рейс Петрозаводск – Пирей, выполненный теплоходом «Балтийский;34» (капитан К. Г. Проккуев) положил начало освоению дальнего морского плавания теплоходами речных пароходств.
Теплоходы смешанного «река–море» плавания эксплуатировались не только в летний, но и в зимний период. Одними из первых стали суда СЗРП: так, теплоход «Балтийский;26» (капитан В. П. Смирнов), доставил в ноябре через Каспийское море в порт Пехлеви (Иран) металл из Ленинграда и зимнюю навигацию проработал на Каспии, осуществляя рейсы между Астраханью, Баку и Пехлеви. Это начинание поддержал экипаж теплохода «Балтийский;14» (капитан Ф. И. Соколов), который работал в летнюю навигацию 1965 г. между Череповцом и Хельсинки, а в конце ноября с помощью ледокола преодолел льды Финского залива и начал зимнее плавание в Балтийском море, доставляя грузы в порты Дании и Швеции. Круглогодичная работа флота значительно повысила рентабельность перевозок грузов, открыла новые перспективы судоходства. Экспортно–импортные перевозки грузов получили дальнейшее развитие в 1966 – 1970 годах. В этот период продолжалось пополнение пароходств грузовыми теплоходами типа «Балтийский».
С 1967 г. на линии заграничного плавания вышли теплоходы типа «Сормовский» (грузоподъемностью 2700 т) и «Морской» (1700 т) на перевозки внешнеторговых грузов: апатитов из Мурманска в порты ПНР, Дании и Норвегии с обратной загрузкой их в польских портах углем, доставляемым в порты Белого и Баренцева морей. В 1969 г. экспортными грузами стали печорский уголь, доставляемый через Череповец в Данию, Швецию и Финляндию; металл, шихта, кокс – в прибалтийские страны. Существенно возросли перевозки генеральных грузов, в том числе оборудования и машин, из портов Западной Европы (ФРГ, Голландии, Бельгии) судами БОП и СЗРП в иранские порты.
Одновременно Амурское пароходство организовало перевозки экспортного леса из Маго до японских портов судами смешанного плавания с загрузкой их в обратном направлении каустической содой.
В значительной степени росту объема перевозок способствовало развернувшееся на флоте соревнование за удлинение межремонтного периода судов смешанного плавания, инициатором которого стал экипаж теплохода «Балтийский;60» (капитан А. А. Шакуров и судомеханик И. Д. Александров), выступивший с призывом плавать по 350 суток в год без захода на базы для заводского ремонта.
Благодаря большой организаторской работе пароходств, творческой инициативе экипажей судов за период 1966 –1970 годов на линиях заграничного плавания было перевезено 11 млн т внешнеторговых грузов.
Последующие 1971–1975 годы стали важным этапом в развитии внешнеторговых перевозок: перевозок каменного угля и металла из Череповца в Финляндию и ГДР, лесных грузов из Карелии и пунктов Волго-Балтийского водного пути в ФРГ, Швецию и Финляндию; соли из Ахтубинска в Данию и Италию, угля из Польши в Калининград, нефтегрузов из портов Волги в скандинавские страны, транзитных грузов из портов европейского континента в Иран; круглого леса из Череповца в НРБ. Получили развитие перевозки речными судами лесных и генеральных грузов по Сайменскому каналу. Приобрели постоянный характер перевозки круглого леса с Амура в Японию.
В 1968 году была официально открыта Каспийско-Волго-Балтийская линия, а в 1971 – Средиземноморско-Каспийская морская линия для перевозок транзитных и экспортно-импортных грузов, которые стали первыми международными транспортными коридорами с использованием единой водной сети России.
В 1980-х годах суда доставляли крупногабаритное оборудование из Европы в Тольятти для Волжского автозавода и Набережные Челны – для КамАЗа. Так, рейсами теплохода «Сормовский;5», специально оборудованного для транспортировки автомашин, была открыта линия Тольятти – Бельгия.
Активно участвовали в заграничном плавании суда Северо-Западного, Беломорско-Онежского, Западного, Волго-Донского, Амурского, Волжского объединенного пароходств и пароходства «Волготанкер», развивая круглогодичное использование флота за счет работы судов в зимний период в незамерзающих морских районах. В дальнейшем к перевозкам внешнеторговых грузов подключились Кубанское, Северное и Московское пароходства.
В последующие годы были получены новые суда с повышенными мореходными качествами, что позволило постоянно расширять районы их плавания. Так, в 1987 году на линиях заграничного плавания стали эксплуатироваться теплоходы «Волга;4001» – самые большие суда из разряда ССП грузоподъемностью в реке 4000 т, в море – 5640 т и т. д.
В начале 90-х годов прошлого столетия теплоход «Волга-4006» (капитан С. А. Литвинов) впервые вышел в Атлантический океан и стал пионером организации перевозок вокруг Европы и Скандинавии, с заходом в порты Северо-Западной Африки и Канарских островов. С каждым годом рос авторитет пароходств на международном транспортном рынке, и впервые наши суда стали фрахтовать иностранные компании.
Хочу отметить творческую роль Беломорско-Онежского пароходства в развитии загранперевозок, его вклад в подготовку плавсостава речников для работы в морских условиях и освоения судов «река–море» разных проектов, а также Северо-Западного и Западного речных пароходств – лидеров в общем объеме перевозок грузов в загрансообщении.
Большой вклад в обеспечение безопасности мореплавания ССП и подготовку кадров внесли М. А. Беляев и С. П. Булгаков, которые работали в министерстве в Главной инспекции по безопасности судоходства.
Особо следует отметить роль, которую сыграли в становлении этого нового направления судоходства пароходства – участники перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов. Значительную помощь в организации транспортировки внешнеторговых грузов оказали специалисты Управления заграничных перевозок В. Г. Платов, Е. Ф. Завитаев, А. В. Грунин, А. А. Ландов, Б. А. Маричев, Ю. Л. Менделеев, Е. К. Сухонин и О. В. Соловьева. Большой вклад в создание судов смешанного «река–море» плавания внес главный конструктор завода
«Красное Сормово» А. А. Животовский. Успешно работали в области этих перевозок представители Минречфлота в НРБ, ГДР, ПНР Г. А. Тарин, А. П. Бондарев, В. С. Трофимов и А. В. Садовский, помогая капитанам судов решать вопросы с местными портовыми властями.
Освоение нового флота «река – море» плавания, продление навигационного периода за счет эксплуатации судов в морских условиях в зимнее время, повышение профессионального уровня экипажей судов привели к улучшению технико-экономических показателей отрасли, увеличению ее вклада в транспортное обслуживание народного хозяйства. Этому способствовала заинтересованность пароходств в развитии таких перевозок, дававших возможность получения бюджетом государства валютных доходов и отчислений их части на развитие материально-технической базы пароходств. Эти достижения были отмечены участниками отраслевого совещания в Петрозаводске в 1993 году, проводимого в связи с 30-летием эксплуатации судов «река – море» плавания в заграничном сообщении.
К сожалению, последующие реформы и, главное, приватизация транспортных предприятий без учета их особенностей разрушили налаженную систему организации перевозок, нанесли существенный вред речному транспорту страны.
5. Транспортное обслуживание водных путей Сибири и Дальнего Востока
Перевозки на сибирских реках
Особенностью великих сибирских рек является меридианное направление течения, с юга на север, к морям Северного Ледовитого океана. Однако, несмотря на их изолированность от рек других бассейнов, внутри своих бассейнов эти реки были надежными транспортными артериями и обеспечивали бесперебойную доставку грузов, необходимых для жизнедеятельности и развития прилегающих территорий. По рекам Лена, Енисей, Обь, Иртыш, Колыма, Яна население Сибири, в том числе и районов Крайнего Севера, обеспечивалось необходимыми социально-значимыми грузами – продовольствием, оборудованием, топливом и т. д.
Например, на Енисее речной флот выполнял поставки грузов для снабжения крупнейшего города Норильска и расположенного там Норильского горно-металлургического комбината имени А. П. Завенягина; на Лене и ее притоках – для освоения крупнейшего в России алмазного месторождения, строительства Вилюйской ГЭС, города Мирного и т. д.; на Оби и Иртыше – для нефтегазовых месторождений. Учитывая суровый сибирский климат, завоз грузов обеспечивался речными или морскими судами с привлечением мощных ледоколов.
В настоящее время, в условиях развития сквозного судоходства по Северному морскому пути от Мурманска и Архангельска до Владивостока, эти перевозки становятся еще более перспективными. Учитывая наличие сети железных и автодорог в районах Сургута, Нижневартовска, Надыма, Уренгоя и трасс Севморпути, расширение судоходства по этим рекам может способствовать повышению качества снабжения грузами удаленных районов за Северным полярным кругом. Важной задачей, следовательно, становится отработка взаимодействия в Сибири всех видов транспорта, то есть создание и реализация комплексной программы развития перевозок, а также надежное энергообеспечение с использованием современных транспортных технологий.
В частности, возможно, пригодится технология перегона судов из европейской в восточную часть страны, которая практиковалась, когда из-за тяжелых льдов в проливе Вилькицкого суда не могли за одну навигацию пройти весь маршрут по Севморпути и зимовали в устье Енисея. Пролив Вилькицого между полуостровом Таймыр и архипелагом Северная Земля был наиболее трудным участком Севморпути (морской линии Мурманск – Таймыр – Анадырь – Камчатка). Льды близко прибивало к материку, и нам не всегда удавалось провести суда мимо полуострова Таймыр в район Диксона для последующей передачи их на реки Лену, Яну, Индигирку и даже Амур. Я был свидетелем нескольких случайных зимовок перегоняемых судов и своими глазами видел условия, в которых они ожидали следующую навигацию. Как правило, в районе острова Диксон организовывалась стоянка флота, где суда вместе с экипажами отстаивались для продолжения перегона. В организации зимовок большую помощь оказывало Енисейское речное пароходство. Речники Енисея проявляли заботу о командах судов, обеспечивая их всем необходимым, а главное, в суровых условиях Севера сохраняли дух взаимного уважения и коллективной ответственности за порученное дело. Разрабатываемая ежегодно программа перегона флота учитывала сложные условия судоходства, поэтому в министерстве была организована специальная служба по проводке судов, долгие годы возглавляемая опытным капитаном дальнего плавания Ф. А. Наяновым.
Невозможно переоценить и значение «Енисейского меридиана» (речного пути по Енисею), который и в настоящее время является гарантом обеспечения Норильского горно-металлургического комбината грузами для производственной деятельности и обеспечения повседневной жизини его работников. При этом большую роль играет грузовой порт Дудинка, связанный с Норильском железной и автомобильной дорогами.
(ЕШ: фото - Руководители Ленского бассейна)
Наиболее крупным речным бассейном в Восточной Сибири является Ленский, обслуживаемый Ленским объединенным речным пароходством. В речных судах доставлялись и доставляются грузы предприятиям, расположенным на всем протяжении Лены, а также на ее притоках Алдане, Витиме, Вилюе, Киренге, Чаре, Олекме и реках Оленёк, Яна, Индигирка, Колыма и Анабар. В связи с тем, что именно на Крайнем Севере, с его неразвитой инфраструктурой авто- и авиатранспорта, сконцентрированы предприятия по добыче алмазов, а также золота, меди и других ценных металлов, водная система надежно обеспечивала и обеспечивает подвоз необходимых грузов для производства и жизни людей.
Огромное речное транспортное хозяйство этого региона в течение многих лет возглавлял знаменитый речник, Герой Социалистического Труда П. Н. Иванов, который уже опытным специалистом был переведен министерством на Лену из Печорского бассейна. Он умело и тактично сотрудничал с руководителями Якутской АССР (сейчас Республика Саха–Якутия) и коллективом Ленского БУПа. Успех его деятельности был обусловлен не только его собственным опытом, но и правильным подбором команды единомышленников. Это были профессионалы-речники, прекрасно осведомленные об особенностях своего бассейна – коротких сроках навигации, сложных водном и русловом режимах, мощностях портов и судоремонтных предприятий, а главное, знающие кадровый состав. Надо отметить, что его предшественником был начальник пароходства В. М. Дубровский, проработавший более 20 лет в бассейне – энергичный руководитель с зычным голосом, занимавшийся созданием материально-технический базы порта. Порт Осетрово был главным перевалочным узлом для грузов, которые прибывали по железной дороге из всех районов страны – Поволжья, Урала, Западной Сибири и т. д. Чтобы накопленные в межнавигационный период грузы в установленные сроки навигации доставить с причалов Осетровского порта потребителям, разрабатывались графики движения с учетом характеристик каждого груза и судна. Павел Никандрович доверял своим заместителям, учитывал их профессионализм и государственный подход к делу, и они ценили это. Планы разрабатывались таким образом, чтобы можно было избежать срывов завоза грузов в отдаленные районы Заполярья.
Хотелось бы назвать этих людей. Во-первых, это заместитель по эксплуатации флота, опытный речник С. Н. Назаров, с которым мне пришлось вместе пережить ту тяжелую зиму, когда в одну из навигаций 229 судов с грузами были застигнуты морозами в октябре и остались зимовать во льдах. Существовала большая опасность потери этих грузов и судов весной во время ледохода, но речники сделали все, чтобы не допустить этого. Министерство и пароходство разработали комплекс мероприятий, в которых использовались как имеющаяся в пароходстве техника, так и авиация. В выполнении этих мер активную помощь оказали руководители Совета Министров Якутии; были привлечены жители ближайших поселков. В результате грузы и суда были сохранены (потеряли лишь один теплоход).
Другим его помощником был И. А. Дмитриев, главный инженер пароходства, занимавшийся вопросами судостроения, судоремонта, машиностроения. Его отличала особая любовь к речному судостроению. Поле деятельности Ивана Александровича было широким. После каждой навигации он «выдавал» новые проекты судов, которые учитывали опыт эксплуатации судов предыдущих проектов, а также специфику судоходства в бассейне. Так, внимательно изучив характер и объемы видов завоза грузов на реки Алдан, Вилюй, Витим, Олекма, он предложил суда, приспособленные к характеру этих рек, в частности, сконструировал двухъярусную рубку для судов, используемых на Лене. Тем не менее флота собственной постройки в бассейне для организации перевозок не хватало, и приходилось пополнять его путем перегона судов из европейских бассейнов через Северный морской путь.
Большим уважением пользовались и С. Н. Назаров и М. Н. Мальчиков, начальник коммерческой службы пароходства. В этой команде активную роль играли и начальники Осетровского и Якутского портов и речных училищ, созданных в бассейне. И сегодня в этих училищах ведется подготовка новых речников. Долгие годы Осетровский порт возглавляли также известные речники, выпускники НИИВТа И. Ф. Мостовой и В. А. Минеев, которые вложили всю свою энергию и знания в развитие как порта, так и всего пароходства.
Важно отметить и влияние на работу водного транспорта партийных органов Якутии и северных районов Иркутской области. Возглавлял партийную организацию Якутской республики Г. И. Чиряев – интеллигент, учитель по специальности. Не будучи специалистом транспортного процесса, он тем не менее глубоко вникал в наши производственные процессы и оказывал реальную помощь в проведении всех мероприятий, которые речники предлагали для гарантированного завоза грузов в районы Крайнего Севера. Его всегда поддерживал Председатель Совета Министров Якутии И. И. Петров.
Водные пути Ленского бассейна общей протяженностью свыше 21 тыс. км (из них с гарантированными габаритами – около 10 тыс. км), включая судоходные трассы вдоль побережья Ледовитого океана от устья Лены до Берингова пролива, обслуживали путейцы Ленского бассейнового управления. Каждую навигацию речники обеспечивали безопасность судоходства этого бассейна. Естественно, содержание водного пути на основном протяжении реки имело свою специфику, особенно в верхней части реки Лены от Осетрова до Киренска. Для этого участка характерны малые глубины, и чтобы своевременно доставлять грузы до побережья Северного Ледовитого океана, приходилось ежегодно выполнять целый комплекс путевых работ (преимущественно дноуглубительных). Большие объемы работ выполнялись и на барах сибирских рек, что требовало большого труда коллективов путейцев и значительных материальных ресурсов.
Среди путейцев значительный вклад в улучшение состояния водных путей Ленского бассейна внесли руководители Ленского БУП, выпускники ЛИВТа, инженеры–гидротехники В. М. Панченко, занимавшийся улучшением судоходства на реках и трудившийся в Якутии более 40 лет (кстати, он отлично играл в шахматы), и С. Я. Зернов, уделявший большое внимание изучению проблемы судоходства на Верхней Лене, а также возможности ее решения за счет путевых работ и проводивший русловые исследования на участке Осетрово–Киренск. После весенних паводков углубление речного фарватера достигалось выправительными работами, которые выполнялись с помощью плавучих кранов. Эта технология была усовершенствована в последующие годы под руководством В. А. Долженко.
Значительные объемы работ выполнялись также на крупных притоках реки Лены: Алдане, Вилюе, Витиме и Олекме. В 80-е годы парк технических средств бассейнового управления пополнился за счет поставок новых земснарядов отечественной и зарубежной постройки с высокой производительностью, а кадровый состав управления водных путей сибирских рек готовился в собственных отраслевых учебных заведениях страны.
Начальники Амурского бассейна
Выражение «Восток – дело тонкое», по моему мнению, как нельзя лучше подходит к речным бассейнам, удаленным от Центра страны, таким как районы Дальнего Востока и Сибири, территории которых были присоединены к России благодаря первопроходцам – новгородцам и казакам (Ермаку, Ерофею Хабарову, Семену Дежневу), которые шли сухим путем исключительно в районах водораздела, переходили горный хребет, затем спускались по крупным рекам и их притокам к новому водоразделу и т. д. И сейчас, в XXI веке, эти реки – Амур, Енисей, Обь, Иртыш – играют важную роль в транспортной системе страны, а люди, их обслуживающие, – сильные, смелые, находчивые – умеют решать проблемы речного судоходства. Река Амур, разделяющая Россию и Китай – это река с неустойчивым руслом, с сильным течением и многоводностью, со сложным русловым режимом и, как следствие, сложными условиями судоходства.
ногда жизни людей переплетаются, как реки. Хочу рассказать о судьбах трех людей, работавших в Амурском бассейне в разные годы, которые, отстаивая интересы государства, пытались сохранить и улучшить состояние судоходных водных путей. А. И. Быков, В. М. Соколов и А. М. Сухов в разное время работали в Амурском бассейне, вкладывая весь свой опыт и знания в обеспечение безопасности судоходства, увеличение габаритов пути, объемов перевозок грузов и сохранения добрососедских отношений с китайцами. Я всегда относился к ним с уважением и испытывал гордость за их умение решать проблемы самостоятельно; объединяла их и самобытность.
В первые послевоенные годы (1945–1952) начальником Амурского пароходства работал А.И. Быков, генерал-директор речного флота III ранга, волгарь. Он был моим первым учителем в Сталинградском речном порту, куда я попал вскоре после окончания ГИИВТа в 1954 году, и отличался принципиальностью и отеческим вниманием к моей работе. Мы, молодые инженеры, чувствовали его заботу, ценили его мнение о себе, профессии, карьере и страшно боялись потерять его уважение. Жили мы недалеко, были соседями, и мне очень нравилось бывать у него дома. Анатолий Исакиевич был не только инженером-профессионалом речного дела, но и разносторонним, развитым, очень начитанным, отлично знающим историю речного флота человеком, музыкантом (он играл на пианино), и бесконечно любил Волгу и Амур.
Когда я начинал работать начальником причала в Сталинградском речном порту, А. И. Быков возглавлял порт. Это был период капитальной реконструкции, связанной со строительством Сталинградской ГЭС и одновременно города Волжского, где создавался новый грузовой порт в верхнем бьефе водохранилища, вблизи судоходных шлюзов. В эти сложные годы пригодился его опыт и знания по организации перевозок грузов и их обработки на причалах. Уже позже, изучая историю судоходства в Амурском бассейне, я многое узнал об Анатолии Исааковиче как о руководителе Амурского пароходства, участнике и организаторе доставки грузов на Забайкальский и Дальневосточный фронты в период войны с Японией.
Еще раз хотелось бы подчеркнуть его доброжелательное отношение к молодым специалистам. Даже во время приема иностранных делегаций, приезжавших в Сталинград, при посещении портовых причалов он тактично отмечал заслуги и успешную работу молодых специалистов. Внимательно он следил и за моим профессиональным ростом.
Еще одной заметной личностью в Амурском бассейне был В. С. Соколов, генерал-директор речного флота III ранга, который возглавлял службу эксплуатации Верхне-Амурского речного пароходства, затем работал начальником Камского речного пароходства, а в 1960 – 1980;х годах – в Минречфлоте начальником Главного управления портов. Он запомнился мне как человек с волевым характером, организатор четкой системы безопасности плавания.
Многие годы возглавлял Амурское бассейновое управление пути, а затем и Амурское речное пароходство А. М. Сухов. Он мог постоять за свое дело в конфликтных ситуациях; умело пользуясь удаленностью реки Амур от Москвы, опирался на помощь местных властей, в первую очередь Хабаровского крайкома КПСС. За долгие годы работы в Минречфлоте у меня почти никогда не было проблем с Амуром во многом благодаря способности А.М. Сухова решать самостоятельно возникающие проблемы на месте, не перекладывая их на вышестоящие организации. Из многих непростых ситуаций он находил выход, защищая интересы как пароходства, так и местных органов власти. Когда возникли сложности в отношениях между СССР (позднее РФ) и Китайской народной республикой, Анатолий Михайлович также довольно умело уходил
от разногласий, решая спорные вопросы. Он немного владел китайским языком, китайцы это знали и ценили, считая, что, если советский партнер хоть чуть-чуть знает их язык, ему можно доверять, и создавали условия для бесконфликтного решения проблем.
Анатолий Михайлович был волгарем, человеком небольшого роста, но с твердым характером – как говорят, «мужичком». Когда он выходил на трибуну, то вставал в такую позу, склонив голову к правому плечу, которая как бы предупреждала: у меня есть «кулаки», и я «будь здоров». У меня осталось о нем очень высокое мнение как о профессионале, инженере–эксплуатационнике, универсале речного транспорта. Во-первых, он отлично знал водный путь, а во-вторых, досконально изучил тонкости организации судоходства в таком сложном бассейне как Амурский. После окончания эксплуатационного факультета ГИИВТа он всю свою жизнь связал с работой на речном транспорте на Дальнем Востоке и Сибири, внеся существенный вклад в развитие материально-технической базы Амурского пароходства, а также в повышение гарантированных габаритов пути и организацию безопасного судоходства на реке Амур и ее притоках. Я всегда относился к нему с большим почтением. Побольше бы таких специалистов во главе каждого бассейна!
6. Кадры решают все
Система профессионального образования
Высокие темпы поставок нового флота в послевоенные пятилетки, диктуемые программой развития перевозок, требовали расширения подготовки профессиональных кадров. В связи с этим в послевоенные годы была разработана система подготовки кадров всех уровней для отрасли. На многих предприятиях были открыты фабрично-заводские ремесленные училища, которые готовили специалистов рабочих профессий: слесарей, сварщиков, фрезеровщиков, котельщиков для судоремонтных и судостроительных работ; мотористов, кочегаров, масленщиков, электриков, монтажников – для обслуживания машинно-котельных установок пароходов и т. д.
Также велась подготовка плавсостава рабочих профессий – рулевых, штурвальных, палубных матросов, судовых поваров, официантов, и рабочих для портовых работ – докеров, крановщиков, механизаторов. Получив рабочие профессии, желающие могли продолжить обучение в речных училищах и техникумах и получить квалификацию штурмана, капитана, судомеханика. Система среднетехнического образования МРФ РСФСР включала более 20 речных училищ и техникумов, более чем 100 ФЗУ и портовых училищ.
Существовали также школы и курсы подготовки среднего командного состава для технического флота – механиков и командиров земснарядов. Их выпускники, после практики работы на более низких должностях (например, помощника командира земснаряда) в течение 2 – 3 навигаций, получали продвижение по службе и становились механиками или капитанами на судах.
Средние учебные заведения предусматривали и подготовку специалистов среднего звена для обслуживания комплекса внутренних водных путей. Особенно важной эта специализация оказалась в период строительства и эксплуатации межбассейновых соединений, ставших основой ЕГС европейской части страны.
В целях оптимального использования кадров и сокращения численности плавсостава на судах практиковалось совмещение профессий (например, рулевого и моториста, штурмана и помощника механика, капитана и механика). На основе этого опыта была организована широкая практика подготовки в речных училищах и техникумах специалистов, получавших одновременно две квалификации и, таким образом, способных совмещать выполнение профессиональных обязанностей двух направлений.
После окончания среднего специального учебного заведения молодежь имела возможность продолжить профессиональное образование в ВУЗах системы речного флота, созданных еще в предвоенные годы, – Ленинградском институте инженеров водного транспорта (ЛИИВТе) и Горьковском институте инженеров водного транспорта (ГИИВТе). ЛИИВТ был основан в 1930 г. на базе водного факультета Ленинградского института инженеров путей сообщения (ЛИИПСа), 1 курса водного факультета Московского института инженеров транспорта (МИИТа) и нового набора студентов 1 курса эксплуатационного факультета; в его состав вошли гидротехнический, механический и эксплуатационный факультеты.
В последующие годы особой, и заслуженной, славой пользовался гидротехнический факультет, специализировавшийся на подготовке специалистов водных путей и гидросооружений, который с 1939 по 1959 год возглавлял профессионал водного транспорта Н. В. Бобков. На этом факультете была создана собственная школа подготовки блестящих специалистов-гидротехников, которыми гордилась вся отрасль. Конечно, обучение специалистов путейского звена впоследствии велось и в других вузах отрасли, но основная работа по этому направлению была сосредоточена в ЛИИВТе (позднее ЛИВТ, СПбГУВК, ГУМРФ).
Горьковский институт инженеров водного транспорта (ГИИВТ, позднее ВГАВТ, ВГУВТ), выпускником которого был и я, был учрежден постановлением Совета народных комиссаров и Совета труда и обороны СССР 11 сентября 1930 г. и специализировался на подготовке инженеров эксплуатации водного транспорта.
Сейчас ВГУВТ – крупное учебно-научное объединение, состоящее из 7 факультетов, 24 кафедр и научно-исследовательского сектора, а также располагающее собственными вычислительными и учебно-тренажерными центрами. Университет имеет право на ведение образовательной деятельности в сфере высшего профессионального образования по 8 направлениям и 18 специальностям, а также по 22 специальностям послевузовского образования и 10 направлениям дополнительного образования.
Сейчас ВГУВТ – крупное учебно-научное объединение, состоящее из 7 факультетов, 24 кафедр и научно-исследовательского сектора, а также располагающее собственными вычислительными и учебно-тренажерными центрами. Университет имеет право на ведение образовательной деятельности в сфере высшего профессионального образования по 8 направлениям и 18 специальностям, а также по 22 специальностям послевузовского образования и 10 направлениям дополнительного образования.
В 1951 году, для удовлетворения потребностей пароходств Сибири и Дальнего Востока в дипломированных специалистах-речниках, был основан Новосибирский институт инженеров водного транспорта (НИИВТ, позднее НГАВТ, СГУВТ), на базе открытого в 1948 году факультета водного транспорта Томского политехнического института, на котором готовили инженеров по двум специальностям: гидротехника и механика. Во вновь образованном НИИВТе готовили специалистов уже по 4 специальностям, в том числе судомеханической, гидротехнической, эксплуатационной и судоводительской. В настоящее время Сибирский государственный университет водного транспорта включает 6 факультетов, в том числе электромеханический, судомеханический, гидротехнический и судоводительский.
(ЕШ: несколько фото зданий ВУЗов, МРФ)
МГАВТ
Остановлюсь подробнее на периоде моей работы в институте, которому я посвятил более 20 лет, читая лекции студентам и возглавляя кафедру.
Потребность Москвы и центральных бассейнов в специалистах с высшим образованием в области эксплуатации речного транспорта была всегда высокой как в сфере организации работы флота, так и в области судостроения, судоремонта и портовых технологий. Соответствующие потребности предприятий центральных и северо-западных бассейнов в основном удовлетворялись за счет привлечения выпускников ЛИВТа, ГИИВТа, а также Московского техникума речного транспорта. В послевоенные годы к подготовке специалистов-речников были подключены также Московский институт народного хозяйства им. Г. В. Плеханова и Московский институт железнодорожного транспорта (МИИТ), которые, тем не менее, не смогли в полном объеме удовлетворить растущие потребности в кадрах. Руководством Министерства речного флота было организовано пробное обучение специалистов на базе кафедр и лабораторий заочного факультета ЛИВТа, находившихся по адресу Москва, Большая Ордынка, 26, и Московского речного техникума в Нагатино.
Опыт показал возможность и целесообразность организации подготовки управленческих кадров для пароходств центральных бассейнов в Москве, и в 1966 г. был организован Московский филиал ЛИВТа (МОФ ЛИВТ). В 1979 г., в связи с возросшими потребностями Московско-Окского бассейна в инженерах–эксплуатационниках, управленцах и других специалистах отрасли, Постановлениями Совета Министров СССР и РСФСР на базе Московского филиала ЛИВТа был учрежден Московский институт инженеров водного транспорта (МИИВТ). Инициатором его создания был проф. Н. П. Гаранин (первый ректор института), при моей активной поддержке.
И. о. ректора института был также к. т. н., доцент В. В. Якунчиков, поднявший на новую высоту научно-исследовательскую работу института; тема его научных интересов – замена дизельного судового топлива на газотурбинное, позволяющее значительно снизить токсичность выбросов.
В 80-х годах, в связи с увеличением потребности отрасли в квалифицированных кадрах, появилась необходимость строительства нового многоэтажного учебного корпуса, в котором можно было бы разместить все лекционные помещения, лаборатории и специализированные классы. К нашему удовлетворению, свободной оказалась площадка уже не действовавшего в то время здания старого Южного речного вокзала на правом берегу Москвы-реки с причалом для отправления местных пассажирских теплоходов. Тем не менее близость этого участка к Кремлю вызвала значительные трудности, но благодаря тесным производственным связям с руководством г. Москвы и поддержке Первого секретаря МГК КПСС В. В. Гришина удалось получить ее под строительство комплекса МИИВТа. Сложный вопрос проектирования здания также был оперативно разрешен благодаря возможностям отраслевого проектного института «Гипроречтранс» и собственной строительной организации «Подводречстрой», подведомственной Минречфлоту.
В 1989 г. на базе Московского института инженеров водного транспорта, Московского речного техникума и СПТУ № 202 было создано уникальное учебное заведение, единственный в то время в транспортной отрасли учебный комплекс – Московский институт водного транспорта (МИВТ). Основной идеей учебного комплекса являлось трехуровневое профессиональное образование (начальное, среднее и высшее) с общим сроком обучения 7– 8 лет.
Создание этого комплекса как нельзя лучше иллюстрировало возникшую и получившую развитие в дальнейшем тенденцию реорганизации речных ВУЗов, училищ и техникумов в образовательные учреждения непрерывного профессионального образования, что способствовало повышению мотивации студентов и качества знаний выпускников.
(ЕШ: фото - Посвящение в курсанты первокурсников колледжа МГАВТ)
В 1993 г. МИИВТ был переименован в Московскую государственную академию водного транспорта (МГАВТ). С 2006 года в состав Академии в качестве филиалов вошли три речных училища – Уфимское, Велико-Устюгское и Рыбинское.
В июле 2016 г., в рамках общероссийского процесса укрупнения вузов, МГАВТ был присоединен к Государственному университету морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С. О. Макарова (Санкт-Петербург) и с января 2017 г. является его филиалом.
С первого года функционирования института (позже – академии), в этом молодом тогда вузе сложился опытный профессорско-преподавательский состав, определивший стиль и качество подготовки кадров. Сегодня в составе московского офиса МГАВТ 5 факультетов (в том числе судовождения, судомеханический, эксплуатации инфраструктуры водного транспорта и т. д.), колледж, 27 кафедр, центр научных исследований, включающий научно-производственный центр «Речпорт» и научную лабораторию перегрузочных средств. Академия имеет право вести образовательную деятельность по 5 специальностям высшего профессионального образования, 14 направлениям подготовки бакалавров, 4 направлениям подготовки магистратуры, 6 образовательным программам среднего профессионального образования, а также 4 направлениям аспирантуры. Повышение квалификации и переподготовка в Академии ведется по отдельным программам.
Академия располагает учебно-тренажерными пассажирскими судами – «Одиссея» проекта Р51–Э и «B. C. Удачин» проекта 81080, а также спортивной базой, которая включает в себя спортзалы, бассейн, спортплощадки, водно-спортивную базу в Водниках и т. д.
При Академии действует Ученый Совет. Нынешний директор Академии – к. пед. наук И. Н. Мищенко, Почетный Президент – К. О. Анисимов, генеральный директор ОАО «Московское речное пароходство».
В течение 20 лет мне довелось возглавлять кафедру коммерческой эксплуатации, логистики и внешнеэкономических связей. Решение о ее организации было принято после ликвидации Минречфлота РСФСР в июле 1990 года и создания Государственного концерна речного флота РСФСР. Целью ее организации была подготовка квалифицированных кадров для управления воднотранспортными предприятиями в условиях коренной перестройки экономической системы, выдвинувшей на первый план их коммерческую деятельность.
Укомплектование новой кафедры профессорско-преподавательским составом в требуемом объеме оказалось в ту переходную эпоху непростой задачей: рушились многие привычные представления, в том числе менялись понятия сферы управления транспортом. Первым руководителем этой кафедры была Г. М. Чижикова, квалифицированный специалист коммерческого профиля. Она взялась за организацию учебного процесса, составление учебников, создание и реализацию программ новой кафедры по вопросам условий перевозок грузов, требований по их качеству, претензионной работы, системы построения грузовых тарифов и ответственности транспортных и портовых организаций на внутренних водных путях. Наряду с Г. М. Чижиковой, активное участие в организации и становлении нашей кафедры принял Г. И. Шепелин, кандидат экономических наук, работавший ранее в Комитете молодежных организаций при ЦК ВЛКСМ. Попав по направлению ЦК в Чечню, Геннадий Ильич некоторое время занимался организацией освобождения попавших в чеченский плен российских граждан. Хотя у Г. И. Шепелина был небольшой педагогический стаж, он обладал обширными знаниями в области экономики, значительным опытом организатора и ценным умением быстро устанавливать контакты с людьми, что позволило принять его на должность преподавателя коммерческих дисциплин, а затем и заместителя заведующего кафедры, с обязанностями которых он успешно справлялся в течение многих лет. С его помощью на кафедре были организован кабинет грузовой работы и оборудован электронный класс.
В течение первого учебного года в процесс преподавания дисциплин кафедры включились профессионалы-практики морского флота К. И. Плужников, В. Г. Забелин, С. В. Бакаев, профессионалы речного транспорта Г. А. Сюхин, И. А. Ведешенков и И. А. Огибин. Большую помощь в организации кафедры и ее укомплектовании квалифицированными кадрами оказывал ректор Н. П. Гаранин, который и предложил мою кандидатуру на должность заведующего кафедрой, обосновав это тем, что на тот момент за плечами у меня был, в числе прочего, значительный опыт работы по руководству Управлением грузовой и коммерческой работы Минречфлота. В течение последующих лет профессорско-преподавательский состав кафедры надежно обеспечивал выполнение учебных программ как по дисциплинам, связанным с эксплуатацией речного транспорта, так и по проблемам внешнеторговых и экономических связей.
В последние годы в составе нашей относительно небольшой кафедры было 5 профессоров и 6 доцентов, многие из которых также являются крупными специалистами (в прошлом практиками) в области таможенного дела и страхования. Хочу отметить профессора К. И. Плужникова, блестяще защитившего докторскую диссертацию в возрасте 83 лет, а также профессора В. Г. Забелина, подготовившего к защите кандидатской диссертации доцента Е. В. Зарецкую. Большой вклад в разработку курсов по плановым учебным дисциплинам внесли П. К. Кржеминский, С. В. Бакаев, С. Н. Гаранин, Е. В. Зарецкая, Г. А. Сюхин и другие.
Кафедра имела статус выпускающей, что предусматривает организацию защиты дипломных работ студентами. Профессорско-преподавательский состав кафедры подготовил ряд учебников и монографий по профилирующим дисциплинам. Так, проф. В. Г. Забелин является автором учебника «Фрахтовые операции во внешней торговле», проф. К. И. Плужников – учебника «Транспортное экспедирование», под моей редакцией переиздан учебник «Организация коммерческой работы на внутреннем водном транспорте»; проф. Г. А. Сюхин принимал активное участие в создании нового Кодекса внутреннего водного транспорта. Все преподаватели занимались научно-исследовательской работой в соответствии с планами Академии.
В последние годы отраслевые вузы водного транспорта полностью обеспечивали потребности предприятий нашей отрасли в специалистах разных профилей с высшим образованием (судоводителях, судомеханиках, гидротехниках и экономистах-эксплуатационниках).
(ЕШ: фото - В кабинете заведующего кафедрой, Багров ЛВ и сотрудники)
7. Научно-исследовательская и проектно-изыскательская деятельность
Бурное развитие речного судостроения в послевоенные годы было бы невозможно без построения системы специализированных проектных и научно-исследовательских организаций, подведомственных Минречфлоту. Основные звенья этой системы были созданы еще до ВОВ. С целью улучшения руководства в области эксплуатации речного транспорта, 30 января 1931 г. Постановлениями ЦИК и СНК СССР образован Наркомат водного транспорта СССР. Одновременно, в этом же году, были организованы самостоятельные ЦНИИЭВТ и Государственный институт проектирования и изысканий на водном транспорте – «Гипроводтранс» (позднее «Гипроречтранс»), Технико-конструкторское бюро Наркомвода СССР (позднее ЦТКБ) и Центральный научно-исследовательский институт речного флота (ЦНИИРФ), позднее частями вошедший в состав ЛИВТа и ЦНИИЭВТа.
Приступив в 1964 году к работе в центральном аппарате Минречфлота, я впервые ознакомился с четко функционировавшей системой ведомственных проектно-изыскательских и научно-исследовательских организаций и быстро оценил ее преимущества. Их наличие в системе Минречфлота давало уверенность в том, что соответствующие производственные задания будут не только выполнены профессионалами, но и точно в срок.
Гипроречтранс
В эпоху расцвета речного флота страны, когда мне довелось находиться у руля отрасли, да и сейчас, крупнейшей проектной организацией на речном транспорте являлся и является Гипроречтранс. Многие десятилетия его коллектив слаженно работал и работает под девизом: «Наш долг – обустраивать реки». Гипроречтранс обеспечивал высокие темпы комплексного проектирования и связанных с ним изыскательских, исследовательских, конструкторских и научных работ по строительству основных транспортных гидротехнических сооружений, речных портов и ССРЗ. В объекты проектирования включались водные пути и каналы с гидротехническими сооружениями, грузовые порты, причалы и паромные переправы, а также пассажирские вокзалы и набережные, берегоукрепительные и водозащитные сооружения, подводные переходы инженерных коммуникаций и т. д.
В довоенный период по проектам Гипроводтранса – Гипроречтранса были построены грузовые причалы в Волгограде, Горьком, Сочи, Ленинграде, Кандалакше, сухой док и цеха Мурманского СРЗ, отдельные цеха и объекты на различных ССРЗ. В послевоенный период по проектам института выполнялись работы по увеличению судоходных глубин на Волге, реконструкции Волго-Балтийского водного пути, транспортному освоению важнейших для всей ЕГС водохранилищ – Рыбинского, а позднее, в 50-х годах, Куйбышевского – с целью обеспечения безопасного судоходства в течение навигации.
Во время Великой Отечественной войны Гипроречтранс, эвакуированный в Ульяновскую область, разработал типовые проекты цехов промпредприятий упрощенных конструкций для размещения эвакуированных заводов. В результате уже к концу 1941 г. эвакуированные заводы (им. Бутякова, Красноармейский, Омский, Новосибирский, им. Октябрьской Революции и многие другие) начали работу на новых местах, причем отдельные объекты строились за 1 – 1,5 месяца. Проектировались паромные переправы и причалы для грузов военного назначения, а также проводилась их реконструкция с учетом потребностей военного времени.
После ВОВ для ускоренного восстановления разрушенной инфраструктуры речного флота и увеличения объема проектно-изыскательских работ было создано Ленинградское отделение Гипроречтранса, а затем отделения института в Новосибирске, Киеве, Горьком, ставшие позднее самостоятельными организациями.
Начиная с 50-х годов прошлого века, институт занимался исследованием и прогнозированием перспективного развития речных пароходств Центральных бассейнов – от перевозок до развития флота, портов, промпредприятий, судоходных путей, средств технологической связи и социальной инфраструктуры. В тот же период вновь созданный отдел научных исследований и экспериментального проектирования разработал серию конструкций причальных сооружений и набережных из тонкостенного сборного железобетона и предложил серию типовых проектов.
Позднее, в 60 – 70-е годы, из таких конструкций были возведены механизированные причалы во всех крупных приречных городах от Ростова до Якутска, а также на приречных предприятиях других министерств («Атоммаше», КаМАЗе, ВАЗе и десятках других предприятий). Впервые в мировой практике из сборного железобетона были запроектированы и построены камеры реконструированной Москворецкой шлюзованной системы, надежно функционирующие и до сих пор. Всего по проектам Гипроречтранса и его отделений за годы его существования в речных портах было построено около 500 механизированных грузовых причалов общей протяженностью более 50 км, а также более 200 пассажирских причалов.
По проектам института реконструировались и строились гидроузлы (в частности, Кочетовский и Николаевский шлюзы на реке Дон, а также два шлюза в Ираке на реках Тигр и Евфрат); для увеличения подачи воды в Москву были реконструированы берегоукрепительные сооружения Канала им. Москвы. Кроме того, было построено и реконструировано значительное количество цехов на промпредприятиях и судоподъемных сооружений для всех видов флота. Специалистами отдела гидротехнических сооружений и водных путей были спроектированы тысячи километров судовых ходов на Горьковском, Камском, Воткинском, Нижнекамском, Чебоксарском, Куйбышевском и других водохранилищах.
С началом освоения Западно-Сибирского нефтегазового комплекса Гипроречтранс проектировал практически все подводные переходы магистральных газопроводов, нефтепроводов и других инженерных коммуникаций через реки Иртыш, Обь, Енисей, Волга, Кама и т.д.
В 80 – 90-х годах прошлого столетия институт продолжал разработку рабочих чертежей для строительства механизированных причалов в Тюменской области, которые обеспечили доставку грузов при обустройстве нефтегазовых месторождений на Крайнем Севере. Были также созданы проекты песчаных карьеров для обустройства Заполярного и Южно-Русского нефтегазовых месторождений. Завершилось строительство, по проекту Гипроречтранса, Константиновского гидроузла на реке Дон.
Отдельно хочется отметить работу Ленгипроречтранса, преобразованного в самостоятельную организацию из Ленинградского филиала Гипроречтранса, коллектив которого подготовил проекты многих сооружений в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке. Первоочередными стали объекты крупнейшего в стране речного Осетровского порта, а также ряд объектов в зоне вечной мерзлоты, в том числе порт Ямбург, объекты в Нижнеянске и на Колыме.
Главная роль в организации успешной деятельности института, в первую очередь, принадлежит руководителям – директорам института разных лет: Н. Г. Овсянникову, А. Д. Солдатову, Н. В. Зорину, Н. М. Попову, Е. С. Селезневу, И. А. Капелло, В. Л. Щевелеву, Д. В. Чимбурову, В. В. Рудометкину, главным инженерам А. Г. Слуцкеру, И. А. Процерову, П. А. Тумило-Денисовичу, П. А. Яковлеву, Н. В. Селезневу, В. Ф. Самарину. С 2001 года по настоящее время бессменным генеральным директором ОАО «Гипроречтранс» является Владимир Викторович Рудометкин.
Гипроречтранс принимает активное участие в реконструкции Москвы: около 20 % от общего объема работ, выполняемых институтом, приходится на Москву. В кратчайшие сроки коллективом института были спроектированы и построены грузовые причалы на Москва-реке при строительстве ММДЦ «Сити», реконструкции стадиона в Лужниках, торгового центра на Манежной площади, Третьего транспортного кольца, объектов Четвертого транспортного кольца. Эти и другие сооружения позволили сократить стоимость и сроки строительства объектов, снизить интенсивность грузовых автомобильных перевозок в Москве и избежать негативного влияния на экологическую ситуацию в городе.
Гипроречтранс осуществляет разработку многих разделов строительных норм и правил (СНиП), государственных и межгосударственных стандартов на навигационные знаки для внутренних водных путей, отраслевых нормативных документов, унифицированных решений строительных конструкций гидротехнических сооружений, норм технологического проектирования объектов портового хозяйства, водных путей, технических средств и оборудования для подводно-технических и водолазных работ и т. д. Институт проводит научные исследования в рамках основных направлений своей деятельности, участвует в разработке ряда научно-технических программ, в том числе программ «Возрождение торгового флота России», «Внутренние водные пути», в исследованиях по подготовке российского участка международного транспортного коридора, в программе TACIS по водным путям и т. д.
ЦТКБ
Крупнейшей и старейшей проектной организацией системы было Центральное технико-конструкторское бюро (ЦТКБ) Минречфлота РСФСР, основанное в 1935 году как Технико-конструкторское бюро Наркомвода СССР; его правопреемником сейчас является ОАО «Инженерный центр судостроения» (ИЦС). В задачи ЦТКБ входило проектирование речных и озерных судов; разгрузочных, погрузочных и судовых механизмов транспортного, технического и служебно-вспомогательного флота; разработка технико-экономических обоснований, стандартов и нормалей для проектирования судов.
В послевоенные годы, в связи с резким увеличением темпов обновления и модернизации речного флота и развитием собственного судостроения, были созданы филиалы ЦТКБ в Киеве и Горьком, а затем и в Новосибирске, которые позднее стали самостоятельными проектно-конструкторскими организациями. ЦТКБ было создано более 180 проектов, по которым построено более 10 000 судов различных типов и назначений, составляющих ядро действующего речного флота страны и работающих в различных условиях – от рек с малыми глубинами до крупных озер и прибрежных морских районов.
За время существования организации были разработаны следующие серийные проекты, по которым как на предприятиях Минсудпрома и отрасли, так и на 20 зарубежных заводах строились:
– пассажирские суда типов «Москвич», «ОМ» и «МО», «Москва», «Нева», «Заря», «Фонтанка, «Московский»;
– круизные суда проектов 588, 301, 302, 305, 92–016, Q040 и Q040А, Q056, Q065;
– грузовые суда типа «Невский, «Ока», «Окский», «Сибирский», «Амур», «Ладога», «СТК», «СТ», «Волго-Балт», «Балтийский», «Сормовский», «Ленанефть» и т. д.;
– сухогрузные и нефтеналивные баржи грузоподъемностью от 100 т до 5000 т;
– автомобильно-пассажирские паромы;
– буксиры-толкачи мощностью от 150 л.с. до 4600 л.с.; речные ледоколы; суда специального назначения; стоечные суда, плавучие сооружения.
Кроме того, ЦТКБ создавались и реализовывались многочисленные проекты переоборудования, модернизации и обновления существующих судов, а также проекты перегонов судов и перевозки на судах нестандартного крупногабаритного и тяжеловесного оборудования; производились судовые механизмы.
Сейчас ОАО «ИЦС» – современный инженерный центр, главными функциями которого являются разработка полного комплекта проектно-конструкторской документации для создания судов различных типов, назначений и классов, осуществление авторского надзора в процессе постройки судна, обоснование новых типов судов, разработка инновационных технологий.
ЦНИИЭВТ
Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ) был образован в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 22 июня 1953 г. № 1567 путем объединения московских отделений ЦНИИРФа, Арктического института и отделений экономики Центральных научно-исследовательских институтов морского и речного флота. Основной целью деятельности института была разработка перспективных путей развития отрасли речного транспорта при его эффективном взаимодействии с другими видами транспорта (железнодорожным, автомобильным) на базе научных исследований.
В ЦНИИЭВТе проводились исследования по повышению экономической эффективности работы речного транспорта; совершенствованию методов организации перевозок и эксплуатации флота и портов; разработке автоматизированной системы управления речным транспортом.
В создании института, его становлении и решении транспортных проблем большая роль принадлежала д. э. н., проф. А. А. Митаишвили, длительное время возглавлявшему институт. Существенный вклад в научное развитие отрасли внесли его директора, к. т. н. Г. И. Охотников, к. т. н. Е. Е. Архипов, к. т. н. В. Г. Фомин, д. т. н., проф. В. И. Савин, д. т. н., проф. С. М. Пьяных, д. э. н., проф. Л. П. Рыжова и др. Получили развитие научные идеи, заложенные учеными – членом-корреспондентом АН СССР В. В. Звонковым и В. И. Орловым.
Результаты научно-экономических исследований использовались при разработке генеральных схем развития бассейнов, прогнозов и основных направлений научно-технического прогресса на речном транспорте на перспективу. Институтом было дано научное обоснование роли речного транспорта в обслуживании народного хозяйства страны, его места в единой транспортной системе. Выполнена серия научных исследований, которые способствовали завершению создания Единой глубоководной системы (ЕГС) в европейской части страны, комплексной типизации технических средств речного транспорта, обоснованию новых типов судов и перегрузочной техники, развитию портов и промпредприятий. Регулярно проводился детальный анализ и оценка эксплуатационной деятельности отрасли. Все годы главной целью деятельности института было обоснование комплексного развития речного транспорта.
В последующие годы, в связи с переходом страны на рыночные отношения, большое внимание уделялось изучению экономической и нормативной основы путевого хозяйства с целью сохранения государственной собственности в надежном и безопасном состоянии, а также развития внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, технического флота, сохранению экологии. Одновременно продолжались научные работы по мониторингу транспортного рынка, охране труда и технике безопасности, социальной и кадровой политике, развитию международных транспортных коридоров, тарифной политике, ведомственной связи и т. д.
ЦНИИЭВТ участвовал в исследованиях в рамках международных научно-технических программ и пилотных проектов, в частности, в рамках программы ТАСИС «Внутренние водные пути России и смешанные “река–море” перевозки», программы ЕС «Стратегические исследования по перевозкам из России в европейские страны и обратно», а также ряда межотраслевых и региональных программ, таких как «Возрождение Волги», «Развитие транспортных коммуникаций Краснодарского края» и т. д.
Институтом были разработаны «Федеральная программа возрождения торгового флота России на 1993 – 2003 годы» (раздел «Речной флот»)», Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2015 года. В настоящее время в отрасли реализуются созданные ЦНИИЭВТом по заданию Министерства транспорта РФ подпрограммы «Внутренний водный транспорт» и «Внутренние водные пути» в составе ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)»; «Развитие транспортной системы России на 2010 – 2020 годы». В обосновании объектов, включенных в подпрограммы, принимали участие специалисты-речники В. П. Маталин, С. М. Шатаева, М. П. Щилов, Н. А. Виноградова, Г. Ю. Алянчикова, В. В. Дудинов, В. А. Чуприна под общим руководством директора института В. Г. Фомина.
В ЦНИИЭВТе до 2015 года действовал диссертационный Совет (Д 223.010.01) по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора и кандидата наук по специальности «Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)».
К сожалению, в настоящее время в связи с экономической ситуацией ОАО ЦНИИЭВТ не занимается научными исследованиями в области речного транспорта, изменил профиль работы и разрабатывает типовые проекты реконструкции и капремонта зданий и сооружений различного назначения.
II. Речной транспорт России история и современност
© Copyright: Леонид Васильевич Багров, 2020
Свидетельство о публикации №220080501360
Свидетельство о публикации №220080501360
Рецензии