Строительство и ремонт речного флота

Автор – Багров Леонид Васильевич. Глава книги «Река – моё призвание».
Основным достижением разработчиков этой комплексной программы развития отрасли, на мой взгляд, являлось согласование интересов водного транспорта с интересами всего народного хозяйства, рациональное использование мощного промышленного, кадрового и экономического потенциала страны. Достаточно отметить, что 47 страниц этого документа содержат четкие задания каждой отрасли народного хозяйства, указаны конкретные объемы работ, размеры материально-технических, финансовых и кадровых ресурсов, сроки выполнения и ответственные исполнители: министры, председатели госкомитетов, советов министров союзных республик и так далее (всего 44 фамилии). Приведу лишь некоторые из них: В.А. Малышев (Минтрансмаш СССР), Н.С. Казаков (Минтяжмаш  СССР), К.М. Соколов (Минстройдормаш СССР), И.В. Ковалев (МПС СССР), М.Г. Первухин (Минхимпром СССР), И.Ф. Тевосян (Минчермет СССР), Н.К. Байбаков (Миннефтепром СССР), Г.М. Орлов (Минлеспром СССР), Д.Ф. Устинов (Минвооружение СССР), Л.З. Мехлис (Государственная штатная комиссия) и другие.
Поражает степень детализации изложенных в постановлении мер по восстановлению отрасли, четкое определение некоторых заданий (таких, как обеспечение пробковым деревом для спасательных кругов на судах, поставка и обработка поковок коленчатых валов для новых типов судов или стального литья для шестерен с нарезкой зубьев новым судоверфям по срокам и тоннам и т.д.) как особо важных и трудоемких.
Ценность этой программы для восстановления речного транспорта после ВОВ усиливалась ее абсолютной обязательностью: каждый министр знал, что невыполнение задания И.В. Сталина было недопустимо и грозило суровым наказанием.
Так, например, в первом разделе были сформулированы конкретные задания по восстановительному и капитальному ремонту уцелевших после участия в военных операциях судов транспортного и технического назначения. Для этих целей в пункте 14 постановления Минречфлоту поручалось увеличить мощности верфей деревянного баржестроения до 550  тысяч тонн в год, при этом к 1950 году закончить строительство и сдать в эксплуатацию 8 верфей, из них 5 в Белорусской ССР. Для строительства самоходных речных судов намечалось увеличить мощности заводов и верфей металлического судостроения в 1,8 раза к довоенному уровню; восстановить, реконструировать, заново построить 14 судоремзаводов, 10 судоподъемных слипов и эллингов, обеспечивающих одновременный подъем и ремонт 76 металлических корпусов. Ряд судостроительных заводов Минтрансмаша и Минтяжмаша СССР, ранее занятых поставками вооружений, получили задания по подготовке к строительству судов гражданского назначения со сроками проектирования головных судов и последующего перехода на их серийное производство.
Важную роль в этом перепрофилировании сыграл судостроительный завод «Красное Сормово» в Горьком и его проектно-конструкторские бюро. В 1950–1951 годах завод приступил к выпуску таких знаменитых серий судов для речных пароходств, как «Большая Волга» (проект № 11) и «Шестая Пятилетка» (проект № 576), эксплуатировавшихся без ограничений на всех трассах Волжско-Камского каскада водохранилищ. Головные серии этих теплоходов оказались удачными в эксплуатации и обеспечивали высокие экономические показатели перевозок (себестоимость, произво- дительность труда). Имея небольшую осадку, 2,8 метра, они успешно работали на магистральных реках и крупных притоках. Проанализировав опыт их использования, руководство Минречфлота приняло решение о строительстве крупной серии судов данных проектов. При поддержке Госплана СССР часть заказов на серийные грузовые теплоходы разместили на судоверфях стран народной демократии: Болгарии, Венгрии, Румынии и Чехословакии.Эти суда вместе с построенными на заводах в Румынии и Чехословакии (проекты № 2188, № 2187 и № 576, все грузоподъемностью по 2000 тонн) составили основное рабочее ядро сухогрузного флота, около 1000 единиц, общей грузоподъемностью около 2 миллионов тонн.
Еще более внушительными были поставки современных теплоходов озерного класса грузоподъемностью 5000 тонн типов «Волго-Дон» и «Волгонефть». В 1985–1990 годы государственные  пароходства  эксплуатировали  225  одиночных «Волго-Донов» и 33 составных теплохода этого же типа с баржами-приставками, способными перевозить в составе до 11000 тонн сухогрузов каждый. Сейчас такие серии поставок грузового флота кажутся фантастическими! Они позволяли одновременно перевозить до полутора миллионов тонн сухогрузов. Аналогичная картина складывалась с поставками судов
«Волгонефть» (155 единиц — 775 тысяч тонн) и танкеров типа «Ленанефть» (75 единиц — 210 тысяч тонн), то есть совокупно (без танкеров других типов) перевозилось до 1 миллиона тонн нефтегрузов наливом одновременно. Таковы были результаты реализации комплексных программ постройки и обновления транспортного грузового флота в послевоенные пятилетки.

Бурный рост экономики в районах Сибири и Дальнего Востока потребовал увеличения поставок транспортного и технического флота сибирским пароходствам как за счет роста объемов судостроения на верфях восточных бассейнов, так и за счет перегона судов из европейской части нашей страны. Эксперимент с поставкой речных «грузовиков» в Обь-Иртышский бассейн с обходом Скандинавии через Северный морской путь оказался успешным за счет безаварийной проводки во льдах и попутной доставки части грузов (вместо балласта) в северные районы Тюменской области.
За большой вклад в развитие речного флота восточных пароходств группа высококвалифицированных речников-перегонщиков во главе с капитаном дальнего плавания Ф.А. Наяновым была удостоена Государственной премии СССР (1972 год).
В дальнейшем, опираясь на полученный опыт перегона грузовых судов, министерство решилось на поставку в Сибирь комфортабельных круизных пассажирских теплоходов зарубежной постройки. В послевоенные годы ни один из отечественных судостроительных заводов не располагал возможностями постройки таких судов.

Реализация заданий, предусмотренных Постановлением Совета Министров СССР № 3092 от 1 сентября 1947 года, позволила Минречфлоту заложить основы развития собственной базы речного судостроения с учетом специфики каждого бассейна: судоходных условий, объемов и номенклатуры предъявляемых к транспортировке грузов, сроков открытия-закрытия навигации и т.д.

К началу печально знаменитой горбачевской перестройки только Минречфлот РСФСР располагал 118 судостроительными, судоремонтными и судоремонтно-судостроительными предприятиями, от малых мастерских по выпуску запчастей и комплектующего оборудования до крупных судо- и машиностроительных заводов, способных выпускать несамоходные баржи и баржебуксирные составы грузоподъемностью от 9 до 15 тысяч тонн, суда смешанного «река–море» плавания, топливную аппаратуру для всех видов судовых дизелей, плавучие краны грузоподъемностью 5 и 16 т и другую продукцию речной промышленности.Из общего объема поставок речного флота свыше двух третей приходилось на собственное производство. Это направление деятельности отрасли напоминало мини-министерство судостроения в составе Минречфлота РСФСР.
 
Общий тоннаж государственного речного флота России к этому времени достиг 15 миллионов тонн только транспортных судов самых различных типов и классов и был способен удовлетворить любые запросы всех без исключения отраслей народного хозяйства.

Успешная эксплуатация Волго-Донского и Волго- Балтийского судоходных каналов позволила перейти к новому этапу проектирования и строительства судов смешанного «река–море» плавания за счет создания более современных проектов повышенной грузоподъемности и мореходности, расширения географии грузопотоков.Самый современный теплоход типа «Сормовский» успешно выполнял рейсы вокруг Европы и Скандинавии. Начались регулярные рейсы через Суэцкий канал и Красное море с выходом в порты Персидского залива.
Госплан СССР и «Судоимпорт» Минвнешторга СССР поддерживали наши инициативы в области судостроения. Подключение к программе судостроения зарубежных судостроительных верфей дало возможность через систему сотрудничества в рамках Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) специализировать по отдельным странам и заводам разнообразные проекты транспортных и технических судов с учетом опыта работы этих верфей, качества и цены конечной продукции. В результате обсуждения и в соответствии с достигнутыми договоренностями на производстве танкеров, например, начали специализироваться болгарские верфи в городах Варна и Бургас; пассажирские суда строились в основном на немецких верфях в Висмаре и Бойценбурге, а позднее и в австрийском Корнойбурге; землечерпательные и землесосные снаряды на судоверфях Праги и Комарно (Чехословакия), ледокольный флот и экологические суда на финских верфях в Хельсинки и Турку, суда-овощевозы в Югославии и т.д.

Тесная кооперация российских проектных организаций Минречфлота РСФСР и Минсудпрома СССР с судостроительными корпорациями и фирмами десяти европейских стран и Японии дала возможность оснастить речной флот России самыми современными транспортными и техническими судами, которые и сегодня являются образцами высоких технологий судостроения.

Нельзя не отметить выдающийся вклад целой плеяды конструкторов и инженерно-технических специалистов системы Минречфлота, без которых не был бы создан столь мощный, отвечающий всем требованиям своего времени речной флот России.
К ним относятся, в первую очередь, организаторы речной промышленности, проектировщики — участники создания новых типов речных судов, грузовых теплоходов смешанного «река–море» плавания, разработчики новых техсредств судостроительного производства большегрузных составов и круизных лайнеров: В.М. Пташников, Д.Д. Покровский, В.В. Трофимов, А.Ф. Видецкий, В.И. Тихонов, П.А. Пянькин, К.С. Найденко, Ф.Л. Рыжов, А.В. Петров, А.Д. Виноградов, М.И. Андриевский, И.А. Дмитриев, B.C. Трофимов и многие их соратники.