Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс

Автор – Багров Леонид Васильевич. Глава книги «Река – моё призвание».
Все работники транспортно-дорожного комплекса (ТДК) страны во второй половине
XX века хорошо усвоили аббревиатуру ЗСНГК: Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс, в обиходе — Запсиб. Начало промышленного освоения Западной Сибири — это борьба со сплошным бездорожьем и отсутствие стабильных схем доставки грузов.  Единственное,  что  выручало,  это так называемая большая вода — Обь, Иртыш, Обско-Тазовская губа, по которым можно было доставить стройматериалы и технику к мелководному северному берегу.  А завозить их надо было    в глубинные районы тундры и тайги, по боковым притокам, чаще всего непроходимым из-за узкого русла, мелководья, кратковременности весеннего паводка. Именно в эти годы довелось мне с головой окунуться в решение неотложных задач и перспективных проблем Запсиба.

В мае 1967 года меня, начальника Управления грузовой и коммерческой работы Минречфлота РСФСР, на период развертывания навигации направили в Иртышское речное пароходство. Здесь и пригодился накопленный опыт работы по организации перевозок в смежных бассейнах. Как ситуация в ТДК обсуждалась в госпланах, комиссиях и министерствах, хорошо описал в своей книге «Дело жизни» один из крупнейших бойцов этого фронта Николай Константинович Байбаков, я лишь дополню.

В период бездорожья в северных районах Западной Сибири единственным надежным способом доставки огромных партий строительных и технических грузов стал речной транспорт. Наверху рассматривались разные транспортные схемы доставки грузов к открытым месторождениям нефти и газа, но оказалось, что  даже  из  областного центра, Тюмени, и его железнодорожной станции нет постоянной дороги до Иртыша. На первых порах для движения малотоннажных судов, в которых подвозили грузы к транзитному пути на Север, активно использовалась мелководная, с глубинами в полтора метра, речка Тура. К счастью, Обь-Иртышский речной бассейн располагал крупнейшей в стране, разветвленной по пяти областям водно-транспортной сетью общей протяженностью более 18 тысяч километров — от китайской границы до Северного Ледовитого океана. Помимо основных артерий, Оби, Иртыша, активно использовались их крупные притоки Томь, Чулым, Васюган, Тара, Тобол, Конда, Сосьва, Надым, Пур, Таз и другие.

Уже с первых дней навигации почувствовалось напряжение, вызванное быстро нарастающими объемами грузопотоков в северном направлении, а также скоплением вагонов в портах перевалки, ускоренным вводом флота в эксплуатацию и высоким половодьем, вызвавшим подтопление немногочисленных в тот период временных причалов в пунктах разгрузки. Выгружать суда приходилось на каждый незатопленный кусочек береговой полосы, а чаще — «паузить» подходившие грузовые теплоходы и баржи в суда меньшей грузоподъемности, чтобы с их помощью подтащить грузы ближе к строящимся объектам «Главтюменьнефтегазстроя».

Работа по разгрузке прибывавших караванов барж кипела круглые сутки, благо, белые ночи Севера этому способствовали. В разгрузке принимали участие буквально все: местное население, командированные работники, экипажи барж и буксиров, управленцы всех рангов и, конечно, сами нефтяники, газовики, геологи. Выгруженные материалы,  техника,  топливо и продовольствие тракторами, вездеходами, а иногда и с помощью маломерного флота развозились дальше по тайге к местам строящихся буровых вышек и баз геологоразведочных партий, жилых поселков. Все понимали, что высокая вода долго стоять не будет, и флот должен еще не  один  раз  обернуться  с грузами из Новосибирска, Омска, Тюмени, чтобы доставить все необходимое на зимний период.
 
 
В этом огромном бассейне функционировали крупнейшие в отрасли речные пароходства: Западно-Сибирское (с центром управления в Новосибирске) и Иртышское (с центром в Омске), в составе которого было линейное пароходство Тюмени. Обеспечивали безопасные условия судоходства самостоятельные путейские государственные предприятия — Обское и Иртышское бассейновые управления водных путей. Вот эти трудовые коллективы речников активно включились в организацию и подготовку условий для доставки резко возраставших потоков строительно-технических, топливных, продовольственных и прочих грузов, крайне необходимых для освоения месторождений нефти и газа.

Связанные с железными дорогами речные порты в Тюмени, Омске, Томске и Новосибирске ежесуточно стали принимать удвоенные и даже утроенные объемы грузов. Что-то размещалось в портовых складах, а что-то сразу отправлялось на Крайний Север, где уже обосновались геологи, нефтяники и газовики с их специализированными строительными подразделениями. Первые караваны грузовых судов ежедневно осваивали десятки и сотни километров новых судовых ходов на малых и быстро мелеющих реках, на ранее несудоходных притоках. Разгружали баржи в основном с помощью плавучих кранов на дикие, естественные берега как можно ближе к обустраиваемому месторождению углеводородов. На картах внутренних водных путей появились новые названия судоходных трасс — Аган, Тромьеган, Полуй и многие другие. Из таежного пункта Шаим по притоку Иртыша речке Конда был отправлен первый танкер «ТН-652», капитан Третьяков, с сырой нефтью в адрес Омского НПЗ.

Вся система Минречфлота РСФСР перестраивалась на быстрейшее решение задач Запсиба, годный для сибирских условий флот и плавкраны европейских пароходств безоговорочно изымались у прежних судовладельцев. На судоремзаводах суда подкрепляли и дооборудовали и перегоняли Северным морским путем в Обь-Иртышский речной бассейн. Нехватку судов, плавкранов и земснарядов частично покрывали за счет судостроения на судоверфях Минречфлота РСФСР. Но основное пополнение речных судов началось в 1969 году с поставок с Тюменского судостроительного завода Минсудпрома СССР. В соответствии с решением Правительства СССР Тюменский судостроительный завод наряду с сухогрузным флотом начал серийный выпуск барж-нефтянок, буксирных пароходов и теплоходов-толкачей. В результате было создано довольно мощное ядро нефтеналивного флота, способное за навигацию доставить на Омский НПЗ до одного миллиона тонн добываемой на месторождениях нефти.
В населенном пункте Демьянск, близ Тобольска, была организована первая перевалка нефти, доставляемой по первому трубопроводу из Сургута. Нефтяники и речники организовали загрузку танкеров и барж-нефтянок на временных причалах, что значительно сократило плечо транспортировки нефти к причалам НПЗ в Омске.
Через полтора-два года нефтепровод был проложен до Омска, и объемы речных нефтеперевозок резко сократились, хотя эпизодические заявки нефтедобытчиков на доставку нефтегрузов по реке пароходством выполнялись. Всего до постройки сети нефтепроводов речными судами на причалы Омского НПЗ было доставлено пять с половиной миллионов тонн сырой нефти.
 

 
Для перевозки такого объема требовалось большое количество судов, и, как следствие, сразу возникли серьезные трудности с комплектованием кадров плавсостава. На каждое вновь прибывшее в бассейн судно требовались новый капитан, штурманы, механик и его помощники, не говоря уже о рядовых членах экипажей, которые полностью комплектовались за счет курсантов речных училищ и ПТУ. Выпускники и курсанты из созданных в предыдущие годы речных училищ с полувоенным порядком подготовки плавсостава направлялись в Обь- Иртышский и другие сибирские бассейны. Сочетание зимней теоретической подготовки плавсостава с практическим опытом судовождения на штатных должностях (с первых дней навигации до ее завершения в октябре-ноябре) давало мощный двойной эффект: высококачественную подготовку будущих командиров флота и полное укомплектование всех вводимых в эксплуатацию новых и перегоняемых из европейских бассейнов судов. Для плавсостава это был период быстрого роста по служебной лестнице: матрос — рулевой — второй/первый штурман — капитан. Новые суда поступали ежемесячно, а следовательно, требовались новые капитаны, механики, их помощники.

В соответствии с решениями коллегии Минречфлота РСФСР на практическую помощь сибирякам были мобилизованы путейские подразделения, речные порты, судоремонтные заводы, строительные и подводно-технические отряды, а также проектные и учебные институты. Это была серьезная, продуманная программа реальной помощи Центра Востоку. Под руководством министра С.А. Кучкина за счет созданных в послевоенные годы мощностей и резервов предприятий речной транспортной системы были введены в эксплуатацию межбассейновые соединения, обновлено основное ядро транспортного речного и озерного флота России. По программам послевоенных пятилеток построены крупные серии грузовых судов типа «Волго-Дон» и «Волгонефть», узловые перевалочные порты (Ярославль, Горький, Казань, Куйбышев, Саратов, Волгоград, Астрахань, Ростов, Москва, Череповец и другие), оснащенные передовыми технологиями судостроения и судоремонта отраслевые судоверфи и заводы (Нагатинский и Хлебниковский в Москве, Невский и Череповецкий в Северо-Западном пароходстве, Городецкий, Тольяттинский, Астраханский имени III  Интернационала и завод «Теплоход» на Волге, Чистопольский на Каме, Лимендский на Северной Двине и т.д.). Для более эффективного и безопасного управления флотом и предприятиями речного транспорта в системе функционировало самостоятельное Управление связи и радионавигации с собственными линиями кабельной, проводной и радиорелейной связи, узлами межбассейновых линий, передвижными отрядами по ремонту и эксплуатации средств связи и четко отлаженная система материально-технического, продовольственного и рабочего снабжения в отрасли.

На основании всего вышеизложенного можно сделать вывод, что собственная программа помощи речным предприятиям Обь-Иртышского бассейна была самой реальной и эффективной по срокам выполнения, материально-техническим и кадровым ресурсам.
Речная отрасль была должным образом мобилизована на транспортное обслуживание развивающегося Запсиба. Руководители и специалисты всех рангов Минречфлота РСФСР постоянно находились на флоте и предприятиях в этих бассейнах. Тем не менее, напряжение в транспортно-дорожном комплексе постоянно нарастало, так как, когда нефтяники, геологи и газовики продвигались на север, возникали города и поселки со всей их современной инфраструктурой: предприятиями торговли и бытового обслуживания, ЖКХ и городского транспорта, культуры и образования, медицинского и социального обеспечения. Объемы доставки грузов, естественно, росли, но ощущалась недостаточная пропускная способность портов по приему-разгрузке железнодорожных вагонов, что увеличивало сроки возврата порожнего тоннажа для повторных рейсов и т.д.

Несмотря на высокие темпы дорожного строительства, реальной помощи со стороны других видов транспорта в этот период было мало. Так, ввод в эксплуатацию железнодорожной трассы Тюмень–Сургут задерживался из-за отсутствия мостовых переходов через Иртыш в Тобольске и Обь в Сургуте, автотрассы работали в режиме зимников, морской флот не использовался, так как не было причалов с глубоководными подходными каналами. И как следствие, речная навигация оставалась напряженной. Ситуация усугублялась и тем, что первая нефть Тюмени уже пошла, а первые нефтепроводы еще только проектировались. Естественно, появились трудности с вывозом промышленных объемов добываемой нефти на ближайший Омский НПЗ — ведь он осуществлялся только речным транспортом. Нефтеналивного флота для перевозки сырой нефти в полном объеме ни у Иртышского, ни у Западно-Сибирского пароходств в то время не было. В их составе имелось лишь несколько бункеровщиков и малых танкеров для снабжения северных потребителей светлыми нефтепродуктами.
Первым шагом в решении этой проблемы стало переоборудование корпусов сухогрузных барж под транспортировку нефтегрузов первого класса опасности (в составе сырой нефти легких сортов была значительна доля бензина, пары которого легко воспламенялись, особенно в летнее время). Буксирные пароходы, которые должны были буксировать или толкать эти баржи, необходимо было оснащать искрогасителями, а экипажи, теперь уже нефтеналивных барж, были обязаны проходить спецподготовку  и получать соответствующие допуски и сертификаты для работы с опасными грузами I класса, что требовало времени и средств. Были и другие трудности, однако коллектив Иртышского речного пароходства под руководством одного из опытнейших руководителей, участника Великой Отечественной войны Николая Иосифовича Животкевича сумел мобилизовать имевшиеся в пароходстве силы и средства и начал доставку сырой тюменской нефти на причалы Омского НПЗ.
 
Остановлюсь   на   решении сложной организационной проблемы  речного  транспорта, связанной с разобщенностью управления, возникающей из-за административного деления территории Западной Сибири.Одной из особенностей речной навигации в Западной Сибири было давно сложившееся положение, при котором основное ядро транспортного флота базировалось на судоремонтных базах Омской области, откуда и осуществлялось руководство и управление всем транспортным процессом через Иртышское речное пароходство. Там же было Иртышское бассейновое управление водных путей, бассейновые инспекции ГРСИ, Российского Речного Регистра и др. Естественно, в соответствии с принятой в стране системой управления, работа всей речной сети была подконтрольна партийным и советским органам Омской области. В то же время основная битва за нефть и газ разворачивалась на территории Тюменской области, где базировались основные грузовладельцы — заказчики услуг речного и других видов транспорта, располагавшие огромными материальными и финансовыми ресурсами и, естественно, подконтрольные государственным и партийным органам Тюмени. Эта разобщенность приводила к несогласованным действиям в организации доставки грузов (по объемам и графикам), ослаблению взаимной помощи при исполнении программ завоза грузов на Север, а также вывоза сырой нефти.
Руководство Тюменской области (первый секретарь обкома КПСС Г.П. Богомяков) настаивало на организации речного пароходства с центром в Тюмени для управления транспортным процессом. Руководство же Омской области (первый секретарь обкома КПСС С.И. Манякин) было категорически против изменения существовавшей схемы управления, поддерживая определенную и твердую позицию начальника Иртышского речного пароходства Николая Иосифовича Животкевича, опытного профессионала-речника. Моя точка зрения, как и всех членов коллегии Минречфлота РСФСР, была четкой и ясной — не дробить руководство речной транспортной системы в Обь-Иртышском бассейне и не создавать в Тюмени дополнительного центра управления. Однако на Минречфлот РСФСР оказывали огромное давление Миннефтепром (министр Н.Ф. Мальцев), Мингазпром (министр В.А. Динков), Отдел транспорта и связи ЦК КПСС (заведующий отделом К.С. Симонов), но при поддержке Совета Министров РСФСР (заместитель председателя по транспорту В.А. Демченко) Минречфлот остался на своих позициях. Тюменцев это, однако, не остановило, и они продолжали подключать к решению этой проблемы в своем ключе государственных (зампред Совмина СССР Б.Е. Щербина) и партийных деятелей (секретарь ЦК КПСС В.И. Долгих). В результате был выработан вариант, по которому в целях сохранения единого центра управления речным транспортом обеих, Омской и Тюменской, областей создавалось объединенное Обь-Иртышское пароходство (с центром в Тюмени). Были назначены новые руководители указанных пароходств, и напряженность в отношениях речных перевозчиков и грузовладельцев снизилась. Правильность принятия такого решения подтвердили годы совместной работы этих коллективов. В 2008 году был отпразднован двадцатипятилетний юбилей организации Обь-Иртышского пароходства, коллектив которого продолжает успешную работу по перевозкам грузов и пассажиров в Иртышском бассейне и в Заполярье в Обской губе.
 
Хочу отметить комплекс мер, принятых речниками, по доставке труб большого диаметра и оборудования для обустройства Медвежьего, Уренгойского и Ямбургского газо-конденсатных месторождений, чтобы обеспечить потребности нефте- и газодобытчиков на севере Тюменской области. Первые партии труб перегружали из вагонов в суда в Тобольском и Омском речных портах, а с 1982 года, в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 609 от 29 июня 1981 года «О мерах по обеспечению строительства магистральных газопроводов в 1981–1985 годах», часть труб доставлялась с участием моряков через Севморпуть в Обскую и Тазовскую губу с последующей перевалкой их на речные суда на открытом рейде Нового порта. В 1987 году по назначению было доставлено 430 тысяч тонн труб, а в следующем году около 450 тысяч тонн.

В те же годы была осуществлена буксировка суперблоков массой до 400 тонн. Их доставка непосредственно к месту монтажа позволила значительно сократить сроки ввода в промышленную эксплуатацию объектов Ямбургского газоконденсатного месторождения. За реализацию этих проектов большая группа разработчиков, строителей и речников была удостоена специальной премии Совета Министров СССР.
С некоторым напряжением решалась задача по добыче, обогащению и доставке на объекты нефтегазстроя значительных объемов гравия, песка и песчано-гравийных смесей, добываемых речниками из русл рек. Была создана технология гидродобычи и транспортировки этого ценного строительного материала, спроектированы и построены на своих верфях и судоремзаводах комплексы необходимых технических средств: земснаряды для вскрышных работ, гравийно-сортировочные установки, гидроперегружатели, специализированные баржи для доставки и разгрузки песчано-гравийных смесей на причалы получателей. Самым крупным поставщиком в бассейне в течение многих лет являлся Томский речной порт. Речные предприятия и транспортный флот четко выполняли все природоохранные требования. Но местные органы всячески тормозили не только добычу ПГС, но даже рекультивационные работы на месте уже разработанных русловых карьеров. Главным «сопротивленцем» стал Егор Кузьмич Лигачев — первый секретарь Томского обкома КПСС. Естественно, под него подстроили свои позиции все разрешительные и контролирующие органы области (землеотвод, экология, налоговики и другие), а речникам предстояло выполнять задания по добыче и поставке материалов  на стройки нефтегазстроя, дислоцированные в основном на территории Тюменской области.

Конечно, мы, речники, понимали, что дело тут не столько в экологии и тем более рекультивации русловых карьеров (хотя, последние, в любом случае, ежегодно естественным образом заполняются гравийными наносами во время паводка), сколько в том, что Е.К. Лигачев, как руководитель области, пытался поднять ее роль и значение в освоении месторождений до уровня Тюменской, хотя соотношение объемов добываемой нефти говорило само за себя: Томская область — 7–8 миллионов тонн, а Тюменская — 100 миллионов тонн в год. Подобное соотношение существовало и по добыче газа. Естественно, Егор Кузьмич Лигачев был против передачи соседу-конкуренту добытых на территории подведомственной ему области полезных ископаемых. В качестве оппонента он избрал именно Минречфлот и его министра, обвинив его в целенаправленном разрушении экологии поймы реки Томь. Он привлек даже местных журналистов, которые состряпали сатирический фильм о том, как речники во главе со своим министром довели когда-то полноводную Томь до мелководной канавы, показав сюжет,как стадо коров без проблем переходит с одного берега на другой. Этот ролик был показан сначала по местному телевидению, а затем и по союзным каналам.

Наши аргументы, что обязательность исполнения заданий Совмина РСФСР прямо касается Минречфлота и Томского облисполкома (чей председатель был таким же членом правительства России, как и министр речного флота), Е.К. Лигачева не убедили. На встрече в Томске на мою просьбу переговорить с председателем правительства РСФСР М.С. Соломенцевым он прямо сказал: «Ты, министр, был автором проекта этого постановления. Ты сам и добивайся его отмены, а мы выполнять его не будем».

К сожалению, это был не единственный случай, когда партийные боссы пренебрегали правительственными поручениями и безапелляционно вмешивались в хозяйственно-экономическую жизнь республики.Конечно, никто задания по добыче ПГС не отменял, и мы еще долго работали над тем, чтобы обеспечить предприятия нефтегазстроя инертными стройматериалами, передвигая карьеры добычи с поймы Томи на Обь и обратно. Этот конфликт дал толчок к активизации поисков песчано-гравийных карьеров на территории Тюменской, Омской областей и даже в соседнем Казахстане.
Вскоре Егор Кузьмич Лигачев оказался в Москве в роли второго секретаря ЦК КПСС, и здесь он пытался расквитаться с упрямым министром речного флота, но, к счастью для меня, в это время его захватили иные проблемы — сельское хозяйство, антиалкогольная кампания и т.д. Впрочем, после совместной поездки в Астраханскую область, где решались проблемы выращивания бахчевых культур, сбора и вывоза их в промышленные центры России, Егор Кузьмич убедился в надежности речных технологий доставки и уже ставил нас в пример железнодорожникам и автомобилистам, что окончательно примирило нас. Объективно говоря, он был таким же трудоголиком, как большинство коммунистов-руководителей, и это сближало нас. И потом, ведь это он произнес крылатую фразу на последнем съезде КПСС: «Борис, ты не прав!» — и оказался прав!


Западно-Сибирская нефтегазовая эпопея 1960–1990 годов — звучит несколько пафосно, но это оправданно: ее масштабы и значение для экономики страны трудно переоценить. Это были годы беспрерывных пусков объектов транспортной сети, я бы сказал, транспортно-дорожный «Ренессанс», причем у всех: речников, автодорожников и железнодорожников, авиаторов и даже моряков, которые сумели поставить на службу большой нефти свой Севморпуть. Но правильно говорил Н.К. Байбаков, что первый удар в ТДК пришелся на речников. Только речники ввели в эксплуатацию новые механизированные портовые мощности в Тобольске, Сургуте, Нижневартовске, Сергино, Надыме, Уренгое, Салехарде, Тюмени, Томске и Омске, а также судоремзаводы в Сумкино, Таре, Сургуте и Самуськах. В конце прошлого и начале нынешнего века именно нефть и газ Запсиба подняли промышленность и энергетику нашей страны на небывалую высоту, и, как следствие, укрепился ее экономический потенциал. Речники Российской Федерации могли с гордостью сказать: мы тоже пахали на этом поле и пахали надежно и достойно.

Значительный рост добычи нефти и газа в 1970–1985 годы привел в 1985 году к выходу нефтяников этого региона на уровень добычи нефти в объеме один миллион тонн и один миллиард кубов газа в сутки, и это стало праздником для всего народа, всех отраслей. В одиночку нефтяникам и газовикам достичь таких результатов было бы невозможно: в этих миллионах и миллиардах — вклад и геологов, и металлургов, и машиностроителей, и транспортников, строителей разных профилей — дорожников, гидротехников и других.
Вот как росли объемы доставки грузов в нефтегазовые районы Западной Сибири в эти годы: 1965 год — 50 тысяч тонн, 1966 год — 100 тысяч тонн, 1968 год — 500 тысяч тонн,
1970 год — 2 миллиона тонн, 1975 год — 6 миллионов тонн,
1980 год — 10 миллионов тонн, 1983 год — 12 миллионов тонн.
Только флотом государственных пароходств было доставлено более 50 миллионов тонн. Так же интенсивно росли объемы речных перевозок сырой нефти на причалы Омского НПЗ. Первый танкер «ТН-652» под командованием капитана Третьякова в 1965 году перевез 600 тонн, в 1970 — 10 тысяч тонн, в 1975 — 100 тысяч тонн, в 1980 — 400 тысяч тонн, в 1985 — 1 миллион тонн, а всего по рекам Обь и Иртыш — пять с половиной миллионов тонн.

Все речники, плавсостав, трудовые коллективы портов, ремзаводов, путейцев и инженерно-технических работников пароходств и Министерства речного флота РСФСР испытывали чувство выполненного долга, обеспечивая потребности    геологов,    нефтяников,    газовиков,   строителей «Главтюменьнефтегазстроя», «Тюменьстройпути»   и других партнеров по освоению Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, и это чувство было искренним. Наиболее объективно отразил вклад речников в эту великую стройку в период так называемого развитого социализма бывший председатель Госплана СССР, заместитель Председателя Совета Министров СССР Николай Константинович Байбаков в своей книге «Дело жизни»:
«Много потребовалось бы места, чтобы описать титаническую работу тружеников голубых дорог по доставке грузов для нефтяников и газовиков. Грузооборот западно-сибирских пароходств с момента открытия нефти и газа в Сибири неизмеримо вырос. Техническая оснащенность речного флота стала более совершенной и современной — это и грузовые и буксирные теплоходы, рефрижераторы, танкеры и даже скоростные комфортабельные суда типа «Метеор» и «Ракета». Сложился крепкий слаженный коллектив речников, среди которых много ветеранов, преданных своему нелегкому делу. И хочется от всей души поблагодарить славный коллектив речников и министра речного флота Леонида Васильевича Багрова, вложивших много сил в развитие этого вида транспорта, особенно важного в условиях Западной Сибири».