Енисей и Байкал

Автор – Багров Леонид Васильевич. Глава книги «Река – моё призвание».
Могучий Енисей и седой Байкал-батюшка связаны одной водой бурной, порожистой
реки Ангара. На самом истоке Ангары из Байкала стоит знаменитый Байкал-камень. Легенда, по словам местных старожилов, такова. В озеро впадают пять рек — дочерей седого Байкала: Селенга, Ангара, Баргуза, Турка и Снежана, каждая из которых не хотела оставаться в мощных руках тирана - отца и мечтала вырваться на волю.Но отец не отпускал дочерей, и, когда самая резвая из них, Ангара, пробилась-таки из озера, он бросил в нее скалу, но остановить беглянку не смог. Так и лежит до сих пор на самом истоке Ангары мощный Байкал-камень, а она, весело звеня на порогах чистой голубой водой, устремилась к красавцу Енисею. Учитывая факт появления еще одной дочери, Байкал - батюшка стал называть одну из них Верхней Ангарой, а другую Ангарой.

Славное море — священный Байкал

О Байкале написано много песен, книг, сняты кинофильмы, а в последнее время начаты исследования байкальских глубин, что сулит нам новые открытия и новые страницы его истории. Но о судоходстве по озеру-морю почитать практически нечего, а отдельные очерки и заметки не дают полного впечатления.

Восточно-Сибирское пароходство,  функционировавшее  в дореформенный период, в системе внутреннего водного транспорта занимало незавидное положение, хотя заслуживало гораздо большего. Возглавлял его многие годы выдающийся байкалец Валерий Дмитриевич Скупов.

В начале прошлого века на Байкале функционировало Байкало-Селенгинское пароходство, которое осуществляло речные перевозки на впадающих в озеро судоходных реках Верхняя Ангара, Баргуза и Селенга, а также морские перевозки по Байкалу и речные на Ангаре. О реке Селенге, как о реке с «фокусами» (волжские лодки по ней плавать не могут, поэтому там есть своя, особенная, технология их постройки), я впервые услышал от своего отца, плотника по профессии, который в тридцатые годы прошлого века был приглашен на Селенгу, чтобы передать местным перевозчикам технологию постройки грузовых лодок и дощаников, применявшуюся на Волге. Ну и заработать, конечно.Со своим младшим братом Иваном они взяли топоры и другой плотницкий инструмент и отправились на берега далекой речки Селенги. В родном селе Покровское, близ Козьмодемьянска на Волге, оба брата считались первоклассными мастерами деревянного судостроения, лодки их постройки были быстроходными и надежными. Заработки братьев-плотников были неплохими, лодки раскупались еще на стапеле. Оба уже обзавелись семьями и поехали, на свой страх и риск, подзаработать в Сибирь. По рассказам отца, волжская технология постройки лодок из материалов хвойных пород резко отличалась от сибирской тем, что тесовая обшивка пришивалась к шпангоуту гвоздями встык, а не внакладку, по-сибирски. Как только они начали обшивать первую лодку, местные буряты-плотники, покачав головами, изрекли: «Однако, у нас такая лодка не пойдет. Утонет!». На следующий день приговор бурят был подтвержден лучшим бригадиром-плотником: «Утонет!». И так ежедневно.
 
Несмотря на то что братья были опытными, первоклассными мастерами, сделавшими десятки таких лодок, они тоже стали сомневаться, а поплывет ли? Может, вода в Селенге с примесью «лёсса»  более текучая?!
Тщательно подгоняли они доску к доске, делали двойную конопатку зазоров между досками обшивки, смолили и готовились к сдаче первого заказа. Наутро на берегу около плотбища собралась вся деревня, и опять: «Однако, у нас не поплывет». В волнении оба волжских мастера спустили лодку на воду, сели за весла и прошли на ней вдоль деревни в четыре весла, конечно, успешно и с хорошей скоростью. Благодаря удачным обводам лодка вышла быстроходной и легкой — из-за экономии материала, а значит, обходилась заказчикам дешевле.Буряты восхищенно качали головами и говорили: «Однако, холосо поплыла, значит...». От заказов не было отбоя. Работая день и ночь, братья спускали на воду по одной лодке в неделю и за май-сентябрь построили два десятка лодок, прилично заработав. Но главное, научили местных плотников, экономя пиломатериалы, делать изящные, быстроходные лодки. Домой братья привезли похвальную грамоту от местных властей.

Дельта Селенги при впадении в Байкал обширна и отличается изобилием проток и рукавов общей площадью порядка тысячи квадратных километров. Многие из рукавов дельты до сих пор не исследованы, о них говорят как об опасных для судоходства, непригодных к транспортному освоению. Говорят, что в 1862 году в северной части дельты Селенги погрузился под воду на глубину 10 метров огромный участок прибрежной суши площадью около 200 квадратных километров, и на этом месте образовался залив под названием Провал.

Но вернемся к судоходству на Байкале. Решение правительства о строительстве БАМа, вот что решало проблему серьезного судоходства и создания судов морского класса, благо, по соседству имелись достаточные мощности по  гражданскому судостроению — Улан-Удэнский судостроительный завод Минсудпрома СССР.
По инициативе байкальцев примерили несколько проектов буксиров-толкачей, строившихся серийно, к условиям Байкала и остановились на озерном буксире пермского завода «Кама». Проработали разборный вариант и совместно с улан-удэнским заводом начали его серийное строительство по схеме: постройка и разборка в Перми, доставка укрупненными секциями и агрегатами по железной дороге в Улан-Удэ,  сборка и сдача в эксплуатацию на Байкале и в Улан-Удэ. Настоящие морские перевозки грузов для БАМа начались в 1980 году с вводом в эксплуатацию буксиров класса «река–море», и экипажи этих судов были уже настоящими морскими перевозчиками - профессионалами. «Настоящими, да не совсем» — считал уже упоминавшийся В.Д. Скупов.

Дело в том, что байкальские речники всегда настаивали на переклассификации перевозочных работ по озеру с речных на морские. Руководитель пароходства Валерий Дмитриевич Скупов ежегодно присылал в министерство свои предложения по этому вопросу. Были уже некоторые сдвиги в этом направлении — например, утвердили правила буксировки плотовой древесины по Байкалу не в стандартных плотах, а в морских сигарах, что потребовало значительного увеличения такелажа. Аварийность с плотами была высокой, а при сплаве сигарами практически снизилась до нуля.
Этот неоспоримый для Байкала, не озера, а моря, факт  В.Д. Скупов привел Алексею Николаевичу Косыгину во время его визита на Байкал и убедил дать Минречфлоту и Госкомитету по труду и заработной плате поручение рассмотреть просьбу байкальцев ввести морские расценки на оплату их труда. К счастью для В.Д. Скупова, теплоход, на котором он докладывал о судоходстве на Байкале, при возвращении в Иркутск ощутимо тряхнуло на очередной байкальской волне, что окончательно убедило А.Н. Косыгина решить вопрос, море Байкал или озеро, в пользу первого варианта. По приезде в Москву В.Д. Скупов докладывал, что теперь проблем по доставке грузов для БАМа не будет, так как просьба байкальцев была удовлетворена.