Ленские столбы

Автор – Багров Леонид Васильевич. Глава книги «Река – моё призвание».
Известно, что река Лена берет свое начало  в нескольких десятках километров от другого чуда сибирской природы, озера Байкал, и, пробившись через горные хребты и просторы якутской тундры, охватив (вместе с притоками) водосборную площадь в четыре с половиной миллиона квадратных километров, через 4400 километров у поселка Тикси вливается в море Лаптевых Северного Ледовитого океана.
Судоходство на Лене имеет давнюю историю, но настоящий бум грузоперевозок начался с приходом железной дороги к поселку Усть-Кут и строительством причалов и складов в порту Осетрово.

Именно там находятся потрясающие по красоте знаменитые Ленские столбы. Так называется протяженная часть правого берега Лены, где природа создала гигантский заповедник из причудливых столбов твердого камня, образовавшихся много веков назад после выдувания мягких грунтов вокруг каменистого стержня и сохранившихся до настоящего времени. Стоят они на берегу, словно охранники великой сибирской реки.

Но не только природной красотой запомнились мне Ленские столбы.
Ленские столбы вызывают в моей памяти также важнейшее для иллюстрации организации судоходства в советский период, когда практически весь Северо-Восток через порт Осетрово получал речным флотом по реке Лене до девяноста процентов материально-технических ресypcoв.
Много лет назад, в 1973 году, наступил чрезвычайно ранний ледостав на Лене и ее притоках, что привело к беспрецедентному замораживанию во льдах 129 груженых барж, буксиров и грузовых теплоходов, которые оказались на зимовке в случайных пунктах на всем плесе от Ленских столбов до устья Вилюя.Как правило, окончание погрузки и отправление груженых судов из порта Осетрово до Якутска планировалось на третью декаду октября. В том году портовики спешили закончить работу во второй декаде, поэтому графики подачи флота под погрузку были весьма плотными.
Масштабы работ легко проиллюстрировать количеством причалов погрузки (около 40) и суточными объемами погрузки грузов (более 25 тысяч тонн). Соответственно, готовилась и буксирная тяга, толкачи бункеровались топливом и провиантом, как и все самоходные суда, формировались караваны барж.

Завершить северный завоз грузов из Осетрово намечалось на 22–23 октября (в предыдущую навигацию — 28–29 октября). Погода была прохладная, но морозов еще не было. И вдруг в ночь на 11 октября температура воздуха неожиданно опустилась до минус 18 градусов, а на следующие сутки достигла минус 28. Надежды на смягчение морозов не оправдались, и мы, а я был ответственным от руководства Минречфлота РСФСР за завершение северного завоза грузов в Якутию, в течение двух - трех дней получили сплошной ледостав на плесе в две тысячи километров — от Осетрово до Якутска.На тот момент в движении находилось около 300 судов с различными грузами, от стройматериалов до продовольствия — мяса, картофеля, консервов в стеклобанках и других скоропортящихся продуктов — в открытых баржах.

Это было ЧП государственного масштаба. Оставить на зимовку в случайных пунктах отстоя почти половину всего Ленского флота и четверть миллиона тонн ценнейших грузов с риском потерять суда в период весеннего ледохода означало подвергнуть риску всю программу добычи золота, алмазов, капитального строительства в Якутии и обеспечения населения края жизненно необходимыми материалами.
О сложившейся ситуации с ленским завозом грузов и о необходимых мерах по спасению флота срочно доложили Совету Министров РСФСР, который обязал все местные органы власти Якутской АССР и Иркутской области оказать речникам помощь в спасении флота. Вопрос о персональной ответственности руководителей Ленского пароходства и Минречфлота РСФСР решено было отложить до итогов спасательной операции и
завершения доставки всех грузов, то есть до мая следующего года. Для решения этой задачи коллегия Минречфлота РСФСР мобилизовала все имеющиеся ресурсы не только Ленского бассейна, но и других пароходств, судоремзаводов, портов, их финансовый и кадровый потенциал.

Естественно, почти всю зиму я провел в Ленском бассейне, переезжая из одного приречного района в другой, организуя вместе с пароходством и местными органами власти работу по разгрузке судов, по спасению и вывозу на береговые базы грузов, в особенности товаров народного потребления, их срочной реализации, а также трудоустройству освободившихся членов судовых команд.

Во второй декаде октября, пока ледовый покров реки еще не стал прочным, разбросанный на всем плесе от Ленских столбов до Якутска флот удалось собрать в 10 пунктах отстоя, где была организована охрана судов и грузов.
Изучив опыт предыдущих вынужденных зимовок на сибирских реках, совет капитанов судов разработал тактику спасения каждого судна в условиях мощных ледовых заторов. За основу была принята практика, апробированная знаменитым руководителем пароходства П.Н. Ивановым на реке Печора, где также случались зимовки груженых барж.

Известно, что уровень реки в межень и в период ледостава самый низкий, так как с наступлением первых морозов притоки, особенно мелкие, промерзают практически до дна, а на крупных уменьшается расход воды. С приходом весны река вскрывается сначала в самой южной точке, а с подъемом паводковых вод ступенчато продвигает на север кромку ледохода, предварительно подняв уровень воды и накопив ее объем для вскрытия следующего участка. Чем дальше на север, тем прочнее и толще ледовый покров и, естественно, все больший объем воды требуется для прорыва следующих участков, а следовательно, и уровень воды выше перед очередным ледовым затором. Такими рывками лед продвигается на север, проходя за сутки, в зависимости от интенсивности потепления, по 100– 150 километров. На самом Крайнем Севере в отдельные годы ледовые перемычки стоят по полторы-две недели.

Вот этой особенностью вскрытия сибирских меридиональных рек и пользуются опытные судоводители. Перед линией очередного ледового затора, то есть естественной запрудой, паводок заливает чистой водой, без единой льдинки, все овраги, балки, близлежащие затоны на 10–15, а иногда и 20 метров выше уровня ледостава, что делает их идеальным убежищем для флота.Важно не упустить время и затащить в эти убежища предварительно околотые по всему периметру ото льда зазимовавшие суда, учалив их хватками за берег. После выполнения этой операции можно считать, что флот спасен.

Капитаны учитывают и другую опасность — резкое падение уровня реки после прорыва ледовой плотины и спад большой воды вплоть до следующего затора. После прорыва затора это кратковременное снижение горизонта воды может достигать четырех-пяти, а иногда и десяти метров, поэтому резерв глубины под днищем судна должен быть соответствующим, а береговые «хватки» перенесены ниже по течению.

Попробуйте представить, какой огромный объем работ пришлось выполнить экипажам по окалыванию замерзших судов, если, например, для спасения одной баржи грузоподъ- емностью полторы-две тысячи тонн требовалось околоть для создания бортовой майны до 300 погонных метров льда (майна на реке — это полоса чистой воды вдоль борта судна) и столько же для вывода ее к судоходному каналу в убежище. Около ста километров ледовых траншей с помощью ледорезных машин, а в основном — вручную, было пробито в порядке подготовки к весеннему ледоходу.

Еще одной проблемой оказалась доставка стальных тросов для учалки каждого судна при выводе его по каналу в убежище. К счастью, на судах в составе технических грузов для якутских строителей имелось несколько километров тросов диаметром 22–24 и даже 32 миллиметра. Именно такие тросы требовались для удержания судна в битом льду, причем в отдельных случаях приходилось учаливать судно не одним, а двумя тросами.Естественно, на обслуживание 10 зимовок, разбросанных от Киренска до устья Вилюя, никаких запасов тросов не хватило. Пришлось по автозимникам и вертолетами перебрасывать высвободившиеся тросы с участков, где ледоход уже прошел. В результате до начала подвижки льда удалось расчалить и вывести в затопленные балки и овраги все грузовые и буксирные суда. Из 129 единиц грузового флота не удалось спасти только одну сухогрузную баржу — она была разгружена еще зимой и, сорванная с якорей ледоходом, дрейфовала по Нижней Лене, где получила пробоины и затонула в районе острова Столб.

В этой битве за флот ленские речники проявили трудовой героизм, умом и сердцем понимая, что без речного флота народное хозяйство Якутии понесло бы колоссальный ущерб, а сами речники остались бы без работы, со всеми вытекающими отсюда последствиями.За время этой ледовой эпопеи с наилучшей стороны показали себя капитаны и механики самоходных судов, шкиперы барж, начальники пристаней и диспетчерский состав пароходства. Эксплуатационники во главе с замначпароходства Анатолием Николаевичем Назаровым еженедельно «перескакивали» с одной зимовки на другую, еще и еще раз проверяя, все ли сделано, привлекая для спасения флота, с помощью местных органов власти, все доступные ресурсы. Душой всех этих мероприятий был начальник пароходства Павел Никандрович Иванов, которому по представлению Совета Министров Якутской АССР и Минречфлота РСФСР было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Мне, активному участнику как замораживания флота, так  и его спасения, досталось, конечно, больше, чем кому-либо в отрасли. Подводя итоги навигации 1973 года, Председатель Совета Министров РСФСР Михаил Сергеевич Соломенцев сказал в мой адрес что-то из серии «за битого двух небитых дают» и добавил: «Благодарите судьбу, что все обошлось без уголовного дела, но впредь будьте осмотрительнее».

В память врезался один драматический случай, когда мы, организуя перевозку вертолетом Ми-8 бухты стального троса из района зимовки в Синеньких, где лед уже прошел и завезенный туда ранее трос освободился, едва не поплатились жизнью за свое упрямство. Кромка ледохода приближалась к Якутску, и нам необходимо было обеспечить тросами флот в районе поселка Нижний Вестях, где зимовала основная группа флота. По согласованию с П.Н. Ивановым и первым секретарем обкома КПСС Г.И. Чиряевым мы вылетели с А.Н. Назаровым в Синенькие на вертолете, которым командовал опытный пилот-северянин по фамилии Зернов. Сколько весит бухта троса, никто точно сказать не мог. Знали только, что длина его порядка 100 метров и что его надо привезти в Вестях. Быстро согласовали с пилотом технологию погрузки и, так как день клонился к вечеру, немедленно ее начали. Загружаем 100 метров — трос не кончается, затем 120 метров, потом 140. Погрузку останавливаем на 150 метрах. Пилот нервно спрашивает, сколько еще осталось. Отвечаем, что по прикидкам еще метров пятнадцать. Со словами: «Ну не отрубать же этот чертов хвост», — Зернов загружает весь трос, сажает нас с А.Н. Назаровым в вертолет и пытается поднять его в воздух. Мы расположились по разным бортам: А.Н. Назаров — на левом, я — на правом. Первые две попытки подняться в воздух были неудачными: машина едва отрывалась от земли — явный перегруз. На четвертой или пятой попытке вертолет поднялся над землей метров на двадцать–двадцать пять, его качнуло в сторону обрывистого берега реки, и остановить его уже было невозможно. Исход зависел только от того, пройдет ли он над кромкой обрыва или, задев ее колесами шасси, рухнет под обрывистый берег с высоты пятиэтажного дома. Но судьба благоволила нам. Чиркнув колесами по кромке обрыва, вертолет попал в сектор холодного и плотного воздуха, в котором он удержался, плавно пересек реку и взял курс на Нижний Вестях. Мы благополучно приземлились в районе отстоя флота и быстро разгрузились, так как с часу на час ожидалась подвижка льда. На следующий день во время нашего доклада об этом рискованном рейде в обкоме КПСС начальник Ленского пароходства П.Н. Иванов и первый секретарь обкома КПСС Г.И. Чиряев попеняли нам с А.Н. Назаровым, что эту работу можно было бы выполнить и без таких рискованных трюков. Заканчивая описание этого эпизода, а такие ситуации возникают почти на каждой северной реке, хочу отметить роль первого секретаря Якутского обкома КПСС Гаврилы Иосифовича Чиряева в развитии судоходства в Якутии и его постоянную поддержку Ленского пароходства в развитии собственного судостроения и судоремонтной базы этого пароходства, подготовке кадров плавсостава, создании портового хозяйства и поднятии уровня транспортного обслуживания приречных районов республики. Волевой, высококультурный патриот своей Родины, к тому же красивый и, в отличие от многих своих земляков, высокий ростом, в памяти
речников он останется настоящим рыцарем якутского народа.

Еще одним драматическим событием стал перелом танкера типа «Волгонефть» в конце 70-х годов на баре реки Яны, при котором погибли шесть человек из экипажа. Мне пришлось тогда срочно вылететь на место крушения, вместе с местными органами власти проанализировать причины случившегося и выработать экстренные меры по предупреждению подобных катастроф.
Расследованием было установлено, что в условиях надвигавшегося шторма со стороны Северного Ледовитого океана несколько судов, в том числе и два танкера с грузом дизтоплива, не успели вовремя войти в подходной канал порта Нижнеянск и получили приказ выйти в прибрежную зону, встать на якоря и дрейфовать до окончания сильного ветра. Оба танкера проекта № 1577, грузоподъемностью 5000 тонн, постройки 1968 года Волгоградского судостроительного завода, в хорошем техническом состоянии, дрейфовали в полукилометре друг от друга в ожидании завершения шторма. На вторые сутки дрейфа один из танкеров переломился, при этом носовая часть осталась на якорях на плаву, а кормовую половину штормом выбросило на берег.Капитан аварийного танкера в момент перелома корпуса судна не выдержал и дал команду спустить на воду шлюпку, на которой попытались спастись первый штурман, три женщины и больные матрос и моторист. Естественно, при таком шторме шансов выжить у них практически не было. Как только шлюпка отошла от танкера, море тут же ее поглотило. Остальная часть команды во главе с капитаном, принимая все возможные меры для сохранения выброшенной на берег кормовой части судна, осталась в живых и переждала шторм в помещениях надстройки.

В одинаковых условиях шторма один из танкеров благополучно отстоялся на якорях и работающих на полную мощность двигателях, а другой потерпел крушение. Почему? Танкеры были одного проекта, одного возраста (5 лет), на одной акватории моря, с однородным и равным по количеству грузом. На следующий день этот вопрос разбирался в райкоме партии с участием районного прокурора и капитанов обоих судов.Интересную картину представляли собой эти два капитана (к сожалению, память не сохранила их фамилий, а в архивах по расследованиям сейчас уже ничего не найдешь). Один, судно которого потерпело аварию, — высокий, плотного телосложения, а другой, спасший свой танкер, наоборот — небольшого роста, невзрачный и довольно худой, как в народе говорят — «замухрышка». Он довольно просто объяснил: понимая, что конца шторму не видно, он принял решение маневрировать. При работе обеих машин на «полный вперед» и уложенных якорях сначала положил оба руля вправо и работал так два часа, затем перевел рули в нейтральное положение – и тоже на два часа. Потом оба руля переложил влево еще на два часа, и так повторял несколько раз, чем сместил линию волнового излома корпуса сначала на одну-две шпации к корме, затем на две шпации к носу от линии возможного перелома и предотвратил катастрофу, увеличив зону напряжения корпуса судна более чем в 2 раза.

Конечно, мы отметили этого опытного капитана, приказом министра представили его к награде, а «бравый» капитан-аварийщик пошел под суд. Эта авария в очередной раз подтвердила, что шаблонные методы не всегда дают результат, а вот думать в чрезвычайной ситуации нужно всегда. Это может стать единственным шансом спасти и судно, и человеческие жизни. Вывод только один: важен человек с его потенциалом, его профессиональное мастерство и, конечно, неравнодушное отношение к своему делу.

Хочeтся отметить еще один «феномен» Ленского пароходства — самообеспечение бассейна собственным флотом. Перегоны судов из европейских бассейнов были сопряжены с большим риском. Экипажи не одну навигацию оставляли флот на зимовку в районе Дудинка–Диксон из-за непроходимости пролива Вилькицкого по ледовым условиям. Эти суда приходили на Лену уже к концу второй навигации, и реально включиться в работу пароходства они могли лишь в начале третьей. Потери были огромны, и ленские речники взялись за свое собственное судостроение.
Программа  собственного  судостроения  была   предложена Иваном Александровичем Дмитриевым, главным инженером пароходства,  и  поддержана  главным  генератором  всего прогрессивного  на  Лене,  начальником  пароходства  П.Н. Ивановым. Они, истинные патриоты родной земли и реки, сумели мобилизовать все якутские ресурсы для  решения  задач пароходства, сделали своими союзниками основных грузополучателей  —  «Якутзолото»,  «Якуталмаз», «Вилюйгэсстрой»,
«Лензолото», геологов, лесников и других своих крупных партнеров. Начинание это было выгодно всем, но прежде всего — пароходству. Появилась возможность спроектировать и построить оптимальные типы судов с учетом особенностей не только самой Лены, где габариты судовых ходов представляли пеструю ленту — от мелководного участка Осетрово–Киренск до морских глубин на Нижней Лене, но и каждого из ее боковых притоков — Витима, Олекмы, Алдана и Вилюя. Все прибывавшие перегоном из европейских бассейнов суда, конечно же, не были оптимальны для Лены, особенно с учетом структуры грузов, поступавших на перевалку в Осетровский порт со всех железных дорог страны.

Номенклатура грузов колебалась в огромном диапазоне: по техническим грузам — от иголки до мощных экскаваторов и белорусских автосамосвалов; по стройматериалам — от железобетона до шиферных листов без упаковки; по продуктам питания — от консервов в стеклобанках и «Боржоми» до замороженных мясных туш; по опасным грузам — от новогодних хлопушек до взрывматериалов для шахтной добычи.
По итогам каждой навигации группа специалистов под руководством И.А. Дмитриева, проанализировав номенклатуругрузов, доставленных в районы Крайнего Севера, садилась за разработку требований к судам, пытаясь приспособить их к фактической номенклатуре грузов, чтобы в следующей навигации речники смогли справиться с увеличившимися объемами доставки.

Небольшие судостроительные верфи в Качуге и Жигалово, доставшиеся от прежнего «Золотофлота», были модернизированы, подкреплены технологическим оборудованием и укомплектованы кадрами. Именно здесь родились известные теперь всей Европе мелкосидящие танкеры «Ленанефть» — достаточно прочные, чтобы, выйдя в прибрежно-морскую зону, завезти нефтепродукты на северные реки Яну, Индигирку, Оленек и Анабар, но в то же время благодаря относительно малой осадке доставить нефтегрузы на основные ленские притоки — Витим, Алдан и Вилюй. Именно здесь, на Верхней Лене, появился первый нефтесухогруз, способный одним рейсом доставить на реку Яну нефтепродукты, а в обратном направлении — оловянный концентрат для перевалки через Осетровский порт на железную дорогу.

Коллективы судостроителей Верхней Лены, почувствовав перспективу обновления флота и совершенствования технологии судостроения, брались даже за рискованные проекты. Вскоре группа И.А. Дмитриева спроектировала серию так называемых СОТов — сухогрузных озерных теплоходов с большим объемом грузовых трюмов для легких грузов (обувь, одежда, табак) и громоздких грузов (сельхозмашины, колесная техника, мебель и др.).
Позднее эта инженерная группа вместе с эксплуатационниками решила и проблему толкаемых составов. В результате этого появился так называемый «динозавр» — теплоход, имеющий трехъярусную рубку для сохранения обзора судоводителю за пределами толкаемой баржи с контейнерами. Еще они умудрились привязать баржу-автомобилевоз к пассажирскому пароходу проекта 737, сняв тем самым проблему выезда на Большую землю семей на собственных автомобилях, о чем северяне тогда могли только мечтать.

Можно и дальше  перечислять  достижения  этой  группы энтузиастов, тем более что за счет ввода в эксплуатацию Осетровской судоверфи и Жатайского судоремонтного завода прибавились мощности судостроения, что дало простор для реализации их изобретений.
Конечно, и перегонный флот ленские речники принимали с радостью, так как весенние глубины позволяли брать грузы из самого Осетрово и по большой воде доставлять их в Ленск и Якутск.
Не могу не упомянуть о знаменитых теплоходах типа «Сибирский». Созданный совместно российскими проектировщиками и финскими судостроителями, теплоход получился просто сказочный, словно летящий лебедь: большой грузовместимости и мощности, пригодный не только для реки, но и для моря, плавания в битом льду, с автоматизацией систем управления и комфортными условиями работы экипажа. Загрузившись в порту Осетрово ценными товарами для золотоискателей на Колыме, он проходил без остановок 3600 километров до Тикси, затем 1200 километров по северному побережью до устья Колымы и далее еще тысячу километров вверх по Колыме и попадал прямо в Зырянку — речную столицу Колымского края. Рейс — почти шесть тысяч километров, без единой перегрузки от БАМа до верховьев Колымы. Фантастика! Еще десяток лет назад такое не могло присниться даже самому дерзкому капитану. Прежняя схема доставки грузов была такова: речной теплоход доставляет груз до Якутска, где его перегружают в надежный морской лихтер, идущий за буксиром до устья Колымы. Там товары перегружаются в мелкосидящие колымские баржи и теплоходы и только после рейса за речным буксиром попадают в Зырянский речной порт для выгрузки и передачи грузополучателям.

К сожалению, эти и подобные сквозные рейсы выполнялись недолго. После «демократических» реформ и перехода к рыночной экономике именно эти теплоходы оказались на внешнеторговом транспортном рынке Дальнего Востока самыми выгодными и, естественно, самыми востребованными, после чего на реках Ленского бассейна их больше не видели.

В результате поставок флота путем перегона из европейских бассейнов и развития собственного судостроения Якутская АССР и северные районы Иркутской области были полностью обеспечены и транспортным, и техническим флотом.