Порт Осетрово - ворота Якутии

Автор - Леонид Васильевич Багров. Глава книги «Река – моё призвание».
Осетрово, крупнейший речной порт нашей страны, расположен на Верхней Лене в северной части Иркутской области, в точке пересечения БАМа и реки Лены. По образному выражению сибиряков, порт Осетрово — ворота Якутии, и он, действительно, являлся многие десятилетия воротами на Крайний Север — богатейший регион не только Якутии, но и ряда районов Иркутской и Магаданской областей и даже Красноярского края. Начало порту положил приход к берегам Лены в районе поселка Усть-Кут железной дороги в 1957 году. Речная пристань Усть-Кут функционировала еще в XIX веке, когда золотоискатели и русские купцы ринулись за богатствами северных недр, пушниной, ценными породами рыбы, в изобилии водившейся в реках, текущих, как и Лена, к берегам Северного Ледовитого океана (Колыма, Яна, Индигирка, Оленек, Анабар).

Вся страна (я имею в виду СССР) отгружала полный набор материально-технических и продовольственных грузов, как говорили, «от иголки до экскаватора». Нескончаемый поток вагонов перерабатывали две железнодорожные станции — Усть-Кут и Лена. На Братском отделении Восточно-Сибирской дороги, от Вихоревки до Осетрово, подчас скапливалось до 5000 вагонов, и хотя ежесуточная разгрузка достигала 500 вагонов с сухими грузами и цистерн с нефтеналивом, напряжение в этом транспортном узле не спадало, что вызывало бесконечные визиты в Осетрово транспортных руководителей, членов правительства СССР и РСФСР и даже многих членов Политбюро ЦК КПСС. Естественно, мы, руководители Минречфлота РСФСР, совместно с заместителями министра путей сообщения, с мая по октябрь практически ежемесячно рассматривали конфликтные ситуации, неизбежно возникавшие при такой нагрузке на порт.
Порт и припортовые станции беспрерывно строились, расширяя свои производственные мощности: ежегодно вводились в эксплуатацию новые причалы с подъездными путями, открытые складские площадки для хранения и накопления судовых партий труб, железобетона, авто- и сельхозтехники, землеройных и добычных машин, а также разного рода крытые склады для промтоваров, склады-холодильники, особые склады для химических грузов и взрывчатых материалов и т.д. Транспортные строители безвыездно трудились там целыми строительно-монтажными поездами, специализирующимися по видам работ — по сооружению причалов, по укладке подъездных и подкрановых путей, общестроительным работам по сооружению жилья, клубов и других объектов инфраструктуры.

За период 1970–1990 годов были в основном завершены капитальные работы по созданию отдельных портовых комплексов — Первого грузового района, Второго грузового района, Восточного грузового порта и нефтебазы. В комплекс, как правило, входили: вертикальная причальная стенка с портальными кранами, подъездные железнодорожные пути и универсальные (или специализированные) складские площади, способные вместить до 500 тысяч тонн генеральных и нефтеналивных грузов. В пиковые периоды работ, особенно в третьей декаде каждого месяца, под погрузкой и выгрузкой одновременно находилось более 40 грузовых судов. Сформированные из груженых барж караваны отправлялись из порта на Север по часовому графику, каждые 45–50 минут — чаще было нельзя из-за необходимости соблюдать безопасные интервалы между караванами. Река Лена между Осетрово и Киренском напоминала оживленную московскую трассу с двусторонним движением.
Поднявшись на сопку, возвышавшуюся над портом и городом, можно было увидеть, как, подобно гигантскому крабу, живет этот огромный портовый механизм с его сотнями вагонов и тепловозов, портальных и автокранов, больших и малых грузовых судов, рейдовых буксиров и бесчисленным количеством внутрипортовой техники.
Все эти работавшие на достижение одной цели машины и механизмы должны были вписаться в продуманную до мелочей технологию перегрузочного процесса: вовремя, в нужном объеме и месте груз принять, передать, погрузить, выгрузить, сосчитать, оформить и отправить по назначению на Крайний Север. Коллектив Осетровского порта, а это более 3000 человек, под руководством энергичных и талантливых руководителей, сумевших разработать эту технологию, обеспечивал выполнение государственных заданий по приему, перегрузке и отправке рекой всего необходимого для нормальной жизни и работы в далеко не уютных районах Крайнего Севера.
Среди них особенно выделялись Василий Максимович Дубровский и Иван Федосеевич Мостовой. Эти две фамилии гремели по всей приленской тайге и заполярной тундре, ибо именно от них во многом зависело, сумеют ли коллективы портовиков и экипажи транспортного флота успеть доставить за короткую летнюю навигацию все нужное для жизни на севере. Кадровой рабочей силы на такие объемы работ, конечно, не хватало. Организованный в европейской части страны набор работников для этого региона обеспечивал, как правило, лишь неквалифицированный персонал. Приходилось работать с так называемым спецконтингентом — условно и досрочно освобожденными, бригадами из числа осужденных и отбывавших сроки в сибирских краях. И ведь справлялись, успевали обучить всех портовым работам, разместить в приличном жилье и включить в производственный процесс.

Особо хочу сказать об Иване Федосеевиче Мостовом. Еще студентом Новосибирского института инженеров водного транспорта он не только изучал, но и участвовал в разработке новых технологий перегрузки грузов из вагонов в суда на причалах Осетровского порта. Получив назначение в этот порт, он сразу выдвинулся в лидеры — сначала был сменным помощником на причале, затем начальником грузового района, буквально через две навигации дорос до заместителя начальника порта, а с 1971 года — до руководителя порта.

Мне приходилось ежегодно бывать в Осетровском порту с поручениями министра и коллегии Минречфлота, встречаться с железнодорожниками, партийными и советскими руководителями Иркутской области и Якутской АССР, которые высоко оценивали работу порта и пароходства в целом. И.Ф. Мостовой внес много нового в технологические схемы разгрузки вагонов, размещения грузов на складах и трюмах судов, пакетирования тарно-штучных и даже непакетопригодных грузов, что обеспечивало солидную экономию. Правительство РСФСР за комплекс мероприятий по совершенствованию технологии перегрузки трудоемких  грузов из железнодорожных вагонов в речные суда удостоило И.Ф. Мостового и его соратников премии Совета Министров РСФСР.

Напряженный творческий труд, конечно, не только приносил огромное удовлетворение, но и отразился на состоянии его здоровья. Прямо на работе, после очередного диспетчерского совещания с ним случился сердечный приступ. После выздоровления коллегия Минречфлота РСФСР рекомендовала ему сменить работу и выдвинула его кандидатуру на пост руководителя Главного управления речного транспорта Молдавской ССР, где он успешно проработал около 5 лет. Но малые объемы перевозок на Днестре его не удовлетворяли, и по согласованию с ЦК КПСС и Ростовским обкомом КПСС И.Ф. Мостовой был утвержден в должности начальника  Волго-Донского  речного  пароходства — одного из важнейших в европейской части страны.

Нельзя не упомянуть о присвоении И.Ф. Мостовому воинского звания вице-адмирала Военно-Морского Флота России. Дело в том, что в те годы в Азово-Черноморском бассейне работали  на  заграничных  перевозках  теплоходы смешанного
«река–море» плавания шести речных пароходств: Волжского, Северо-Западного, Беломоро-Онежского, Западного, Волго-Донского и Волготанкера, которые зачастую по-разному трактовали свои задачи во время участия в оборонных мероприятиях, которые регулярно проводились под патронажем Главкома Военно-Морского Флота страны, дважды Героя Советского Союза Адмирала Флота СССР С.Г. Горшкова. Он и предложил Минречфлоту назначить, по согласованию со штабом ВМФ страны, единого координатора этого направления деятельности шести речных пароходств. Выбор пал на Волго-Донское пароходство, расположенное ближе к штабу флота в Севастополе. Членом военного совета  Черноморского  флота (с присвоением ему звания вице-адмирала ВМФ СССР) был утвержден И.Ф. Мостовой. Сейчас И.Ф. Мостовой на заслуженном отдыхе, живет с супругой Надеждой Филипповной и внуками    в Ростове-на-Дону, выращивает отличный виноград, и могу с уверенностью утверждать — он у него не пропадает.