Выдающиеся руководители

Автор - Леонид Васильевич Багров. Глава книги «Река – моё призвание».
Выдающимся руководителем одного из крупнейших сибирских пароходств, Иртышского, был фронтовик Николай Иосифович Животкевич. Несмотря на беспокоившие его фронтовые раны, он очень активно продолжал «воевать» и на производственном фронте, сначала в крупнейшем нефтеналивном пароходстве «Волготанкер», а затем в Сибири — на Иртыше, Оби, Обской губе, реках Пур и Таз. На долю коллектива этого пароходства, затем Западно-Сибирского на Оби, выпала непростая задача по организации доставки грузов в больших объемах в связи с освоением в районах Средней Оби месторождений нефти и газа. Хочу отметить тех речников-патриотов, которые не покладая рук, совместно с руководителями Н.И. Животкевичем и В.В. Гашковым, «брали штурмом» северную глубинку, доставляя нефтяникам, газовикам, геологам за короткое лето все необходимое оборудование и продовольствие на целый год. Среди них Николай Петрович Масленников, начальник Обь-Иртышского пароходства (скоропостижно скончавшийся на посту), Степан Иванович Левдин, Александр Иванович Ботоногов (оба — начальники  Тюменского  линейного   пароходства,   входившего в те времена в состав Иртышского пароходства), а также начальники портов Омск и Тобольск А.А. Павельев, С.П. Кравцов и В.М. Томилин (впоследствии —заведующий транспортным отделом областного комитета КПСС в Тюмени), руководители Иртышского и Обского БУПов Стрельченя Олег Михайлович и Безденежных Михаил Михайлович.
Также ответственно трудились во главе Северного и Сухонского речных пароходств фронтовики Иван Михайлович Рябов и Михаил Петрович Драйцун, выполняя исключительно важные программы завоза грузов для Архангельска, Вологды и глубинных районов этих областей. Ежегодно в период паводка органы власти переживали буквально вал флотских проблем, без решения которых невозможно было бы нормально осуществлять заготовку леса и сплав древесины в следующую навигацию.
И еще одну группу «адмиральского корпуса» хочется отметить особо. В годы Великой Отечественной войны они не покладая рук трудились в тылу. Это начальники пароходств: Московского — Юдин Павел Григорьевич; Северо-Западного — Семенов Николай Иванович; Западного — Смирнов Василий Иванович; Волго-Донского — Андреев Михаил Григорьевич; Камского — Соколов Виталий Сергеевич; Бельского— Кибальник Федор Андреевич; Амурского — Быков Анатолий Исаакович;
«Волготанкера» — Пермяков Владимир Васильевич.
И последняя группа начальников речных пароходств, специалистов послевоенных выпусков водных институтов, успевших потрудиться на речных магистралях нашей родины и развивших традиции и методы работы «адмиральского корпуса» послевоенных     пятилеток. К   этой   группе  относятся Успенский
Виктор Львович, Бачинский Олег Станиславович, Васильев Евгений Олегович (Беломорско-Онежское пароходство), Сухов Анатолий Михайлович (Амурское пароходство), Макаренков Юлий Трофимович и Березин Вадим Федорович (Московское пароходство), Фомин Степан Иванович, Печеник Александр Афанасьевич и Булава Иван Антонович (Енисейское пароходство), Скупов Валерий Дмитриевич (Восточно-Сибирское пароходство), Яновский Иван Иванович (Иртышское пароходство), Люфт Альберт Владимирович и Смирнов Николай Иванович (Обь-Иртышское пароходство), Кузнецов Борис Юрьевич (Камское пароходство), Мостовой Иван Федосеевич (Волго-Донское пароходство), Грехов Владимир Михайлович (Северное пароходство), Садовский Александр Витальевич (Западное пароходство).

Все они являлись государственниками в полном смысле этого слова, ибо были озабочены проблемами не местечкового, бассейнового значения, вроде «даешь план, а там хоть трава не расти», а глобальными проблемами нашей страны, когда основная река пароходства протекала через несколько областей, краев и автономных республик. В годы послевоенных пятилеток на реках был достигнут высокий уровень организации всей эксплуатационной работы флота и портов, внедрялся график движения судов и составов, согласовывалась система обработки судов и вагонов в перевалочных пунктах, на шлюзованных участках водных путей и др.

В результате на основе многолетнего опыта была создана первоклассная школа так называемых «движенцев», специализировавшихся на разработке и внедрении в практику графиков движения флота по особым ниткам в увязке с датами отправления и прибытия судов и составов в начальных, промежуточных и конечных пунктах. Начало этой работы было положено еще в довоенные годы при личном участии будущего наркома речного флота СССР Зосимы Алексеевича Шашкова в период его деятельности в качестве заведующего лабораторией Ленинградского института водного транспорта, а впоследствии директора Горьковского института инженеров водного транспорта. Выдающиеся ученые член-корреспондент Академии наук СССР Звонков Василий Васильевич и доктор технических наук Союзов Анатолий Анатольевич с аппаратом Центрального отдела перевозок наркомата в короткие сроки провели диспетчеризацию всей системы работы флота в центральных и северо-западных речных бассейнах, что принесло значительный прирост провозных способностей флота, без серьезного пополнения новыми судами. В послевоенные годы эта система широко применялась в сибирских пароходствах РСФСР, а также на речном транспорте других союзных республик.

Особый вклад в эту важную работу внесли известные всей отрасли речного транспорта выдающиеся эксплуатационники: Виктор Иванович Костерин, Николай Павлович Горьков, Моисей Борисович Хейфец, Валентин Николаевич Троегубов (Волжское пароходство), Михаил Григорьевич Себежко, Анатолий Петрович Сорокин (Волго-Донское пароходство), Юлий Трофимович Макаренков, Борис Иванович Леванов, Георгий Яковлевич Сербул (Московское пароходство), Илья Денисович Денисов, Виктор Иванович Чемоданов, Николай Васильевич Рощин (Камское пароходство), Александр Филимонович Сенников, Николай Иванович Маркичев (Иртышское пароходство), Николай Петрович Масленников, Владимир Иванович Дуданец (Западно-Сибирское пароходство), Анатолий Григорьевич Гниренко, Геннадий Александрович Васильев, Исай Адольфович Тинкельман (Северо-Западное пароходство), Сергей Алексеевич Качалов (Енисейское пароходство), Иван Александрович Огибин, Леонид Митрофанович Алехин (Беломорско-Онежское пароходство), Анатолий Николаевич Назаров, Николай Николаевич Ким, Сергей Николаевич Назаров (Ленское пароходство), Владимир Ефимович Шкап (Амурское пароходство), Валерий Дмитриевич Скупов, Геннадий Васильевич Чуркин (Восточно-Сибирское пароходство), Владимир Яковлевич Сафронов, Анатолий Дмитриевич Краснощеков (пароходство «Волготанкер»).

Передовые эксплуатационники, конечно же, опирались не на средние нормативы движения и оборота флота, а на повышенные нормы капитанов-экспериментаторов, следовавших примеру передовиков-стахановцев, движение которых охватило в тот период все отрасли народного хозяйства страны. Это были зачинатели починов вождения большегрузных составов и плотов, знаменитые капитаны тридцатых–сороковых годов прошлого века, положившие начало созданию капитанского корпуса, а затем те, кто подхватил эту эстафету в послевоенные годы.

Создание Единой глубоководной системы в европейской части страны и форсированное строительство новых современных серий большегрузных барж, в сочетании с мощными буксировщиками-толкачами, позволяло наиболее смелым капитанам устанавливать все новые и новые рекорды производительности труда, которые тиражировались на весь российский речной флот. Это был период расцвета капитанского корпуса, который реально способствовал выполнению и перевыполнению очередных пятилетних планов.
Подтверждением этому может служить список правительственных наград, которых были удостоены капитаны и механики судов — победители отраслевых, республиканских и союзных  социалистических   соревнований,   многие   по   праву заслужили звание лауреата Государственной премии СССР. Первыми среди них я назвал бы имена капитанов — инициаторов  вождения  большегрузных  составов:  на  Волге  —  Н.М. Сенаторов и Н.И. Вечоркин, на Иртыше — М.П. Листопадов, на Оби — B.C. Манаков, на Енисее — Ю.К. Мизеровский.

Успех любой транспортной компании зависит от большого количества факторов, в разной степени влияющих на конечный результат, то есть на обеспечение надежного и качественного обслуживания потребителей транспортных, портовых, складских, экспедиторских и иных услуг, выполняемых в процессе перемещения, перегрузки или хранения грузов.В системе Минречфлота РСФСР в послевоенные годы был выработан надежный порядок ежегодного подведения итогов по грузопотокам: по лесу в судах и плотах— с Союзглавлесом; по углю (кузнецкому, донецкому, карагандинскому) — с Союзглавуглем; по металлопрокату, железорудному концентрату и марганцевым рудам — с Союзглавметаллом; по цементу с приволжских заводов и клинкеру для Норильского комбината — с Союзглавцементом; по зерну и продуктам перемола (с Юга России — в элеваторы и зернохранилища средней и верхней Волги) — с Минзаготовок России. В процессе анализа отрабатывались все цепочки доставки важнейших грузов по итогам прошедшей навигации и прогнозировались объемы перевозок на следующую навигацию. Эту работу выполнял наш коммерческий корпус — начальники служб грузовой и коммерческой работы пароходств и портов. Учитывая наличие и структуру флота, складских площадей, главной целью являлось подписание новых договоров на предстоящую навигацию.

Эту систему заложили, а затем и внедрили в ежегодную практику два выдающихся «коммерсанта» периода работы Зосимы Алексеевича Шашкова, начальники Управления грузовой и коммерческой работы Минречфлота РСФСР Михаил Николаевич Чеботарев и Геннадий Иванович Майорский, настоящие профессора своего дела и мои учителя.
На вышеупомянутых встречах и ежегодных семинарах коммерческих работников они прививали каждому из нас умение видеть свое решение возникавших конфликтов, учили читать между строк статьи нашего старейшего в транспортных отраслях устава и комментарии к нему. В основу этой системы был положен Устав водного транспорта Союза ССР — единственный закон в транспортно-дорожном комплексе, прослуживший почти полвека, с 1955 по 2001 год, когда он был заменен Кодексом внутреннего водного транспорта РФ. Задача «коммерсанта» (работника коммерческой службы) на транспорте — уметь грамотно просчитать плюсы и минусы не только за себя, перевозчика, но и за своего партнера-грузовладельца, и постараться переубедить его, выгодно подавая преимущественные стороны своего варианта, идя на малые уступки ради большой цели — загрузить флот, порты, шлюзы. Ведь затраты, и не малые, в их создание уже сделаны.
Не могу не перечислить их пофамильно (см. фотографию на странице 196).
В задачу «коммерсантов» входили также важные для экономики страны вопросы смешанных и комбинированных перевозок грузов с участием смежных видов транспорта (автомобильного, морского и особенно железнодорожного). «Коммерсанты» транспортных министерств разрабатывали порядок, условия и правила смешанных перевозок, которые утверждались совместными подписями министров и, как составная часть, включались в уставы и кодексы каждого вида транспорта. Это был общий закон транспортного комплекса, его исполнение позволяло при организации транспортных проектов общегосударственного значения увязывать интересы и специфику каждого перевозчика с интересами грузовладельца.
Практика проведения совместных заседаний коллегий с железнодорожниками, моряками и автомобилистами позволяла своевременно снимать назревавшие проблемы или разрешать уже возникшие.
После установления в 1976 году «Дня работников морского и речного флота» контакты со смежниками заметно расширились, а взаимное участие в таких мероприятиях железнодорожников и автомобилистов создавало благоприятную атмосферу тесных деловых контактов в каждом транспортном узле.
Анализируя тему коллегиальности руководства отраслью внутреннего водного транспорта, хочу остановиться на одной  из ее наиболее удачных организационных форм — совместные заседания коллегий родственных по профессиям отраслей, которые регулярно практиковались в транспортно-дорожном комплексе. Их проведение вызывалось необходимостью устранения постоянно возникающих разногласий при организации смешанных перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта. Наибольшее число проблем возникало при сотрудничестве с железнодорожниками, которые имели тенденцию решать конфликтные вопросы с позиции силы, что, естественно, вызывало протесты моряков, речников и автомобилистов.    В этой ситуации важное значение приобретали личные контакты, взаимопомощь и так называемый государственный, а не ведомственный подход. Неоценимую роль в организации содружества транспортников играл отраслевой отдел в ЦК КПСС, который многие годы возглавлял опытный железнодорожник Кирилл Степанович Симонов, достаточно жесткий в решениях, но справедливый по отношению к другим видам транспорта — водному, авто и авиа. По инициативе Отдела транспорта и связи ЦК КПСС получила широкое развитие работа по единому плану-графику железнодорожно-водных транспортных узлов, что в значительной мере снимало напряжение в морских портах при увеличении объемов  перевалки  экспортно-импортных  грузов, а также в речных портах при пиковых объемах завоза грузов в районы Крайнего Севера в период короткой летней навигации. Руководители транспортных министерств, как правило, приглашали смежников на итоговые коллегии по периодам года, взаимно высказывали активу свои взгляды на причины сбоев транспортного конвейера, вносили конструктивные предложения. Нередко транспортники объединялись для решения крупных, проблемных вопросов и совместно обращались в правительство. Руководители правительства, как союзного, так и российского, жестко контролировали деятельность транспортных ведомств, так как от их успешной работы зависела экономика страны, функционирование практически всех отраслей народного хозяйства, оборона и качество жизни всех слоев населения. По особо важным грузопотокам массовых грузов Министерство речного флота РСФСР наравне с союзными министерствами путей сообщения и морского флота ежегодно разрабатывало специальные программы их обеспечения и докладывало результаты исполнения этих программ не только своему, российскому, правительству, но и Совету Министров СССР. Эти программы охватывали:
•вывоз по главным рекам страны и их притокам всей заготовленной в зимний сезон древесины в южные безлесные области;
•завоз совместно с железнодорожниками миллионов тонн энергетических углей из Донбасса, Кузбасса и Караганды для тепловых электростанций Москвы и центральных областей России на весь зимний период;
•своевременный, в период уборки урожая, вывоз зерновых и плодоовощных культур из южных областей (Волгоград, Ростов, Кубань и пункты Поволжья и Камы), что значи-
тельно снижало пиковые сезонные нагрузки на железнодорожный и автомобильный транспорт;
•вывоз нефтепродуктов из всех приречных нефтеперерабатывающих заводов как для внутреннего потребления, так и на экспорт;
•обеспечение потребностей большинства районов Крайнего Севера по всей номенклатуре промышленной продукции, в том числе строительных и топливных грузов и товаров народного потребления посредством их перевозки по сибирским рекам и их притокам;
•гарантированное обеспечение Западно-Сибирского нефтегазового комплекса.
Нередко члены правительства выезжали в командировки в наиболее напряженные транспортные узлы, разбирались в возникающих проблемах вместе с нами и руководителями местных органов власти, а в условиях межведомственных разногласий приглашали министров или их заместителей для их решения на месте, что, безусловно, давало положительный эффект во время оперативного разбора ситуации или в перспективе.

Наиболее интенсивно посещали речные бассейны или объекты Председатель СМ РСФСР В.И. Воротников, его заместители В.А. Демченко, В.И. Казаков, Н.И. Масленников, А.П. Лыкова, Л.А. Горшков.Союзное правительство также не обходило вниманием речные бассейны, хотя Минречфлота было республиканским ведомством. Председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин бывал на судах на Байкале, посещал порты на реке Лене, а  его заместители К.Т. Мазуров, М.А. Лесечко, Б.Е. Щербина, Н.И. Рыжков, Н.К. Байбаков рассматривали проблемы речного транспорта в составе транспортного комплекса наравне с союзными министерствами. То же отношение мы ощущали и со стороны еще одного важного для транспортников органа государственного управления, Госснаба СССР, и его председателей В.Э. Дымшица и Н.В. Мартынова. Упомянутые выше руководители обоих правительств, как правило, принимали участие в рассмотрении итогов работы отрасли, чем способствовали решению назревших вопросов по развитию инфраструктуры речных бассейнов, кадровых и финансовых проблем.