Из истории водного транспорта

Автор - Леонид Васильевич Багров. Глава книги «Река – моё призвание».
Государственное управление на транспорте России, двухсотлетие которого в ноябре 2009 года отмечалось в нашей стране с большим размахом, начиналось, с моей точки зрения, не 20 ноября 1809 года, когда был подписан указ императора Александра I, a 28 февраля 1798 года с указа императора Павла I, учредившего первый государственный орган управления на транспорте, Департамент водяных коммуникаций, и определившего Управляющим директором графа Сиверса Якова Ефимовича.
Есть смысл привести полный текст этого любопытного документа, влияние которого на практическую жизнь транспортно-дорожного комплекса (ТДК) ощущается и два века спустя.

КОПИЯ
ИМЕННЫЕ «ВЫСОЧАЙШИЕ» УКАЗЫ

Нашему действительному Тайному советнику и Главному директору водяных коммуникаций Сиверсу.
Рассмотрев доклады, от Вас поданные, признали Мы за благо учредить под главным вашим начальством особый департамент для произведения и правления всех дел по водяным в империи нашей коммуникациям. В следствие чего, утвердив представленный вами и при сем прилагаемый штат тому департаменту, повелеваем: первое, быть оному под ведомством Сената; второе, считаться ему на равных с Коллегиями и производить дела на обряде оных; третье, иметь при нем депо всем Гидравлическим картам по всей империи генеральным и подробным, сколько оных по прежним снятиям собрать можно, также всех прежних и новых работ — планы, профили и исчисления, и всем новым соответствующим какой-либо общественной по сей части пользе. Четвертое,
иметь при оном департаменте чертежную часть для нужных работ, так и для доставления в Генеральное депо копий со всех тех карт, планов и проектов. Пятое, иметь всегда при том департаменте несколько инспекторов или смотрителей, знающих снятие на план, нивелирование и часть гидравлических построек в запас для могущих быть работ числом до восьми человек, которые составили бы род высшей школы сих частей, снабдив их потребными книгами и инструментами и, прибавляя к ним механика, шлюзного мастера и к сему последнему двух помощников, с жалованием в штате положенным. Шестое, для делания опытов и прочих чрезвычайных по сему департаменту расходов назначается в том же штате особая сумма, коей подробный отчет давать по истечении каждого года Государственному казначею, а Нам представлять краткую ведомость при общем отчете об успехах работ по водяным коммуникациям. Седьмое, наименовав в штат трех членов департамента водяных коммуникаций, представляем вам на месте четвертого избрать достойного и способного человека, и нам на утверждение донести. Осьмое, об отпуске на содержание помянутого департамента положенных по штату ежегодно тридцати четырех тысяч пятисот десяти рублей дан от нас указ Государственному казначею Действительному тайному Советнику барону Васильеву, а равномерно предписали мы ему возвратить вам и те шесть тысяч рублей, кои взаимообразно взяты из доходов, контор вышневолоцкой и боровицких порогов и издержаны на чрезвычайные расходы по водяным коммуникациям как на прогоны, так и на содержание пятидесяти двух нижних чинов, бывших в Риге при работах, причисленных в ведомство водяных коммуникаций, соизволяя чтобы сии люди введены были в штат прочих мастеров при тех коммуникациях находящихся. Девятое, что касается до представления вашего о возобновлении сбора с судов, проходящих по реке Двине и об употреблении оного на ее чистку, так сие дело требует особливого уважения и многого соображения, то и препроводили мы доклад ваш о сем в Сенат на рассмотрение. Пребываем впрочем вам благосклонны.

Павел

 
В С.-Петербурге февраля 28
1798 года
 

 
Первый орган государственного управления на водном транспорте был создан потому, что кроме него существовал только гужевой транспорт на конной тяге; иных видов магистрального транспорта еще не существовало, а государственную принадлежность путей сообщения и порядок их функционирования можно было продемонстрировать только на примере внутренних водных путей (ВВП), подчеркнув их государственное значение.Более двухсот лет существовал установленный в то далекое время порядок заботы государства об этой сфере народного хозяйства, ибо равные права всех людей на пользование всеми природными или искусственно созданными коммуникациями может гарантировать только государство (или группа государств по международным соглашениям).

Даже после революции 1917 года советское правительство не рискнуло разрушить эту отработанную веками систему, а во многих странах и сейчас практика прохождения межгосударственных границ по естественным водным путям только подчеркивает государственность последних. Стало быть, забота о содержании внутренних водных путей в должном порядке, особенно на реках и водоемах, разделяющих соседние страны, есть не только хозяйственно-экономическая проблема, но и задача сохранения государства, его границ и территорий.

Как видно из текста указа Павла I, государство брало на себя весь комплекс вопросов по водным коммуникациям: по управлению на государственном уровне, гидротехническому строительству, по организации надзора за судоходством, планированию межбассейновых водных соединений.Под управлением графа Я. Сиверса находились особо важные водные пути С.-Петербургской, Новгородской и Тверской губерний, ему также было поручено попечительство наземных сухопутных дорог.Вторым директором водных коммуникаций был граф Григорий Григорьевич Кушелев. Помимо основных вопросов благоустройства водных коммуникаций, особое внимание он уделял содержанию пригородных дорог на Гатчину, Царское Село и прочих больших близлежащих дорог, за что был удостоен похвалы Павла I.

При третьем Главном директоре водных коммуникаций, графе Николае Петровиче Румянцеве, система государственного управления претерпела первое изменение: в 1802 году утверждено разделение работ водных сообщений на инспекции. Членам департамента поручалось инспектирование объектов, они же составляли проекты сооружений и заведовали производством работ. Например, инженер-генералу де Витте поручалось «инспектирование рек Западная Двина, Нарва, верхняя часть Днепра с изысканием способов к соединению Днепра с Волгой, Немана с Двиною и прикосновенным к ним рекам».

Инженер генерал-лейтенант де Воллан отвечал за Мариинский канал и «прикосновенные к нему реки, реку Свирь, нижнюю часть реки Волги, от Рыбинска, с реками Ока, Кама, работы по рекам Дон, Днестр и на Днепровских порогах».Инженеру генерал-лейтенанту Герарду поручались «река Нева, каналы Ладожский, Сясьский, Новгородский, Финляндский и прикосновенные к оным реки, изыскание способов соединения водных путей Северо-Запада с бассейном реки Северная Двина». Позднее, в связи с возложением на Главного директора водных коммуникаций Н.П. Румянцева вопросов управления министерством иностранных дел, он был освобожден от обязан-
ностей Главного директора водных коммуникаций.21 апреля 1809 года он представил новому директору принцу Георгию Голштейн-Ольденбургскому прежних членов департамента: инженер-генерала фон Сухтелена, инженер-генерала де Витте, генерал-лейтенанта де Воллана, генерал-лейтенанта Герарда, генерал-лейтенанта Трузсона, камер-юнкера Саблукова, статских советников Олсуфьева и Вакселя.

Получив одобрение императора Александра I, принц Георгий Голштейн-Ольденбургский значительно расширил сферу управления в области водных и сухопутных  сообщений. К этому времени на него были возложены обязанности  губернатора Новгородской, Тверской и Ярославской  губерний, вместо Департамента водных коммуникаций были учреждены Экспедиция водных коммуникаций и Экспедиция устроения дорог в государстве. Местопребыванием Главной дирекции путей сообщения был определен город Тверь.С этого момента, 12 сентября 1809 года, Г. Голштейн-Ольденбургский именуется Главным директором путей сообщения.
 
По мнению многих экспертов по государственному управлению на транспорте, период с 28 февраля 1798 года (указ императора Павла I) по 20 ноября 1809 года (указ императора Александра I) был необоснованно исключен авторами исторических очерков «Транспорт России» из истории государственного управления на транспорте. Поэтому следующую юбилейную дату (250 лет) государственного управления на транспорте следует праздновать не 20 ноября 2059 года, а 28 февраля 2048 года, то есть на 11 лет и 9 месяцев раньше.

При Главном директоре путей сообщения была учреждена Экспедиция, разделенная на три разряда, причем каждый разряд состоял из трех отделений. Первый разряд ведал водными сообщениями, второй сухопутными, а третий разряд — торговыми портами.
Разделением всех путей сообщения на 10 округов, в состав которых входили губернии европейской части России, Финляндия (VIII округ), Сибирь (X округ) и Кавказский край, было положено основание местного управления внутренними путями сообщения.
Императорским манифестом от 20 ноября 1809 года учреждалось Управление водными и сухопутными сообщениями; также Корпус инженеров на воинском положении в С.-Петербурге.

Департамент водных коммуникаций упразднялся, а на его базе создавалась Экспедиция водных коммуникаций, которая начала действовать с 12 сентября 1809 года. Управление водными и сухопутными сообщениями было сосредоточено на устройстве главных сухопутных, а в дальнейшем и железных дорог.По мере увеличения промышленного производства возрастало и значение водных путей сообщения, особенно по организации соединения с Волгой и прямых путей между Москвой и С.-Петербургом.
Проследим изменение роли госуправления на внутренних водных путях в последующие годы.

Установленный в соответствии с указом от 20 ноября 1820 года порядок государственного управления по десяти округам практически не менялся вплоть до 1881 года, когда, в связи с интенсивным строительством казенных железных дорог и бурным развитием пароходного сообщения по рекам, был осуществлен пересмотр законов в транспортной сфере, а количество округов путей сообщения было сокращено до восьми.Кроме того, были приняты:
•закон о бурлаках (1836 год),
•закон о свободе буксирного пароходства (1849 год),
•указ о введении накладной для учета грузов (1832 год) и открытие для судоходства реконструированной Мариинской системы (15 июня 1896 года).


Начиная с 1917 года, когда в России произошла смена государственного строя, в государственном управлении транспортом происходили действительно революционные изменения. Эти преобразования коснулись всех видов транспорта, но происходили они по-разному, с учетом специфики и уровня технического развития каждого вида в отдельности. С наименьшими сложностями эти процессы, на мой взгляд, протекали в автомобильном и авиационном транспорте ввиду малочисленности их парка транспортных средств.

Последовавшие после революции 1917 года Гражданская война и послевоенная разруха, в особенности на железнодорожном и водном видах транспорта, потребовали решительных мер государства по восстановлению всех видов транспортных средств: вагонов, грузовых и пассажирских судов, паровозной и пароходной тяги, а также объектов транспортной инфраструктуры — железнодорожных и водных путей, станционного хозяйства, причалов и складов, судо-и вагоноремонтных баз, всей материальной части этих капиталоемких видов транспорта.
Ниже приводится перечень только основных документов, отражающих изменения в системе государственного управления на внутреннем водном транспорте европейской части нашей страны, или этапов этих изменений.