программа картинг 6-16. часть 4

Шакиров И.М, Лобкарев М.
стр.51
ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
Картинг как совокупность факторов
Картинг как совокупность социально-экономических факторов, карт как схема управления, - тандем, карт-пилот, треугольник взаимозависимых па-раметров, пирамида сопровождения («тыловое обеспечение»). Распределе-ние картов по типами, зависимость карта от его ТТХ.

Занятия картингом предусматривают  финансовое обеспечение спортсмена
Это экономический фактор определяющий специализацию спортсмена. Большинство из начинающих так и остаются в группе начальной подготовки на прокатном карте (УТК1), где их «не заметят». Больше  шансов имеют за-нимающиеся в группе «механики», которые тренируются и тестируют УТК2, УТ3, УТК4., или спортсмены из учебно-тренировочных и спортивных групп на «своих» картах.
Характерная ошибка многих (и родителей)- не видят «тыловое обеспечение» происходящего процесса. Чтобы это понять, надо рассмотреть карт как сис-тему управления и обеспечения.

Карт как система
 - на первый взгляд карт в сборе - это система, состоящая из входящего в нее множества подсистем. То есть, карт целое, если его рассматривать отдельно от пилота, а его части есть подсистемы, определяющие его качества. Более усложнено, на втором взгляде надо рассматривать карт как систему карт-пилот. Это бинарная (двойная) система управления, где оба элемента состав-ляют целое на этом уровне рассмотрения.
Следующая ступень сложности (третий взгляд),  когда система карт-пилот рассматривается в виде треугольника взаимозависимых составляющих эле-ментов, это пилот –шасси-двигатель, если рассматривать упрощенно без де-тализации (пока на этом уровне).
Для примера можно нарисовать треугольник, где на верху пилот как управ-ляющая система, являющаяся в приложении к треугольнику – подсистемой, (и надсистемой управления по отношению к карту в целом).
в основании треугольника шасси и двигатель которые, при детальном рас-смотрении,  при нахождении в системе треугольника сами подсистемы. Учебные карты (УТК1), учебно-тренировочные (УТК2,3,4) и спортивные карты различаются именно по сложности этих систем карта. То есть, на-сколько сложно (дорого) обслуживать* и управлять.
(*обслуживать….критерий - количество технологических операций и инструмента, за-трачиваемых на карт, квалификация и количество специалистов обслуживания. Управ-ление – степень способности спортсмена управлять картом в режиме «соло» и «группа». Здесь же качество и количество специалистов осуществляющих обучение. К примеру – начальный этап обучения… «прокатный» УТК1, техник –инструктор прокатных картов. то есть, обслуживание малозатратное и уровень инструктора наката минимальный, как правило с этим хорошо справляются ученики проучившиеся полгода. На практике
стр. 52
привлекаются «второгодники» из ГНП2 ТГ-М. УТК2 требует подготовки повыше. УТК3 еще выше и наконец УТК4 задействует в идеальном случае гоночного инженера. Здесь уже нужен квалифицированный специалист практик (не менее 3х лет на соревнованиях) настроек шасси и двигателя, не говоря уже о том, что нужны спецы по обслуживанию и ремонту.  Чем выше категория, тем выше квалификация и количество привлекаемых лиц)
 
Например, УТК1, учебный прокатный стандартный карт так называемых «общих», «массовых» групп, характерный для большинства секций дополни-тельного образования, можно сказать почти необслуживаемый, если не счи-тать техника по картам (механика), или тренера-преподавателя, который в большинстве своем, из-за «оптимизации» учебного процесса (на самом деле вредительства  «сверху») вынужден выполнять сам технические работы. Собст-венно обслуживание картов УТК1 сводится к мойке и проверке уровня тех-нических жидкостей, давления в шинах и смазки цепи. Естественно, что из-за отсутвия сложности как таковой, по своим ТТХ данный карт  не обеспечива-ет качественное формирование технического мышления. Основная задача стоящая перед УТК1 (прокатный) в большинстве групп доп.обучения – дать умение водить карт в лучшем случае, не доводя до автоматизма, то есть на-выков. Это опасное заблуждение разработчиков программ «обучения» доп.образования. следующая ступень в программах доп.обучения сразу спор-тивный карт. А ведь категории сложности разнятся на порядок. Так что про-катный карт УТК1 формирует не совсем нужные ТТХ для технического спе-циалиста.
 Возможно мойщика машин и формирует, но неоиндустриальное постлиберальное  обще-ство требует технических специалистов с гибким, адаптивным типом мышления, спо-собному самообучиться для решения поставленных задач. (алгоритм постройки нейрон-ных связей прост – надо задавать вопросы. То есть решать задачи). Здесь, на УТК1. за-дача сводится к обеспечению чистоты и в основном все. О какой активации и формиро-вания полей мозга тут можно говорить? Это кстати, большая проблема начинающих сервисменов из группы «механиков»1,2 годов обучения, которых в качестве «стажиров-ки» (отработки навыков обслуживания карта) привлекают для обслуживания частных картов на «выезде» (соревнования). Удовлетворяясь достигнутым (положением мойщи-ка-заправщика-смазчика цепи-контролера давления в колесах и т.д) за умеренную плату, спортсмен останавливается в росте как специалист).
Вообще существует неписанное утверждение –«ученик работает за еду». Действитель-но, затраты нанимателя на еду и проживание начинающего «сервисмена» в большинстве случаев  больше «ценности» оказываемых услуг.

УТК1 - это начальный, самый простейший карт без изысков, для «покату-шек». Формально это ниша «хобби карта», прийти заплатить покататься и уйти.
Применение УТК1 в «массовых группах» в основном для «ознакомительной» функции. Как правило, желающие, прокатившись на прокатном карте за «де-нежку», хотят «научиться»  ездить (за меньшие денежки) для чего собственно и записываются в секцию картинга. В этом плане УТК1 как раз та самая ниша. Поэтому кроме прокатного картинга существуют и «платные» группы на тех же УТК1 для начинающих, но к сожалению, на прокатных коротких карто-дромах
стр 53
картодромах, где говорить о «апексе» преждевременно, и вся езда сводится к интенсивной бортировке между собой, (именно так начинающие и представляют себе автоспорт, как «толкалки», ведь обвес вокруг карта то есть!), либо алгоритм –«газ», «тормоз», «паребрик» (резиновопесчаный элемент безопасности.) Поэтому рассматривать крытый картодром с короткими прямушками и не асфальтовым покрытием в качестве «обучающего» мы бы не стали. Как приобщение к «автоспорту» возможно, хоть и сомнительное.
 
Продолжим рассматривать систему управления картом –треугольник. От двигателя и от шасси зависит результат. Если конечно пилот адекватный кар-ту, его ТТХ….
(то есть, спортсмен, например с УТК1 врядли сразу «поедет» хорошо на УТК2. Уже на этом уровне разрыв категории достаточно большой. УТК2 и УТК3 имеюи примерно рав-ные ТТХ, хотя кончено же УТК3 быстрей и легче. Там где спортсмену на тяжелом со стандартным искрогасителем  (бывшем прокатном) УТК2Х270 РИМО/1040/МоджоРМ, приходиться «попотеть», чтобы стабильно показывать 42-43, то лёгкому УТК3Х200 МС/950/МоджоРМ или УТКХ200 /Тони/950/Вега Парилла, имеют как минимум секунду преимущества  особенно не заморачиваясь. Справедливости ради надо отметить, что у УТК3 в большинстве своем индивидуаоъльные выпускние системы прямоток плюс кала-башка (гаситель звука. Как правило от подобной части глушителя применяемых для дв. Минск (класс Союзный). При применении подобной выпускной системы УТК2 способны поспорить с УТК3.(тот же классический прямоток, «калабашка» здесь уже либо от Ро-такса или КЗ)..

Существует своеобразная считалка качества системы карт-пилот, и надо ска-зать, что иногда арифметическое среднее не есть арифметическое среднее в понимании учителя математики в школе. (То есть два считаем одно на ум пошло)
 если условно оценить качества систем (подсистем) по пятибалльной шкале, на «три», пилот шасси и мотор три, то вопреки среднему арифметическому на выходе («на гора») мы можем получить 4.  еще более интересным будет то, что если пилот на «пять», и мотор на «пять» а шасси на «два», то в самом благожелательном исходе может быть средненькое «три».  То есть, в каждом углу треугольника должна быть как минимум цифра «три», это означает «удовлетворительно». Сойдет.

Отчего же сойдет? потому что основная функция УТК1, то есть прокатного стандартного карта – «ознакомление» с принципом «примерно как». То есть, старты, типы входа в повороты и так далее. В общем, как написано в книгах для массового же картинга. А отчего же так? Да потому что на следующем этапе все «отточенные» заходы и выходы на УТК1 малоприемлемы для УТК2 и далее по категориям сложности совсем иные траектории.  А посему, и принцип примерно как. То есть, учим не ездить, а думать, КАК ездить (в зависимости от возникающей ситуации). А отсюда и прямая дорога к форми-рованию самостоятельного мышления. Тот самый гибкий алгоритм обучения чело-века как общественной ячейки. Ведь по факту то, все равно что изучать, когда знаешь и умеешь обучаться. Это кстати, имеет и минус. Спортсмен обучающийся не по шаблону, «выстреливает» несколько позже, иногда недели через три после «шаблонника». Но, как
стр54
показала практика подготовки (индивидуальная), такие спортсмены доставляют про-блемы опытным просто по причине нестандартности.
Но в основных «массовых» секциях дело обстояло именно как обучение на массовость, со всеми вытекающими. Середина и конец 90х в уже РФ были небольшим периодом всплеска развития собственного картостроения, но примерно к 2003-4 годам уже массово появились кроме Ракетов и соток, еще и Париллы, которые и определили спортивное направление развития, и на-прочь закрыли возможность к формированию качеств инженера. То есть, прокатный еще не может, не стоит перед ним такая задача и нет у него ТТХ, Парилла «не хочет» ибо формирует в основном ездовые качества, а посколь-ку штука «буржуйская», иноземная то надо обслуживать, то есть возле спор-тивного карта надо много попрыгать и не одному человеку и обученному с опытом работы лет эдак с пяток, а в идеале минимум 10 лет практики. Отсю-да и необходимость в спецах обслуживающих сии буржуйские карты. А сие определяет тот факт, что к этим картам не подпустят для «учебы». И отно-шение они к себе требуют трепетное.
(англосаксонская цивилизация берет «технологиями». Ее «конек» - приоритет «узких» специалистов низового и среднего уровня, элита же обучается по иным технологиям (управления).
 Поэтому спортсмен просто «не успевает» вникнуть в конкретный класс, так как про-ходит года три (только понял что и как надо делать) и опять новый класс карта. Здесь успешны специалисты настроек с периодом практики не менее 10 лет.)
Констатация проблемы подготовки технических специалистов означает воз-врат в собственно эпоху производителя, где и требуются « инженегры», ка-ковых картинг может и дать при стечении обстоятельств.
 Но проблема в формировании спецов как инженеров прокатный карт УТК1 для массовых групп, равно как и искомая буржуйская Парилла (Мини) кате-гория УТК4, не решат вопрос подготовки «инженегров» для воспроизводст-венного контура, поскольку приоритет «массовой» группы вовсе не техниче-ское творчество., а несколько иные задачи социального заказа того времени.
………………………………………………………………………………………

УТК2
Следующий, по сложности взаимозависимых параметров УТК2. Это тот же прокатный карт со снятым обвесом, измененным соотношением и отключен-ным ограничителем. Сложность системы карт возросла, но в основном за счет скорости. То есть, время на принятие решения теперь меньше. УТК2 с цепкой резиной еще «быстрее» Вместо 58 секунд УТК1 на «дубовой» (жест-кой) прокатной, на УТК2 реально можно получить и 42. Но особенности УТК2 в версии УТК2Х270/РИМО/1070/Моджо РМ, таковы что могут привес-ти к подъёму крену) карта на два колеса при скоростном  левом на 180 ра-диусом после прямой 100 (примечание – на трассе Н.Ч). (что и отмечалось неоднократно и потребовало коррекции работать корпусом именно «непра-вильно») это требует большой практики наката. таким образом УТК2 услож-нение системы треугольника введением переменной – увеличения скорости и, как вариант, улучшения цепкости шин. Для «механиков» (водителей-
стр55
испытателей) УТК2 вызывает  «неудобные» вопросы. Как сделать «вывоз», или «скорость на прямой», «а почему у него вон там рулится, а у меня нет?».
……………………………………………………………………………………….
УТК3
Треугольник взаимозависимых параметров для УТК3Х200 совсем уже слож-ный. Шасси от спортивного карта, но мотор пока от прокатного 200 кубов. Тут уже  и кастор можно и развал делать и передок с задком расширять - за-ужать (колею). Моторчик имеет сухое сцепление вместо редуктора, что весь-ма осложняет рулежку начинающемупилоту.( Сухое сцепление, особенно если из-ношенное, разьединяет трансмиссию. То есть тут уже обороты держать надо. (на ре-дукторе проще, он как бы «ведет»). )
Пилот как понимаете на УТК3 должен ему соответствовать,
для сравнения времена УТК на трассе –УТК1-58 сек, УТК2 44 (42,5 стабиль-ного при «хорошей резине» беу от Ротакса), УТК3 200 – 41.5 стабильного, и УТК4, порядком уставший карт с движком Парилла - 40 сек в идеале. (рекорд трассы для Мини 38,8 согласитесь не такой уж «космос», что линейка «обу-чающих» картов, как нельзя кстати, если учесть, что все УТК откровенные «дрова» на не очень то хорошей резине).

 УТК4
Здесь в систему карт введена новая переменная – двигатель иной конструк-ции и ТТХ. В довесок специалисты подготовки карта и весьма высокой ква-лификации. И в отличие от УТК1,2,3 айсберг тылового обеспечения начинает проявляться.
Поэтому от вершины айсберга – треугольника параметров, спустимся к осно-ванию. Это 9/10 айсберга или «невидимого фронта».
 К уже имеющемуся треугольнику «пилот- шасси- мотор» дорисовываем функции (стрелочки) тренер, инструктор, механик настройщик шасси, мото-рист, гоночный инженер, это второе подножие пирамиды, далее службы тыла обеспечивающие состояние трассы, тепло в помещениях, это третье, пред-приятие которое за все это платит как зарплату, так и налоги вкупе с содер-жанием объекта,(это четвертое) .
 Подобную схему «айсберга» необходимо показывать как родителям так и детям, так как без ознакомления с сим устройством айсберга, у большинства возникает так называмая «звездная болезнь», когда неофиты картинга вдруг уверовали, что они «особенные» и выдающиеся. Примерная картина устрой-ства мира картинга, в его локальном рассмотрении, часто излечивает «син-дром звезды».
…………………………………………………………………………………………………………………
УТК4 является почти настоящим спортивным картом. Не совсем спортив-ным. Но все же. В ряде случаев сцепление там несколько упрощенное. Не на-стоящее» с фрикционными накладками, а эрзац сцепление металл по метал-лу.
стр56
 (цена сцепления 8000 тысяч. Сжечь можно за пару минут, как это и наблюдается у на-чинающих. Вот поэтому УТК4 не совсем спортивный карт. На практике соревнований, к примеру РТ, ему уготована роль в третьей десятке из тридцати. Место так 25-24. Оно и понятно. Эрзац сцепление все же проигрывает настоящему, резина тоже беу, мотор-чик изношен, труба основательно забита отложениями, карбон тоже не первой свеже-сти, цепь и звезды изношены. к «железу» кроме техника (да хоть подшипники задней оси толково обработать), нужен еще толковый настройщик. Равно как и тренер куратор. ничего этого нет и не предвидится, пока соискатель звездных побрякушек (в виде желан-ных медалей, кубков. цветных листочков картона с указанием места и фамилии) не пе-рейдёт в категорию счастливых обладателей (что предполагает наличие финансов), или (о чудо) не попадет в команду (при условии если его «заметят»), так что «чудес не быва-ет». то есть «айсберг» не для них.
Категория УТК4, «придумана» как раз для того, чтобы спортсмена «заметили». На УТК4 спортсмена, прошедшего все стадии УТК (1,2,3), выпускают в спортивный мир, где может быть на него обратят внимание «ловцы талантов». Хотя и в этом случае, если экономиче-ская составляющая маловата, то алчный взор «учителей» и механиков не останавливается на соискателе.
Таким образом УТК4 также является завершающей переходной ступенькой к спортивному направлению. На этом «железе» собственно и начинается про-цесс обучения отца как специалиста настройщика систем. До определенной поры обучения большое финансирование еще не требуется,(хотя на порядок выше УТК3) и как мы уже писали выше, его место в третьей десятке на со-ревнованиях выше городских.
стр57
Устройство автомобиля «карт». Системы и агрегаты: шасси и двигатель
шасси.
Рама (скелет) : назначение, особенности конструкций, материал. Правый, ле-вый  лонжерон, поперечина, подмоторная труба. Скобы и петли  поворотных кулаков, углы (поперечный, продольный), пятно контакта и работа с ним при разных видах жесткости рамы (шасси).
 Виды жесткости рамы. Продольная, поперечная, диагональная. Влияние конструкции на жёсткость. Дополнительные методы  регулировки жескости рамы (поворотные ребра жескости, стяжки продольных труб).
 Изменение структуры металла с возрастом. (зернистость). Ухудшение харак-теристик рамы  в процессе эксплуатации -усталость металла, память формы в зависимости от состава легирующих добавок.(детализация для гр.»механик»)
Передняя часть: назначение, устройство, варианты конструкций, регулиров-ка. Способы регулировки жёсткости
Задняя часть: устройство, назначение, варианты конструкций, регулировка жескости.
Регулировка жесткости рамы и шасси. Продольная поперечная. Зависимость жесткости от материала, усталости металла. Тони и СРЖ. Регулировка жес-кости поликом,. Передним, задним ребром жескости. Регулирование про-дольной жескости боковыми бамперами, стяжками подмоторной трубы, ле-вым внутренним лонжероном.
Подшипники. Опоры подшипников.
Конструкции подшипников (общий обзор),подшипники  конкретно для кар-та.. Открытые, закрытые. Необходимость применения наружной сферической обоймы подшипника заднего вала.(пример использования подшипников с «плоской» наружной обоймой. Проблемы при использовании таких подшипников).
 Передние подшипники.. Влияние смазки на качество вращения. обслужива-ние.
Регулировка затяжки подшипников передней ступицы если нет промежуточ-ной втулки. (объяснить почему нет сейчас на многих). Подшипники поворот-ных кулаков. Регулировка если нет втулки дистанционной. (объяснить поче-му она важна).
Влияние на жесткость вала (регулировка затяжки корпуса. Обеспечение кон-трирования спецболтов. (резьбовой герметик, регулировка равновылета кон-цов вала, обеспечение надежности контрирования подшипника (зенкование через отверстие винтового контрболта.).
Регулировка жесткости заднего вала путем демонтажа среднего подшипника на шасси РИМО прокатного карта (УТК1,УТК2)(просить, почему на  КЗ ослабля-ют среднюю опору). Причины поломки задних валов из-за канавок от контроль-ных болтов среднего подшипника.(выяснить почему ломает вал на прокат-ных именно там? –сплошной, материал не качественный, упор и  волнооб-разная деформация вала. (привести пример рихтовки вала от волнообразной дефор-мации ( прокатного  УТК1 Х270 Римо 1040) на простом трубогибе. Пояснить причины появления деформации – удар неоднократный, время года зима, как правильно надо было поступить спортсмену,  чтобы этого не было)
Размещение подшипников на валу для лучшей гибкости (внутрь длинной ча-стью). Регулировка со смещением заднего вала при невозможности устано-вить контрболт. (разновылет и поправка размещения ступиц колес). измене-ние гибкости вала ступицами.
Обслуживание подшипников открытых, закрытых. монтаж и демонтаж. (объ-яснить про «забоины» на валу). Применяемые смазки и спецжидкости. Обес-печение чистоты под картом при этой операции.(ванночки, коврики).
Поворотные кулаки.
Материал. Проверка на геометрию, способы рихтовки осей и рычагов. сколь-зящая посадка. Варианты изготовления. Приспособление для проверки гео-метрии при деформации скоб кулаков.(флажки).
Ступицы колес, звезд, тормозного диска
Ступицы задних колес - (длинные, средние, короткие). Влияние на жесткость вала. Регулировка. Монтаж-демонтаж (забоины) Инструмент. Контроль гео-метрии болтов и  момента затяжки. Контроль биения ступиц и звезд. пре-имущество ступиц с двумя болтами (почему).
Ступицы передних колес. Колесо-ступица – «катушка». Колеса с вылетом (дождевые). (пояснить почему нужен «вылет» на дождь). Контроль затяжки гаек или центральной гайки с проверкой на вращение. Дополнительные кон-трольные детали (шайбы). Особенности гаек с пластиковым наполнителем. Критерий их проверки. Способ быстрого восстановления плотности пластикового на-полнителя если нет времени на поиски новой гайки.
Балансировка колес. На карте, на ножах и др. приспособлениях. необходи-мость в зависимости от ситуации. (слишком «липучая» трасса (держак), ба-лансировка не нужна.  Влияние балансировки на «загруз» шасси. (прилипа-ние). Причины, почему сейчас редко прибегают к балансировке.
Ступицы звезд. Влияние количества болтов на жесткость и геометрию.
Ступицы тормозных дисков. Особенности конструкции  тормозных дисков «плавающего» типа. тормозные диски. регулировка зазора.
Шпоночные соединения на карте. (безшпоночные соединения. Конус Морзе)
 Виды шпонок (общий обзор). Шпонки для валов диаметром 30 мм. Спец-шпонки применяемые на тонкостенных валах диаметром 50 мм Ротакс.
Диски. варианты изготовления (диски с «выносом», их влияние на гибкость вала, тех.требования по классам. Магниевые  диски. Почему их запрещают. Диски с различным объемом в сборе с покрышкой. Влияние объема на ско-рость нагрева покрышки. (пояснить влияние температуры на «держак», от-слеживание графика подъёма температуры покрышек и влияние на «держак».
Подбор диапазона температуры по необходимым кругам. (отстрельные кру-ги). Аналитика температуры и подбор давления по показателям. Приборы замера. Термометры и пирометры. Безконтактные и контактные. Особенно-сти работы с лазерными пирометрами. Ведение статистики (см.гл. аналитика)
Задний вал
Сплошной (прокатные карты), трубчатый диаметром 30, тонкостенный диа-метром 50 (Ротакс, КЗ). жесткость вала. Маркировка валов по жёсткости. ре-гулировка жёсткости вала путем ослабления средней опоры(три подшипни-ка), ослаблением опоры подшипника..  Причины отказа от вала диаметром 40. контроль геометрии. Правка вала – на карте, отдельно. (приборы и при-способления). Вопросы на логику – почему у прокатных вал сплошной. (Ответ –экономика. Приоритет на дешевизну. попутно разъяснить виды экономик – либеральная экономикс- движение денежных потоков, нормальная производственная экономика). причина отказа от диаметра 40. Ответ-стандартизация. Доступность.
Цепь.
Типоразмеры. Обслуживание в зависимости от класса карта, контроль, на-тяжка, соосность.. Ресурс. приспособления для распрессовки-запрессовки. Контроль перемещения звеньев после запрессовки-распрессовки.
Звезды.
Контроль геометрии и соосности. Инструмент контроля: лазер, линейки штангель. Контроль износа звезд..
Сальниковые уплотнения. Контроль, монтаж-демонтаж. Ресурс. (мото
 Крепеж применяемый на карте.
конструкции гаек,(способы контрирования, ?-наиболее оптимальный из – шайба гровер, гайка с пластиком, зажимная корончатая, «вертолетная» гайка с шплинтом, спецшайбы фигурные. Резьбовой герметик. ), болтов, спецшайб контроллеров. Моменты затяжки. Инструмент. Контроль качества резьбы. Инструмент резбомер. Правая, левая резьбы. Обозначение гаек с левой резь-бой –кольцевая проточка. Обозначение конца тяги с левой резьбой.
Рулевая система.
Назначение. Рулевая трапеция. Аккерман. Влияние рычагов и углов на гео-метрию поворота. Углы –продольный, поперечный. Пятно контакта и пятно «обката» в зависимости от конструкции и углов. Влияние на устойчивость зависимость от конструкции шасси, жесткости, стиля езды, применяемого двигателя..
Приборы поверки геометрии и равности поворота кулаков – линейка, флаж-ки, лазера, касторный экран, экран проверки «равноповорота». Шаблоны для поверки геометрии тяг рулевых, рулевого вала, кулаков. Приспособление ве-совое для замеру усилия про повороте (нагрузка на колесо).
Поворотные кулаки. Шаровые (шарнирные) соединения - ШС. Рулевые тяги. Их конструктивные особенности и назначение в обеспечении безопасности.
Тормозная система.
 Назначение. Конструкция тормозов. варианты тросовый, гидравлический.
педали и рычаги управления. Классическое расположение рычагов и педа-лей.( автомобильная схема и картинговая схема, особенности картов с КПП и траектории связанные именно с наличием КПП и передних тормозов)
Педаль тормоза - место ее установки. Правильное положение левой и правой ног; правильное расположение рук на руле. Педаль газа - место ее установки. Правильное положение правой ноги при начале движения, при движении, при торможении.
Координация и взаимодействие ног и рук при управлении автомобилем «карт». Резкое нажатие педали газа. Плавное нажатие педали. Работа педалей при начале движения, движении, торможении, остановке. Приборы элек-тронные отслеживания перемещений педалей, руля.
(особенности  работы педалями при управлении УТК1)
Двигатель
Типы двигателей -2,4х тактные. Особенности характеристик момента 2х и 4х тактного двигателей.
Устройство двигателя: картер, коленчатый вал, шатун, поршень, компресси-онные кольца, палец, цилиндр, головка цилиндра. Принцип работы двигателя внутреннего сгорания
Сцепление.Принцип работы. Виды расположения сцепления –на коленвалу, на валу КПП. Сухое и «мокрое». Дисковое и кулачковое. Центробежное и с ручным управлением.
Системы питания, зажигания, выпуска, охлаждения. Принципы их рабо-ты.
Выпускная система
Особенности выпускных систем для двухтактных и четырехтактных двигате-лей.. Схемы выпускных систем 2х. Резонанс и подпор в 2х тактном двигате-ле.
(практический пример- МЦ эндуро 60х ГДР, «система подпора стаканчик на конце обрат-ного конуса (совет мех. Смолин), применение эффекта – тр.мех.Шакиров в классе Пионер 50 см куб (2 место в РФ 199.., Шустов, Набережные Челны), дальнейшее применение эф-фекта подпора – вып.системы кооператива Вираж, 135 см.куб, Ракет «нулевые». Парилла первое десятилетие 21 века. +и – системы подпора. Направленность на стиль безкоробка.
 Конструкции выпускных систем для 4х тактных двигателей.
Прямоток, прямоток с гасителем концевым пустым, заполненным. прямоток резонансный с полным перекрытием, без перекрытия.(практика применения сис-темы подпора на Оке Кросс.тр.мех. Шакиров, пояснить, почему сработала система подпо-ра как на 2х тактном. Ответ - большие фазы..
Подбор длин выпуска под особенности трассы летний сезон.(практика примене-ния трубы Ракет(подпор)  на УТК2 на затыканной трассе на площади, тестировал Мураш-ко.).  Работа с майхроном. Пики момента и мощности в зависимости от при-меняемых длин, диаметров, объемов резонаторных систем.
Подбор длин выпускной системы в зимний сезон. Лед. Лед+снег, Снег. Ши-пы. Без шипов. Предварительный расчет объема для применения трубы с двухтакного двигателя.
стр63
Диагностика, обслуживание, ремонт карта
технология диагностики, обслуживания, настроек систем,  ремонта карта.
Знакомство с системами карта, монтаж агрегатов, геометрические параметры контроля, технология осмотра, диагностики, обслуживания, ремонта
Диагностика – осмотр карта и обследование диагностическим оборудовани-ем. Обслуживание- проведение работ по ТО и ПТО
Ремонт – замена изношенных или поврежденных деталей. Восстановление геометрии рамы.
План-задание- список перечень с необходимыми операциями. Может быть в виде отдельного листа, или вестись паралельно в бортжурнале карта.
Диагностика начинается с внешнего осмотра. Мелкие операции обслужива-ния могут делаться «по ходу» осмотра.
Внешний осмотр. Отмечается загрязненность карта. При обнаружении за-грязненности старший по карту или тренер дает команду на очистку. Затем составляет план-задание на отдельном листе, прикрепленном к карту, либо в бортжурнале карта.
(идеальное место для пром.хранения бортжурнала карта ( папки скоросшивателя (пласти-ковой), между баком и корпусом воздухофильтра в сложенном пополам виде очень удоб-но, так как не надо искать на полочках. При выезде папка просто выкладывается на стол и потом, после завершения практики езды и обслуживания, помещается  туда же.).(для УТК1,2,3 со «штатным» расположением бака сверху. Для картов категории УТК4 (с двиг Парилла) бортжурнал может помещаться между цилиндром и сиденьем, либо между ребер головки)
При удовлетворительном состоянии карта, проверка люфтом ШС тяг руле-вых и рулевой колонки. Смазка ВД или силиконом, с проверкой легкости пе-ремещения тяг в ШС. Также и рулевой колонки. Проверка на линейные раз-меры – ровность тяг. Колонки рулевой.
Натяг цепи и ее состояние. Смазка. (подложить лист или ванночку вниз чтобы мас-лом не пачкать полы.) При необходимости проверить соосность звезд трансмис-сии прикладыванием линейки, полотна ножовки по металлу или длинным штангельциркулем. При наличии лазера проверка им.
Проверка равновылета концов зад.вала. проверка контрольных винтов (сто-пров) на внутренних обоймах подшипниках. Вращение заднего вала. перед-них колес.
Уровень топлива, масла в двигателе, редукторе при его наличии (на УТК1, УТК2, УТК3/2).
Реагирование педали тормоза. Зазор в колодках .перемещение в тросах. При гидравлической системе привода тормозов проверить перемещение педали и «завоздушенность» при нажатии на педаль. То есть на проворот.
Покрышки. Состояние беговой дорожки. При наличии нитей корда немед-ленно заменить. При одностороннем износе (бывает на передних из-за углов развала)  перебортировать на равномерный износ либо откорректировать ре-гулировки передней части карта (здесь в основном развал-расхождение, это повод для проверки геометрии шасси вообще, например положения заднего вала, ведь  передние «лазера» могут показать что «все нормально», на деле же вал может быть наклонен, особенно у картов с пазом без фигурной фиксации, в этом случае используют лазера для установки на задний вал).
Контроль гаечных соединений. проверить контроль гайки переднего колеса, чтобы не отворачивалась пальцами руки. Гайки задних колес проконтроли-ровать моментом 2кгс минимум. Ступица руля.
При внешнем осмотре обязательно делать записи в бортжурнал. Он представляет из себя папку пластиковую с листами А4 скрепленных скоросшивателями. На первом, ти-тульном листе, обозначение класса, номера и прочие обозначения с хронологией передачи карта. Остальные листы А4 имеют два поля по 3 -4 см. для дат, пометок. В правом крайнем поле расписываются исполнители операций. Левое поле для дат и промежуточ-ных отметок. Середина для основных записей. Например: ревизия состояния подшипни-ков заднего вала. Обнаружена трещина во внутреннем кольце среднего подшипника. –замена. Исполнитель такой то.
Все проведенные операции записываются выполняющими конкретной опе-рации в бортжурнале карта.
Выполнение работ
Специфика УСК для ГНП1 состоит в том, что группы разновозрастные и спортсмены имеющие высокой уровень знаний, умений и навыков ГНП2 ТГ-М), помогают начинающим осваивать механо-сборочные работы (МСР); об-служивание картов и пользоваться инструментами.
При переходе учеников с УТК1 на УТК2. закрепленные за конкретными спортсменами ГНП2 ТГ-М, план задания МСР выполняются в этом случае «тройками»: - «ведущий», спортсмен  как правило второго года обучения из группы «механик» (ГНП2 ТГ-М), и «ведомыми» из группы первого года обу-чения (ГНП1).
«Ведомые» - прикрепленные за спортсменом и его картом, категории УТК2.
Критерий отбора - ученики прошедшие обучение на УТК1, сдавшие тестовые нормативы для картов категории УТК1, подтвердившие практическое умение езды на УТК2, и имеющие склонность к МСР и техническому творчеству, индивидуальные ростовые параметры)
(нормативы - контрольное время прохождения дистанции, классическая тра-ектория, минимальный набор приемов прохождении поворотов, обгон и опе-режение, тактика). Распределение по функциям –«ведущий –ведомый (ведо-мые), инструктор МСР (спортсмен инструктор из группы «механик»), канди-дат в механики и помощник. Схемы – 1+1, 1+2, 1+1+1. то есть, инструктор –ученик, обучающийся, инструктор два ученика равного уровня знаний и уме-ний МСР, инструктор – ученик –ученик более позднего «набора».)
Занятия практикой МСР носят прикладной характер и основная функция научить пользоваться станочным и ручным инструментом,  диагностическим оборудованием, ТБ. Ведение документации – бортжурнал карта. Статистика. Каталоги.       
технология очистки карта.
Для этой «грязной» работы привлекаются в основном начинающие первых двух месяцев. Алгоритм прост – чистка производится по районам и деталям и по определенной схеме, например «по часовой» если один человек. Обычно дети «кидаются» в разные части карта, куда смотрят их глаза. В результате нет чистоты ни там ни там. Старший по карту должен объяснить процесс протирания карта по частям. Например один протирает правый боковой от-бойник . другой левый, третий переднюю «губу», четвертый задний бампер. И пока они полностью не вытрут предварительно свою часть карта, осталь-ные детали подождут. После «сухой» протирки идет повторная, когда на пла-стик и прочие детали брызгается спецсостав обеспечивающий блеск и чисто-ту. ББС например.  Если карт участвовал в «мокрой» тренировке, то начальная стадия мойка, продувание, потом протирание и наведение блеск
Подготовка автомобиля «карт» к выезду. Порядок осмотра и подготовки
(особенности затяжки гаек передней ступицы), рулевой колонки с. Под-шипники, шарнирные соединения, проверка натяжки цепи, свободное враще-ние ведущего вала. Осмотр рамы, проверка тормозов, состояния тормозных шлангов и колодок. Проверка наличия топлива в баке и масла. Устранение возможных неполадок.
 конец цитирования на стр. 65 из 161
продолжение следует