Поджаренный летчик на улицах Москвы

«Поджаренный» летчик на улицах Москвы

133 БАД второй половины ноября 41–го

Ничего не оказалось существенного за вторую половину ноября 41-го по ДБА ни у Бочкарева П.П. «Годы в огненном небе Авиация дальнего действия в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», ни у Федорова А. Г. «Авиация в битве под Москвой», ни у Хазанова Д. «Неизвестная битва в небе Москвы 1941-1942 гг. Оборонительный период», чтобы на этом фоне развернуть дальнейшее повествование. Но за то в «Сталинских соколах» да с поля боя и к месту беседа с генерал-майором авиации тов. С. А. Худяковым, с которой и ознакомимся:

Отбить новый натиск врага! // Сталинский сокол № 34 от 26.11.1941 г.

Девятый день продолжается новое наступление немецко-фашистских войск на Москву. День и ночь на подступах к столице идут ожесточенные, кровопролитные бои. Враг бросил сюда все свои силы, все свои резервы, поставив задачей любой ценой овладеть столицей Советского Союза.

Положение, как никогда, серьезно. От защитников Москвы требуются беспредельная храбрость и железная стойкость, чтобы сломить бешеный натиск врага, сковать его наступательный порыв и остановить фашистских захватчиков. К этому сейчас направлены усилия наших бойцов и командиров, грудью отстаивающих от врага свою родную столицу.

В первых рядах героических защитников Москвы находятся славные сталинские соколы. Советская авиация систематически совершает налеты на противника, атакуя его продвигающиеся колонны.

Боевая работа наших авиационных частей проходит в исключительно трудной и напряженной обстановке. Резко ухудшившиеся метеорологические условия значительно осложняют полеты. Характерно, что немецкая авиация в последние 3—4 дня не проявляет никакой активности.

Противник, располагая большими подвижными средствами, беспрерывно маневрирует и меняет направления ударов. Если раньше, например, немецкие танки и автотранспорты двигались преимущественно по благоустроенным дорогам и автострадам, то теперь, благодаря заморозкам, противник получил возможность использовать для передвижения ранее бездорожные районы. Наконец, военные действия развертываются в лесистой местности, где противник может действовать более скрытно и неожиданно.

Все это, разумеется, несколько изменило характер боевой деятельности нашей авиации.

Вследствие неблагоприятной погоды мы выпускали теперь самолеты мелкими группами через короткие интервалы во времени, чем добиваемся беспрерывности огневого воздействия с воздуха на позиции противника. Широкое распространение получили полеты наших экипажей «охотников», которые, обнаружив цель, самостоятельно атакуют ее. Умелое использование «охотников» имеет тем большее значение, что развернувшиеся бои под Москвой характерны большим количеством целей и сильной рассредоточенностью их по фронту.

Исключительное внимание придается ведению воздушной разведки. Благодаря четким действиям нашей разведывательной авиации мы имеем возможность вскрывать основные ударные группировке противника, определять направление их движения и совместными действиями наземных и авиационных частей сдерживать наступление врага.

Несмотря на значительные трудности, советская авиация одержала ряд успехов на подступах к Москве, активно противодействуя новому наступлению немецко-фашистских полчищ. По далеко не полным данным, за период с 17 по 24 ноября наши летчики уничтожили и вывели из строя около 80 вражеских танков, 190 автомашин, 7 цистерн с горючим, несколько зенитных и полевых артиллерийских батарей, большое количество немецкой пехоты.

Интересно отметить, что на одном из участков фронта наши летчики обнаружили и успешно атаковали скопление фашистских танков, имевших оранжевую окраску. Как потом выяснилось, эти танки были предназначены для отправки в Африку. Однако обстоятельства сложились так, что немцы были вынуждены спешно, даже не перекрасив машин, отправить их на Восточный фронт. Здесь их без труда обнаружила советская воздушная разведка.

Вчера пилоты части тов. Сулимова совершили налет на пункт Я., где противник сосредоточил большое количество своей пехоты и артиллерии. В результате атаки немцы потеряли много убитыми и ранеными, а также лишились нескольких орудий и автомашин.

Замечательно действовали летчики–штурмовики из части тов. Кулдина. Обнаружив скопление вражеских войск, два штурмовика с нескольких заходов уничтожили 2 немецких бронемашины, 3 танка, 10 крытых автомашин и бензоцистерну.

Смелые ночные рейды в тал противника совершают летчики из частей командиров тт. Бурдина и Антошкина. Отважные пилоты безошибочно находят ночью и бомбят военные об’екты врага.

Наряду с бомбардировщиками прекрасно зарекомендовала себя истребительная авиация, самостоятельно выполнившая ряд боевых операций по разведке и истреблению живой силы и техники противника

Враг усиливает свой нажим на наши наземные части и, не считаясь ни с какими потерями, упорно лезет вперед. Отбить натиск фашистских орд, преградить гитлеровским захватчикам путь к Москве – такова священная задача защитников столицы – сталинских соколов. Отважные советские летчики обязаны приложил» все силы, не пожалеть жизни, чтобы не пропустить врага!

-----------------------

=== Боевое донесение № 027, штаб 455 ДБАП, Гаврилов Посад, 16 ноября 1941 г. на 14:00.

1/ Два самолета 455 ДБАП в 13:10 возвратились с боевого задания по бомбометанию эшелонов противника на ст. Новосокольское с района деревни Ескина в 25 км южнее Вышний Волочек. Задание не выполнили из-за плохих метеоусловий.
2/ Налет 6 часов.
3/ Погода: по маршруту до пересечения р. Тверцы облачность 10 баллов с Н=300-400 м, видимость 4-6 км. Дальше до деревни Ескина облачность 10 баллов с Н=150-200 м, видимость 2-4 км. В нашем районе облачность 10 баллов с Н=300 м.
4/ Готовы к повторному вылету ночью в составе двух экипажей.

Начальник штаба 455 ДБАП ст. лейтенант /Филоненко/
Начальник оперативного отдела 455 ДБАП ст. лейтенант /Стажило/{*}

=== Боевое донесение № 028, штаб 455 ДБАП, Гаврилов Посад, 18 ноября 1941 г. на 14:00.

1/ 455 ДБАП в течении дня 18.11.41 г. боевых вылетов не производил из-за плохих метеоусловий.

Начальник штаба 455 ДБАП ст. лейтенант /Филоненко/
Начальник оперативного отдела 455 ДБАП ст. лейтенант /Стажило/{*}

=== Боевое донесение № 029, штаб 455 ДБАП, Гаврилов Посад, 19 ноября 1941 г. на 14:00.

1/ 455 ДБАП в течении дня 19.11.41 г. боевых вылетов не производил из-за плохих метеоусловий.

Начальник штаба 455 ДБАП ст. лейтенант /Филоненко/
Начальник оперативного отдела 455 ДБАП ст. лейтенант /Стажило/{*}

23.11.41 г. 42 ДБАП одним самолетом вылетел на разведку погоды по маршруту: Ярославль, Ростов, Переславль Залеский. Налет составил 0 часов 49 минут. {**}

23.11.41 г. 455 ДБАП одним самолетом вылетел на разведку погоды по маршруту: Гаврилов Посад, Ростов. Налет составил 0 часов 20 минут. {**}

26.11.41 г. 42 ДБАП четырьмя бомбардировщиками вылетел на бомбардировку мотомехвойск противника на дороге Клин – Солнечногорск по маршруту: Борисоглебская слобода – Талдом – Цель и обратно. С высоты 400 м в 12:58 было сброшено 18 шт. ФАБ-100, в 13:15 – 3 шт. ЗАБ-100, в 14:15 – 48 шт. АО-25 и израсходовано 800 шт. патронов. Отмечены прямые попадания по колонне. С последней бомбардировки не вернулся один самолет. Над целью экипажи были обстреляны ЗА. Самолеты имеют пробоины. Общий налет составил 6 часов 28 минут. {**} /Прошу заострить память читателю на этом событии./

27.11.41 г. 42 ДБАП тремя бомбардировщиками вылетел на бомбардировку мотомехвойск противника на дороге Клин – Солнечногорск по маршруту: Борисоглебская слобода – Талдом – Цель и обратно. С высоты 600 м в 14:48 было сброшено 5 шт. ФАБ-100, 12 шт. АО-25. Один самолет не вернулся с боевого задания, был подбит и сел у деревни <Шапша?>. Самолеты были обстреляны ЗА и атакованы Ме-109. Общий налет составил 4 часа 40 минут. {**}

27.11.41 г. 455 ДБАП шестью бомбардировщиками вылетел на бомбардировку мотомехвойск противника на дороге Клин, Солнечногорск. В 12:00 с Н-600 м было сброшено 30 шт. ФАБ-100, 60 шт. АО-25. Уничтожено 22 автомашины с пехотой. Вызваны взрывы и пожары. Обстреляны ЗА и атакованы Ме-109. У бомбардировщиков имеются пробоины. Общий налет составил 10 часов 10 минут. {**}

=== Боевое донесение № 030, штаб 455 ДБАП, Гаврилов Посад, 27 ноября 1941 г. на 15:30.

1/ 455 ДБАП в составе 4-х экипажей в период 12:00 – 13:02 с Н=400 – 950 м бомбардировал мотомехвойска и танки противника по дороге Клин – Солнечногорск. Задание выполнено четырьмя экипажами. По наблюдению экипажей имеются прямые попадания по колонне. Уничтожено три танка.
В районе цели были обстреляны огнем ЗА и ЗП и атакованы истребителями противника типа Ме-109 в количестве 2-х самолетов. Огнем стрелков-радистов истребители противника были отогнаны.
2/ Погода: по маршруту облачность 10 баллов с Н=300-1000 м двухъярусная, видимость 1-2 км.
3/ Потерь матчасти и личного состава нет.
4/ Маршрут: ИПМ – оз. Плещеево, Солнечногорск, цель, обратно поэтому же маршруту.
5/ Сброшено бомб: 19 шт. ФАБ-100 и 16 шт. АО-25.
6/ Налет: 7 часов 35 минут.
7/ Летали самолеты: 2054,1850, 1845, 251.
8/ Посадку 4 экипажа произвели благополучно на свой аэродром в 14:00.
9/ Готовность к повторному вылету в составе 3-х экипажей.

Начальник штаба 455 ДБАП ст. лейтенант /Филоненко/{*}

=== Боевое донесение № 031, штаб 455 ДБАП, Гаврилов Посад, 27 ноября 1941 г. на 17:25.

1/ 455 ДБАП двумя экипажами в период 15:30 – 15:40 с Н=500 м бомбардировал мотомехвойска и танки противника по дороге Клин – Солнечногорск. Задание выполнено. По наблюдению экипажей отмечены прямые попадания. Подбито 7-8 автомашин с пехотой. Наблюдался пожар.
В районе цели были обстреляны огнем ЗА и ЗП и атакованы ИА противника типа Ме-109 в количестве 2-х самолетов, от атаки ушли в облака.
2/ Погода: по маршруту облачность 10 баллов с Н=200 – 250 м, видимость 1-2 км. Над целью облачность 10 балов с Н=500 м. Видимость 1 км. Дымка.
3/ Маршрут: ИПМ – оз. Плещеево, Солнечногорск, цель, и обратно по этому же маршруту.
4/ Сброшено бомб: 9 шт. ФАБ-100, 10 шт. АО-25.
5/ В результате обстрела ЗА прямым попаданием поврежден самолет № 1850. Пробит бензобак 2-ой группы. Имеются пулевые пробоины в кабине штурмана.
6/ Летали самолеты: №№ 1850, 2054.
7/ Налет: 3 часа 30 минут.
8/ Посадку произвели на своем аэродроме в 16:13 благополучно.
9/ Готовность к повторному вылету в составе 3-х экипажей.

Начальник штаба 455 ДБАП ст. лейтенант /Филоненко/{*}

28.11.41 г. 42 ДБАП одним бомбардировщиком вылетел на бомбардировку мотомехвойск противника на дороге Солнечногорск – Пешки по маршруту: Ярославль, Переславль, Дмитров, цель и обратно. В 9:50 с Н=1150 м было сброшено 5 шт. ФАБ-100, 12 шт. АО-25. Были зажжены автоцистерны, наблюдались два очага пожара. Над целью обстреляны ЗА. Общий налет 2 часа 02 минуты. {**}

28.11.41 г. 455 ДБАП четырьмя бомбардировщиками вылетел на бомбардировку мотомехвойск противника на дороге Солнечногорск, Пешки по маршруту: Гаврилов Посад, ИПМ – Юрьев Польский, Дмитров, цель и обратно. В 9:30 с Н=1500 м было сброшено 6 шт. ФАБ-100, 10 шт. АО-25. Наблюдались прямые попадания. Один экипаж вернулся из-за метеоусловий. Один из-за обстрела своей ЗА. Над целью обстреляны ЗА противника. Общий налет составил 7 часов 58 минут. {**}

=== Боевое донесение № 032, штаб 455 ДБАП, Гаврилов Посад, 28 ноября 1941 г. на 12:00.

1/ 455 ДБАП в период 8:15 – 10:20 в составе 3-х экипажей бомбардировал мотомехвойска и танки противника по дороге Солнечногорск – Пешкино с Н=1300 м по наблюдению экипажей имеются прямые попадания. Задание выполнил один экипаж. Два самолета задание не выполнили по причине:
Экипаж сержанта Платонова был обстрелян нашей ЗА в 2 км северо-восточнее Дмитрова. В результате поврежден самолет № 1846, первым попаданием повреждена консоль левой плоскости, вторым попаданием повреждена кабина летчика.
Экипаж Казакова по причине плохих метеоусловий /обледенение/ вернулся с маршрута.
2/ Маршрут: ИПМ – оз. Плещеево, Литвиновка, цель и обратно поэтому же маршруту.
3/ Сброшено бомб: 1 шт. ФАБ-100, 5 шт. АО-25. Остальные не сброшены из-за отказа бомбовооружения.
4/ Погода: по маршруту облачность 10 баллов, Н=300-400 м, видимость 1-2 км. Над целью облачность 10 баллов, Н=1400 м. Видимость 8-10 км.
5/ Над целью обстреляны ЗА. Огонь не интенсивный.
6/ Летали самолеты №№ 251, 2054, 1846.
7/ Налет 6 часов 13 минут.
8/ Посадку произвели на своем аэродроме благополучно 3 экипажа.
9/ Готовность к повторному вылету в составе 3 экипажей.

Начальник штаба 455 ДБАП ст. лейтенант /Филоненко/{*}

=== Боевое донесение № 033, штаб 455 ДБАП, Гаврилов Посад, 28 ноября 1941 г. на 13:00.

1/ 455 ДБАП в период 11:55 – 12:05 одним экипажем с Н=1400 м бомбордировал мотомехвойска и танки противника по дороге Пешкино – Дубцево. Задание выполнено. По наблюдению экипажей наблюдались прямые попадания.
2/ Два экипажа задание не выполнили из-за плохих метеоусловий по маршруту.
Погода: по маршруту облачность 10 баллов, Н=150 – 200 м, видимость 500-1500 м.
От Дмитрова и над целью облачность 10 баллов, Н=1300 м, видимость 5-10 км.
3/ Над целью обстреляны ЗА, огонь не интенсивный.
4/ Потерь матчасти нет.
5/ Сброшено: 5 шт. ФАБ-100, 5 шт. АО-25.
6/ налет 1 час 45 минут.
7/ Готовность к повторному вылету в составе 3-х экипажей.

Начальник штаба 455 ДБАП ст. лейтенант /Филоненко/{*}

30.11.41 г. 42 ДБАП двумя бомбардировщиками вылетел на бомбардировку мотомехвойск противника на дороге Рогачев – Клин по маршруту: Ярославль, Переславль, Дмитров, цель и обратно. В 14:15 с Н=1000 м было сброшено 10 шт. ФАБ-100, 24 шт. АО-25. Отмечено 9 прямых попаданий в колонну, которая еще была обстреляна из пулеметов. Над целью обстреляны огнем ЗА и ЗП. Общий налет 4 часа 25 минут. {**}

30.11.41 г. 455 ДБАП двумя бомбардировщиками вылетел на бомбардирование мотомехвойск противника на дороге Рогачев, Клин по маршруту: Гаврилов Посад, ИПМ – Юрьев Польский, Дмитров, цель и обратно. С Н=600 м было сброшено 10 шт. ФАБ-100, 10 шт. АО-25. Наблюдались прямые попадания в танки и автомашины. Один самолет поврежден ЗА противника.  Над целью атакованы двумя Ме-109 и обстреляны ЗА. Общий налет составил 3 часа 30 минут. {**}

=== Боевое донесение № 034, штаб 455 ДБАП, Гаврилов Посад, 30 ноября 1941 г. на 17:00.

1/ 455 ДБАП в период 13:00 – 15:20 в составе двух экипажей с Н=600 м бомбордировал мотомехвойска и танки противника по дороге Клин – Рогачев. Задание выполнено. По наблюдению экипажей отмечены прямые попадания в автомашины и 2 танка. В районе цели атакованы истребителям типа Ме-109 в количестве 2-х самолетов, в результате поврежден самолет № 2054: руль поворота, элерон, турель.
2/ Маршрут: ИПМ – оз. Плещеево, цель и обратно поэтому же маршруту.
3/ Сброшено бомб: 10 шт. ФАБ-100, 10 шт. АО-25.
4/ Погода: по маршруту облачность 10 баллов, Н=150-200 м, видимость до 1 км. Над целью облачность 10 баллов, Н=600 м, видимость 1-2 км.
5/ Налет: 3 часа 30 минут.
6/ Летали самолеты №№ 2054, 1850.
7/ Посадку произвели 2 самолета на свой аэродром благополучно.
8/ Готовность к повторному вылету в составе 2-х экипажей.

Начальник штаба 455 ДБАП ст. лейтенант /Филоненко/{*}

Найденные записи из Журнала Боевых Действий и Боевые донесения за этот период по 133 ДАБ у меня закончились. И слава богу, подумает нетерпеливый читатель. Давай «оживляй» свою писанину «жаренным летчиком», а то заждались! Обязательно, но сначала полезную статью предложу, как бороться с обледенением матчасти при выполнении боевых и не боевых полетов. По этой причине, как заметил внимательный читатель, иногда срывалось выполнение боевых заданий. 
-----------------------------------

Борьба с обледенением самолета // Сталинский сокол № 35 от 28.11.1941 г.

При низких температурах передние кромки крыльев, стабилизаторов, ленты — расчалки, стойки, стекла кабин, винты и другие детали самолета, сталкивающиеся с встречным потоком воздуха, иногда обледеневают. Ледяные наросты ухудшают аэродинамику машины, увеличивают ее лобовое сопротивление и вес, уменьшают подъемную силу крыла.

Обледенение самолета в воздухе часто приводит к вынужденным посадкам и катастрофам. Известно, что при одной из попыток американского летчика Чемберлена в 1921 году перелететь через Атлантический океан машина попала в полосу «ледяного дождя», на ней образовались наросты льда толщиною в 20 мм и весом более 100 кг, что заставило Чемберлена совершить вынужденную посадку.

Обледенение самолета наблюдается чаще всего при полетах в облаках, в тумане, при изморози и дожде. В последнем случае машина чаще всего обледеневает при полете в холодном воздухе (минус 2—4 градуса Цельсия). если дождь падает из более теплого слоя атмосферы.

Проведенные в СССР и за границей опыты показывают, что самолеты обычно подвергаются обледенению при температурах наружного воздуха от 0 до минус 5 градусов Цельсия и чаще всего в период ноябрь–март. Превалирующее число случаев обледенения приходится на декабрь–январь, по возможность обледенения самолетов не исключается в другие месяцы (даже летние). У земли наиболее опасна зона с температурой от плюс 4 до минус 6 градусов Цельсия (по Воронцову). Чаще всего лед образуется на самолетах, летящих в слоистых облаках. Реже это наблюдается при прохождении дождевых и слоисто-кучевых облаков. Случаи обледенения довольно редки при относительно хорошей видимости внутри облака и на высотах от 500 до 1.500 метров.

Бипланы обычно подвержены обледенению больше, чем монопланы, причем металлические самолеты обледеневают быстрее и сильнее, чем самолеты деревянной и смешанной конструкции, с крыльями и оперением, обтянутыми перкалем. Очень сильно способствует оледенению шероховатая поверхность самолетов с открытыми швами и заклепками.

Исследователи Нот и Польте отмечали случаи вибрации обледеневших лент-расчалок (амплитуда колебаний достигала 50 см), как правило, вызывавших вибрацию всего самолета.

Образованно льда на винте начинается со втулки, затем слои льда распространяется по лопасти винта. Толщина ледяного нароста уменьшается по мере удаления от втулки к концу лопасти. Степень обледенения винта зависит от метеорологических условий, скорости полета и числа оборотов пропеллера в минуту. Чем меньше скорость вращения винта, тем более вероятно его обледенение, и тем интенсивнее оно происходит.

Обледенение винта очень опасно: оно вызывает резкое снижение коэффициента его полезного действия и нарушает балансировку, в результате чего появляется сильная тряска моторов, вызывающая вибрацию самолета. Кроме того, обледенение винта может привести к повреждению обшивки льдом, скалывающимся с лопастей винта в полете.

Лед часто образуется на дроссельных заслонках карбюраторов, а также вблизи них на стенках диффузоров и в патрубках, подводящих смесь и воздух к цилиндрам мотора. Наросты льда уменьшают доступ смеси в цилиндры и воздуха в карбюратор. Отколовшиеся с дроссельной заслонки куски льда могут попасть в крыльчатку нагнетателя и разрушить ее.

Кроме дроссельных заслонок часто обмерзают сетки всасывающих патрубков карбюраторов. Признаки обмерзания их – уменьшение оборотов моторов и выбрасывание из выхлопных патрубков черного дыма (вследствие обогащения смеси).

Существует много различных антиобледенительных конструкций, которые позволяют бороться с обледенением в полете.

В этой статье мы рассмотрим способы борьбы с обледенением самолета, не снабженного антиобледенительными устройствами.

Раньше всего следует тщательно изучить метеорологическую обстановку и на основе этих данных выбрать маршрут полета и разработать его профиль. По возможности надо избегать циклонических центров и фронтов окклюзии и придерживаться высоты, на которой исключается возможность выпадания значительных осадков.

При подъеме самолета среди туч следует максимально использовать разрывы между ними. Не рекомендуется летать внутри облаков. В равнинных местностях лучше совершать полет над или под облаками. В горах надо избегать полета под облаками на высотах 1.000—2.500 метров, где наблюдается сильная турбулентность воздуха.

При начавшемся обледенении самолета рекомендуется зимой подниматься вверх, в слой пониженных температур. Летом самолет выводят из зоны обледенения, снижаясь в слой воздуха, где температура выше. Можно также лечь на обратный курс, чтобы выйти в зону, в которой отложения льда не наблюдалось, а оттуда лететь другим маршрутом или избрать иную высоту.

Снижение самолета лучше производить «ступеньками» или с работающим мотором. При выходе из зоны обмерзания и при включении подогрева нормальная работа мотора, нарушенная обледенением карбюратора, всегда восстанавливается, лед с сеток и заслонок стаивает.

Виражи более 30 градусов на обледеневшей машине очень опасны, так как грозят соскальзыванием самолета на бок и резкой потерей высоты. Посадку производят при моторе, работающем на средних оборотах (1.000—1.500 об/мин) и с открытыми щитками во избежание прокаливания обледеневшей машины из-за большой потери подъемной силы и увеличения веса самолета.

Для устранения льда, образовавшегося на винте, резко изменяют режим работы мотора, увеличивая число оборотов. На стоянке винт необходимо закрывать чехлами и перед вылетом очищать его до блеска от грязи и масла, протирая чистыми и сухими тряпками

При температуре окружающего воздуха от плюс 18 градусов Цельсия и ниже и особенно в сырую погоду для предупреждения обмерзания карбюраторов включают подогрев входящего в них воздуха. Подогрев включают также при полетах в снежную пургу, туман и дождь.

В полете возможно обледенение приемников гироприборов, необходимых для пилотирования. Летчик должен уметь вести самолет, пользуясь показаниями других приборов, по которым он мог бы ориентироваться.

Для устранения льда с сеток, с дроссельных заслонок и с отверстий пусковых жиклеров карбюраторов при подогреве мотора подогревательными печами перед запуском подводят теплый воздух во всасывающие сопла карбюратора.

При групповых взлетах и рулежке самолетов между ними должны быть достаточные интервалы во избежание затаривания сеток всасывающего сопла снежной пылью, поднимаемой впереди идущими машинами.

Обледенение и обмерзание часто наблюдаются и при обслуживании машин на земле. Много хлопот доставляет техническому составу примерзание лыж самолетов на стоянке, происходящее из-за таяния верхнего покрова снега или льда под действием веса самолета.

Предупредить примерзание лыж можно, подкладывая под них листы фанеры или доски, пропитанные отработанным моторным маслом, парафином или антифризом. При отсутствии этих материалов под лыжи подкладывают мелкие ветви (хворост). В некоторых случаях целесообразнее устанавливать лыжи на хорошо утрамбованном снегу или на льду, в котором делают частые канавки (они располагаются поперек направления лыж). Надо следить, чтобы лыжи не находились в воде, образующейся от таяния снега. Во избежание поломки примерзших лыж рекомендуется перед рулежкой обстукивать с боков их полозья деревянной колотушкой, торец которой обит резиной или несколькими слоями мягкой кожи.

Военинженер 3-го ранга В. Александров.
-----------------------------------------------------------

А теперь, как и обещал, перехожу к «жаренному» летчику, именно к тому, который в ночь на 7 ноября 41-го пролетел над всей Москва-рекой, игнорируя все запреты даже подлетать к столице, и не был сбит своей же ПВО. И тут везение от него не отвернулось, хотя «поджариться» ему пришлось…
 
Как-то в очередной раз посетив историка Сергиенко А.М., я заполучил «досье» на Уржунцева, а в нем целая стопка листов с воспоминаниями от руки самого легендарного летчика и ряд любопытных архивных документов. Вот с одного документа и начну. Это наградной лист на представление Уржунцева к званию ГСС от 17 ноября 1944 года. В нем «прытким» штабным писарьчуком описывается один из боевых эпизодов с присущим пафосом того времени.
      
«…Немало мужественных и героических подвигов совершено гвардии май­ором Уржунцевым при выполнении боевых заданий, так, например, 26 ноября 1941 года экипажу Уржунцева было приказано днем бомбардировать танковую колонну по дороге Клин – Солнечногорск. Это был второй вылет в этот день.

Выйдя в район цели, штурман Гордюшин в вечерних сумерках обнаружил на дороге танковую колонну. Как отъевшаяся саранча они ползли по нашей земле. Сколько злодеяний совершили эти бандиты, ненавистью и мщением горели сердца экипажа, ничто не могло их остановить. МЕ-110 атаковали сразу самолет, а в воздушном бою были убиты стрелки - радисты. Самолет загорелся. К атаке истребителя присоединяется огонь зениток. Подбит правый мотор, самолет   теряет   высоту, но экипаж не думает о своем спасении и вот горящая машина над танковой колонной врага. Штурман нажимает кнопку, бомбы сброшены. Удачным попаданием уничтожено до 6 танков.

Летчик Уржунцев приказал штурману Гордюшину выброситься на парашюте, разворачивает свой горящий самолет и направляет его к скоплению танков врага. Не успел Гордюшин приземлиться, как он увидел взметнувшийся на дороге огневой столб от удара горящего самолета в скопления танков. Приземлившись в лес, Гордюшин через несколько минут попал к партизанам, которые были в лесу и наблюдали за тем, что происходило на дороге. Он попросил партизан поискать своего командира, может быть он еще жив. Партизаны начали поиски, в скором времени обнаружили в бессознательном состоянии с обожженным лицом и руками Уржунцева, который, направив самолет в скопление танков, в последний момент покинул горящий самолет на парашюте. Обоим отважным воинам была оказана медицинская помощь и через наши наземные войска они были направлены на излечение в госпиталь, а как только поправились, опять начали громить немцев…»
      
Я много пересмотрел наградных документов и заметил, как менялся их объем с начала войны по ее ходу. Несколько раз попадались наградные листы на одну-две, и то не полные страницы с лаконичной формулировкой – предан делу Ленина - Сталина, за успешное выполнение боевых заданий достоин награды и т.д. И все. А вот описание боевых заслуг Уржунцева на звание ГСС представлено уже на 9 страницах. И это не исключение…
      
Но вернемся к событиям 26 ноября 1941 года. Вот как описывает этот злосчастный боевой вылет сам Уржунцев в своих воспоминаниях:
      
«…Опишу еще один полет на выполнение боевого задания.  Получил боевой приказ бомбить танковую колонну по дороге между пунктами Клин — Солнечногорск.
      
Я вылетел в составе экипажа: штурман Гордюшин, стрелок-радист Кульков, стрелок Александров. Когда взлетал с аэродрома, погода была плохая и так до самой цели, по маршруту облачность 10 балов, высота нижней кромки 100-150 метров, а над лесом спускалась до верхушек деревьев, местами был снегопад. При подходе к цели погода стала улучшаться. Линию фронта пересекли на высоте 100-150 метров. Ее определили по горящей деревне. Я хорошо видел немецких мотоциклистов, а на краю деревни стояли 4 танка возле бензозаправщика и заправлялись горючим.
      
Я приказал стрелку-радисту обстрелять цистерну с горючим и танкистов, которые находились возле своих машин. Только радист стал обстреливать цистерну, Гордюшин мне говорит:
    
 -  Товарищ командир! Впереди аэродром противника!
      
Я стал разворачиваться на цель нашего задания на дорогу Клин -  Солнечногорск. Тут радист мне сообщает
      
-  Товарищ командир! Цистерна горит!
      
И только я развернулся на дорогу Клин -  Солнечногорск облачность как ножом срезало. Ясно, видимость отличная. Прошли несколько по дороге в сторону Солнечногорска. Я спрашиваю у Гордюшина:
      
- Ну, что видно на дороге?
    
 - Пока отдельные машины проходят, а танков не видно,  - отвечает штурман.
      
И в это время стрелок-радист мне докладывает:
      
- С аэродрома взлетели три истребителя и идут к нам!
      
- Будут подходить – обороняйся!
      
Тут Гордюшин говорит:
    
 - Вижу впереди большое скопление танков!
      
Я иду с набором высоты до 600 метров, перевел самолет в горизонтальный полет. Тут Гордюшин немного подвернул курс на самую гущу и сбросил бомбы. Это было перед самым Солнечногорском. После сброса бомб я резко развернулся влево на озеро, которое находится у города. Солнечногорск немцы уже взяли. Это я узнал перед вылетом. Мой маневр был оправдан, необходимо было, как можно меньше находиться в зоне ЗА, да и высота была мола.
      
Я развернулся, выровнял самолет и со снижением пошел к облачности. Сзади подходили немецкие истребители. Посмотрел на плоскости и насчитал сверху 8 больших дыр от крупнокалиберной ЗА. Но главное управление было цело.
      
Я не успел спросить у стрелков об обстановке, как нас начали расстреливать немецкие истребители. Встали в круг и не дают поднять голову. На вызов стрелки не отвечают.
      
Истребители вертятся как мухи вокруг самолета, а они не отвечают огнем. Я решил, что их убило еще над целью зенитным огнем, уж больно он был сильным.
      
Я Гордюшину говорю, чтобы прыгал, а он отвечает, что не может подняться к люку, так как трассирующие пули все время прошивают кабину. У меня уже приборная доска разбита, колпак, вижу, пробит справа, три отверстия около самого уха, а слева четыре. Слева бензокраны разбиты, огонь уже врывается в окошко в фонаре, справа плунжер так же разбит. А истребители все бьют и бьют по очереди и как назло облачность уже близко, но никак не могу до нее дойти.
      
Огонь в кабине все увеличивается. В это время входим в облачность, истребители нас теряют. Я наклонился к проему приборной доски, посмотреть, жив ли мой Гордюшин – он не отзывался. В это время штурман открыл люк и выпрыгивает из самолета. Сразу создался сильный сифон. Кабина вся обдалась огнем, и обожгло мне лицо. Я открыл колпак и в это время самолет вышел под облака, я стал пробовать его выровнять в горизонтальный полет, чтобы, наконец, выпрыгнуть. Но машина рулей не слушалась. Как была установлена под углом 25-30°, так и идет к земле. Убираю газ. Так же не убирается, а земля все ближе и ближе.  На мне уже одежда горит и справа и слева.

Я пошуравал ногами и машина вроде стала разворачиваться вправо, а обратно ни в какую, и уже вся горит. Посмотрел я на моторы и справа и слева от моторов большое пламя за плоскость, обшивка самолета горит сзади моторов. И я решил, что наступишь - провалишься и принял решение, чтобы парашют меня вытащил из кабины, другого ничего не оставалось делать.  Высота уже была мала и с каждой секундой становится все меньше и меньше. Я согнулся под передний козырек, хотя кабина была в огне. Ногами встал на сидение, парашют вытащил наверх фюзеляжа и рванул кольцо. Парашют раскрылся и вытащил меня из кабины. Как он не зацепился за противовес на руле поворота - не знаю.
      
Как только я оказался в воздухе, то сразу посмотрел, где самолет. Смотрю, он постепенно разворачивается вправо в обратную сторону. Тут я поднял голову на парашют. Он был весь прогоревший. Видать, по бокам огнем прожгло и ранец, и парашют.  Ну и только я подумал про ноги, как уже слышу, кругом все трещит, и я кувырком лечу по веткам и, не долетев с метр до земли, я сильно ударился головой и спиной о сосну, за которую зацепился стропами.
      
Когда я очнулся после удара, то висел на парашютных лямках в таком неудобном положении, что никак не мог освободиться от парашюта. Наконец повернулся и сумел подтянуться до сосны, отстегнулся от парашютных лямок и, упав в снег, начал тушить горящую на себе одежду. Когда огонь погасил, то рядом увидел замерший ручей.

Я спустился на лед, присел и стал размышлять, что к чему. Кругом была слышна стрельба из пулеметов. Недалеко мой самолет, врезавшийся в землю, горит, и там патроны рвутся. Прислушался. Артиллерия бьет где-то далеко, глухо и на другой стороне от меня взрыв и совсем близко.  Думаю – это наши бьют и вот по ручью взял направление туда, где слышал выстрелы артиллерийских орудий.
      
Через некоторое время лес кончился, и я вышел на дорожку. Слева от меня в нескольких километрах горело село или еще что либо, от чего наблюдалось зарево пожара. Так я простоял некоторое время, размышляя, куда мне идти дальше. Но тут услышал, что кто-то идет.  Я отступил с дорожки в кусты и присел. На зарево пожара прошел мимо меня солдат с автоматом. Вижу - солдат Красной армии. Определил по шапке ушанке. После его прохода я вышел из кустов и направился за ним. Окрикнул его, он остановился. Подойдя к нему, спросил, где здесь есть военная часть, и он мне говорит, что идет в штаб и позвал меня с собой.
      
На краю деревни находился штаб артдивизиона катюш. Деревня звалась Федоровкой.  Я зашел в штаб, там как раз находился комиссар полка. Он проверил мои документы и мне здесь же оказали медицинскую помощь, накормили, принесли соломы, и я лег спать. Но глаз сомкнуть не мог, боялся, что я их больше не открою. Так и пролежал до утра. А утром в разговоре с лейтенантом узнал, что немцы в шести километрах от деревни Федоровка.
      
На другой день комиссар на эмке вывез меня на КПП, находящегося на дороге Москва – Дмитров. На КПП сел на машину, идущую на Москву. Приехав в Москву, шофер мне сказал, что через квартал находится комендант. В это время Москва была на осадном положении, и вот пока я шел до коменданта, вокруг меня собралась ребятня человек 10. Идут за мной и смеются – поджаренный летчик идет!  И правда, вид у меня был, даже и не знаю, как выразиться, лицо было красное и раздулось от ожога, комбинезон был прогоревшим от унтов до подмышек с обеих сторон, унты опаленные и частично обгоревшие, и когда по лесу шел по снегу они разбились, и одна нога из них выглядывала.   Вот так я выглядел.
      
Доложил коменданту все, как было, он проверил документы и выписал мне проездные бумаги до Ярославля. Прибыв в часть, я доложил командиру полка Бабенко и комиссару Смирнову о выполнении боевого задания и о случившемся после отхода от цели.
      
После доклада я собрался идти в госпиталь и в это время случился звонок из штаба дивизии. Сообщают, что из Зарайска звонил штурман Гордюшин и передал, что видел над самым лесом еще один раскрытый парашют. Кто это был, он не знал.
      
А со штурманом Гордюшиным получилось так. Когда он выпрыгнул с парашютом из самолета, то приземлился в лесу, а там к нему сразу подошли партизаны. Они видели всю эту картину, как нас истребители били. Отвели его на базу. Там переодели в гражданскую одежду и через сутки переправили в Зарайск в одну из танковых частей, дислоцирующийся там. Оттуда он и позвонил в штаб дивизии. На другой день штурмана на вокзале Ярославля встречал офицер из штаба дивизии и уже после того, когда он доложил командованию дивизии о выполнении боевого задания и дальнейших своих приключениях он прибыл в часть.
      
Стрелок-радист Кульков и стрелок Александров, считаю, были убиты над целью огнем зенитной артиллерии, уж больно сильный зенитный огонь был над целью во время ее бомбометания.

Пробыв в госпитале несколько дней, прибыл в часть и приступил к боевой работе. В это время немцев отогнали от Москвы, и линия фронта была уже у Ржева…»

Осталось выяснить, кто был вместе с Уржунцевым в том полете:

Штурман Гордюшин Павел Ильич, 1911 г.р., 42 ап ДД, капитан, погиб 19.04.1942 г при катастрофе самолета. {***} Награды: медаль «За Отвагу» от 07.04.1940 г. /ВВС Северо-Западного фронта/, Орден Красного Знамени от 20.06.1942 г. /Президиум ВС СССР/.
Куликов Александр Григорьевич, 1914 г.р., 36 ад дд /42 ДБАП, 133 БАД/, воздушный стрелок-радист, старшина, погиб в воздушном бою 26.11.1941 г. {****}
Коновалов Михаил Ефимович, 1918 г.р., 36 ад дд /42 ДБАП, 133 БАД/, воздушный стрелок-радист, мл. сержант, погиб в воздушном бою 26.11.1941 г. {****}
      
Из донесения о безвозвратных потерях {****} следует, что 26.11.01941 г. погиб и воздушный стрелок-радист Коновалов Михаил Ефимович. Других погибших в этом списке в этот день из 42-го авиаполка никто не значится. Да и Кульков по версии Уржинцева – это, оказывается, Куликов. А воздушного стрелка по фамилии Александров в этом списке вообще нет.
      
Летчик Уржунцев свой горящий самолет в гущу немецких танков 26.11.41 г не направлял, ему было не до этого, да и самолет был не управляем. После приземления летчик и штурман добирались каждый своим путем. В этом полете погибли стрелок-радист Куликов, а не Кульков и с большой вероятностью воздушный стрелок Коновалов, а не Александров… Что не говори, а вопросы остаются открытыми… будет ли на них ответ? Покажет время…

{*} - [ЦАМО, Ф: 20121, Оп: 0000001, Д: 0018]
{**} - [ЦАМО, Ф.: 20121, Оп.: 1, Д.: 37]
{***} - [ЦАМО, Ф. 33, Оп. 563783, Д. 46]
{****} - [ЦАМО, Ф. 58, Оп. 818883, Д. 1655]