программа картинг 6-16. часть 6

Шакиров И.М, Лобкарев М
стр 76 -77...
Практика вождения на УТК1, УТК2, УТК3.
 УТК1
Это прокатные карты  с двигателем 160, 200, 270 см.куб., они имеют метал-лический или пластиковый (парлок) обвес- пояс безопасности, так называе-мую «антивандальную защиту».  рекомендуется такие карты с поясом безопасно-сти, не выпускать на трассу вместе с УТК2,3,4 такой защиты не имеющих.
УТК1Х160/Патриот база 940 с регулируемым сиденьем, предполагает воз-раст от 6 до 8 лет (полных), в зависимости от роста. (примечание: -дети 6-7 по программе для своей группы МК 6-7))
УТК1Х270/патриот база 1040, предполагает возраст от 9 лет.
УТК1 предполагает ознакомительное обучение. ( то есть, функция завлече-ния) Группа массовая и в большинстве секций занятия практического вожде-ния проходят просто на площадках. В условиях ... имеется полноценная трасса категории С. Основная прямая 150 метров.
Обычно  тренировка должна строиться по схеме отдельно выделенное заня-тие, с отработкой отдельных элементов по описанным выше моделям. (овал, овал+, овал++, с урезанной трассой, и по полноценной трассе).
При невозможности «урезания» трассы, практика проводиться по всей трас-се. В этом случае контролируется качество прохождения поворотов и  про-хождение «классической» траектории. Норматив качества для УТК1–«удовлетворительно». После отработки траектории приходят к отработке ва-риантов поворотов совместно с опережениями и обгонами. Практикуют об-щий старт (на три-четыре круга, пока не «растянутся, за 15  минут можно ус-петь организовать пару –тройку стартов)
 На этом этапе обучения можно привлечь спортсменов – инструкторов на УТК2, для коррекции траектории. (метод показ). Также спортсмены на УТК2 могут имитировать обгоны и опережения.
 (многие начинающие не готовы к внезапному «выныриванию» из-за спины быстрому карту, здесь задача приучить к внезапному появлению, обгону в повороте, когда спорт-смен на УТК1 заходит в поворот (например на «ложку») по классической, а спортсмен на УТК2 «заныривает» внутрь поворота, показывая тем самым альтернативный  прием прохождения поворота (ложки).
На данной ступени отрабатывается умение (но не навыки) ездить в «толпе», то есть развивается тактическое мышление.
Зимнее вождение на УТК1 преимущественно на шипованной резине, так как, начинающие делают много ошибок, и шипы снижают возможность возник-новения аварии. (на могут практиковать не 60 на шину, а меньше,(30) то есть через шип).
На УТК 1 происходит начальное обучение по методикам  (в основном) при-нятым для групп дополнительного образования (секции, объединения, круж-ки). Можно назвать УТК1 –карт для группы «пробующих» (кандидатов). На стадии этой группы производится начальное тестирование  по критериям «дающий», «берущий», «обменивающий» (см.прил. том1.-отбор по пси.качествам), и, при переходе в группу УТК2, данные заносятся в персо-нальную характеристику (личное дело «кандидата»).
(при случае отсева или ухода из группы и картинга вообще, папка архивируется на опре-деленный период до востребования.) для предприятия и организации, с командной моде-лью работы рекомендуются категории «дающий, обменивающий». Категория «берущий» проблематична для нормальной работы коллектива.(по кн. Гранта, сайт Идеономика. Подробней в прил. Том «зеро». Информация для служебного пользования. Поиск, отбор кандидатов для работы в………предпочтительные социальные группы кандидатов . кри-терии отбора.)

стр 78-81
Практика езды (опыт эксплуатации) на УТК2Х200, УТК2Х270
Следующей ступенью после УТК1 является УТК2. в нашем случае двух ви-дов, с базой 970 и 1040 и шасси РИМО. (Всего 4, три с базой 1040. один с базой 970. все имеют разные настройки расстояний до руля и педалей.)
Объем двигателей Хонда 200 и 270. Редуктор еще имеется, но ограничитель оборотов уже демонтирован, сами обороты, тем не менее, ограничены соот-ношением до 6000 (отстраивается соотношением и отслеживается на Майхроне, приемлемые показатели 5600-5800, для УТК2Х270 РИМО1040/Моджо РМ соотношение 19/30 (32)для трассы в ..).
 Выпускная система стандартная (искрогаситель) в большинстве случаев (кроме тестовых сессий). Эти карты уже быстрее УТК 1. Если УТК1 58 се-кунд (стандартная трасса ), то УТК2 43-44 (42 при специальных тестовых режимах). Тем не менее, это такие же прокатные карты. Только со снятым круговым поясом безопасности. Это сделано потому что, это карты класса «Хонда Мастер» и в зимнее время участвуют в соревнованиях класс «сво-бодный» (миксткласс, Хонда, Мински, Восходы). УТК1 относится к классу «стандарт».
(ограничение оборотов до 6000 на УТК2:- имеет практическое объяснение, делается для того чтобы клапана «не встречались» с поршнем при «зависании», с прогнозируемым ре-зультатом,. и конечно же цель не допустить «гонки технологий» именно в этом классе, (и в этой группу занимающихся) так как «ушлые» механеры  «очумельцы» начинают под-кладывать под пружины шайбы или вовсе ставить жесткие пружины. Для сих творче-ских поисков существует класс «свободный», где можно самовыразиться таким спосо-бом. УТК2 предназначен для отработки командной тактики, то есть работы в коллек-тиве. Либо проявить индивидуальность (вождения и комбинации настроек) при прочих равных – шасси и двигателе.
 В УТК2, как впрочем и УТК3, цель практики вождения отработка тактики, решение тестовых задач, командная работа. Ошибка многих - гнаться за ре-зультатом, и   это все отходит на второй план, то есть победа любой ценой. Если на картах УТК2 с движком 200 см.куб мы еще практикуем свободное «творчество» с выпускными системами (типа прямоток),то в УТК2 Х270 в основном стандартный искрогаситель для УТС. Мотор и так мощный, позво-ляет держаться  вместе с более резвыми УТКХ200 (с настроенным выпус-ком). А при грамотном выпуске с гандикапом возможно сделать вполне плотную «толпу», где разборки могут происходить на протяжении трех-четырех кругов.
Для любителей помастерить имеется класс «Свободный» категории УТК3Х200 и УТК3Х270)
В отличие от УТК1 на УТК2 установлены шины обеспечивающие «держак». (сцепление с поверхностью) «Моджо» использующиеся на РМ или «Вега» (КЗ) против «прокатных». Поэтому их траектория «захода-выхода» иная не-жели чем на УТК1(уже начинается работа корпусом, причем совсем не по технологии для «спортивного» карта (да хоть УТК3, УТК4), где спортсмен наклоняет корпус во внешнюю сторону дабы «загрузить» внешнее заднее колесо. В случае с УТК2 Х270/Римо/1040(база. «правая» сторона карта «тяжеловата», сам мотор из-за редук-тора вынесен вправо, и частенько можно видеть как карт встает на 2 колеса из-за слишком хорошего «держака» в скоростном на 180 радиусом ……………). Поэтому спортсмены практикуют «неправильный» наклон во внутрь), тогда карт начинает «про-скальзывать», теряя конечно скорость в повороте. Такая ситуация характерна именно для УТК2 с движком объемом 270 и редуктором на шасси Римо с базой 1040.
Настройки (для шасси РИМО) достаточно просты. Расхождение «полклеточки», развал «полклеточки» на табло лазера. Весьма интересен способ регулировки. Точнее возвраще-ния искомого развала….на ось кулака (цапфу) одевается трубка. В нашем случае бывший «свечной» трубчатый толстый ключ с отрезанным шестигранником, и в довесок хоро-ший рычаг, например вал диаметром 50 от Ротакса. Им собственно и «выводится» ис-комый или нужный развал. Такая вот обходная технология. Ну не делать же на прокат-ных эксцентриковые шайбы?(поясним, карт учебный, а родители то и на свои личные кар-ты не хотят «вкладываться»).
На РИМО можно опустить перед. Простой переставкой шайбы. Нос «клюнет» и ру-лежка станет «получше». Для «зимней» езды по льду весьма было актуально, так, что решили оставить и на лето. В случае излишней цепкости передка нос можно «разгру-зить» переставкой шайбы вниз.
Спортсмены из группы УТК1, качественно исполняющие приемы вождения периодически пробуются на УТК2 . При удовлетворительном вождении на УТК2 они  прикрепляются за подходящим  к ним по ростовым параметрам картами и спортсменом инструктором этого карта. (закрепленного за ним, ответственного).
(примечание – ученики, которые имеют склонность к техническим работам,
здесь принцип стимулирования технарей и отсев «халявщиков», то есть формирование кадрового задела).
Зимнее вождение – без шипов.
Категории УТК2 основная для тренировочной группы «механики», форми-рующая навыки вождения и обслуживания. Начало работы с электронными устройствами (Майхрон) на трассе (в полевых условиях) и отдельно в классе с  ноутбуком.  Аналитика, ведение документации тестов.            

Практика  эксплуатации  УТК3Х200
УТК3Х200 - учебно-тренировочный карт третьей категории сложности об-служивания и управления с двигателем объемом 200 см.куб. (есть варианты УТК 3Х200 «свободный»,  УТК3Х270 с дв.270. по состоянию на 9.06.2020 карты данного типа малочисленны. Разработками данного класса занимается лаборатория картинга и группа механики, направление темы –«проектирование и изготовление спортпрототипов учебно-тренировочных картов, совершенствование систем карта)»
УТК3 следующая ступень после УТК2. возраст спортсменов может быть от 8  до  13 лет, при использовании шасси с базой 950. Особенность его от УТК2 в том, само шасси уже не тяжелое прокатное, а более легкое от карта спортив-ной специализации обычно с базой 900/950, со всеми присущими данной ка-тегории шасси особенностями: - возможностью изменять углы кастора и раз-вала, изменять высоту оси заднего вала и кулаков, жесткость шасси, разве-совки и т.д. сама специфика соревновательной деятельности требует индиви-дуальной настройки сидения, педалей под водителя. (вес (без пило-та)УТК2х200Римо970моджоРМ- ……, вес УТК2Х270Римо1040МоджоРМ -……, вес УТК3Х200МС950МоджоРМ -…..)      
Принцип – сформировать качества механика по настройке система карта. Ка-чества «водителя –испытателя» (тест пилот).
На шасси установлен 4х тактный двигатель объемом до 200 см.куб, Хонда или аналог (лифан, форза и т.д).
Редуктор, характерный для УТК1, УТК2, в большинстве случаев отсутствует и установлено «сухое» сцепление*. (карты третьей категории с редуктором обозначаются УТК3/2, и их назначение накат по классической траектории с торможением двигателем, особенно актуально для начинающих заниматься зимой. Далее по мере освоения траектории,  редуктор демонтируется и уста-навливается «сухое» сцепление.)
Карт данной категории носит сленговое название «эрзац-карт». Соответствие ТТХ по отношению к  УТК4 до 90 процентов (без доработок головки и изме-нения фаз, зажигания, карбюратора), он не сильно отличается по ТТХ от УТК4, что позволяет использовать его в тренировочном процессе, без доро-гостоящего обслуживания, снабжения и привлечения высококлассных спе-циалистов настройки систем карта. 
(Контрольное (рекордное) время УТК3 41 секунда для трассы в Н.Ч. (УТК4 средней кате-гории 40 сек. Рекорд трассы для класса мини -38,8 сек. ).
Этапы накатки в обычном режиме – начальный, средний, завершающий и пе-реходной к УТК4.   УТК3 можно превратить в УТК 4 путем установки двига-теля Парилла ИАМЕ 60сс (Мини) и подкорректировать уже существующие настройки шасси под режим 2х тактного двигателя.
Этап накатки на УТК3 предполагает (в большинстве случаев), что спортсмен уже прошел предыдущие ступени обучения на УТК1, УТК2. то есть готов к УТК3 по навыку вождения.
(если спортсмен на личном карте УТК3 (УТК4), с самого начала, минуя про-межуточные ступени, то в этом случае практика вождения по аналогии с на-чинающими группами и схемами.)
 На этапе накатки ступени УТК3 уже детально отрабатываются повороты и связки, на этом  этапе УТК3 используются разные марки шин. Обычно при-меняют «широкие» (б/у от Ротаксов) как менее изнашивающиеся, так как на-чальный этап накатки  характерен малой скоростью прохождения поворотов, ошибками в управлении (переруливание и «засад») и основной упор здесь на качество прохождения. (на мокрую трассу с большими лужами идеальны дождевые покрышки размерности мини. На широких, размерности ротакс, возникает аквапланиро-вание, поэтому на «сухо» широкие на дождь узкие)
По мере накатки и отработки тактики и соревновательного режима в УТС и переходе на следующую ступень (УТК4), начинается перевод характеристик карта под размерность Мини. (колея, вес, резина). Шины размерности  Мини здесь используются в завершающем этапе перехода с УТК3 на УТК4, так как   передние шины размерности Мини быстро изнашиваются из-за «перерулива-ния», на начальном этапе.
 Соотношение меняется на более скоростное, с тем, чтобы спортсмен исполь-зовал «ходовую» траекторию, и меньше задействовал «вывоз» (4х такный двигатель имеет момент на низких оборотах).
(на УТК2 и УТК3 уже начинают «вставать» цепи. Причина проста. Плохое. Можно сказать никакое обслуживание. Если смазал простым маслом из мас-ленки и то хорошо. На УТК4 с двигателем Парилла, где только цепь стоит 2200 (весь комплект около 6000 тысяч), подобная вольность чревата

стр 82-85

Особенности «сухого» сцепления на УТК3
Редуктор «съедает»  мощность. Если верить информации на форумах, то 0,8 л.с. На некотором периоде обучения редуктор необходим для того чтобы «правильно ездить» по траектории. (В данном случае «классической»). Далее редуктор становиться тормозом. Карт с редуктором имеет проблему в компо-новке и развесовке, что становится препятствием для роста результатов спортсмена  на УТК2. Поэтому следующая «переходная» модель карта,  УТК3, где используются шасси от «спортивных» картов, имеет вместо редук-тора  «сухое» сцепление и по развесовке и  весовым категориям сравнима с классами Мини, что упрощает переход на УТК4. (карт класса Мини).
*Сухое сцепление на УТК3 обычно в виде разжимных кулачков фрикционов стянутых пружинами, и разжимаемых в результате действия центробежных (разжимающих) сил.
 есть варианты установки бывшего «мокрого» сцепления, что ранее находилось в редук-торе, но в виду большого числа зубьев -14, иногда требуется соответствующая бывшему  «общему соотношению», с редуктором, ведомая, задняя звезда. например, было 17/34 и 2,0 в редукторе. Итого -4,0, для компенсации демонтажа редуктора при сохранении звезды 14 нужна задняя звезда 44. (здесь соотношение 3,2 для 270к, для 200 и зимой звез-ды под 48). Размещение звезды такого большого диаметра проблематично для картов с косой задней поперечиной. Кроме этого есть проблемы с бронзовой втулкой, ее надо сма-зывать при ожидании старта. (обычно решают проблему приподнимая заднюю часть карта, и вал крутится. очумельцы устанавливают подшипники вместо втулки. Это в свою очередь ведет к росту боковых габаритов и необходимости «подрезки» правого пластикового «борта». Обычно мотор с узким сцеплением удается вместить без особой подрезки правого борта, либо немного выносят вправо трубу отбойника, что при широ-ких задних от Ротакса простительно, нет выхода за габариты.
На практике соотношение 3,4 и меньше*(на УТК2Х270 на трассе  оптимальное тренировочное соотношение 19/30х2= 3,16).
 Если соотношение «слабое» то в  данном случае прибегают у увеличению длинны выпускной системы, путем увеличения выпускного патрубка или шумогасящей насадки, либо, при определенных особенностях трассы, к резо-нансной выпускной системе аналога 2х такного двигателя. (в основном на УТК2х200 и УТК3х200
(трасса Н.Ч. двигатель можно сказать серийный, обороты до 6 тысяч. Карбон стан-дарт, пружины, зажигание тоже. Есть вариации работы с выпуском, но в основном ра-ботают с пиками мощности и момента с Майхроном.  Наша практика применения выпу-скных систем от 2х такного двигателя, показала, что в особых случаях подпор –резонанс 2х такной выпускной системы имеют решающее значение. Пример - спортсмен М……(2019 год).на затыканной трассе, организованной на «площади» взял призовое ме-сто применив выпускную систему от Ракета 85 на УТКХ200.)примечателен факт, что на трассе Н.Ч подобная труба проигрывала всего 0,3 сек на круге от классического мод-ного прямотока, причем «давала» на 500 оборотов больше. Логичным было бы провести тесты с изменением соотношения на более скоростное, но пока это положено «под сук-но»
В летнем сезоне на УТК3Х200Энержи950Вега Мини использовалось соотношение 3,2, против3,4 УТК3х200МС950Моджо РМ.
Есть сухие сцепления с меньшим числом зубьев -13, 12, 11 и даже 10 (предел технологии), но звезда на 10 имеет конструктивные особенности изготовле-ния, и приходиться дорабатывать вручную профиль для правильной работы цепи. (иногда «китайские» цепи и звездочки имеют другие размерности и профиль зуба. в этом случае, дорабатывают вручную ведущую звездочку небольшой бормашиной с ци-линдрической абразивной фрезой (шарошкой) диаметром 5-7 мм, по профилю зуба (эволь-вента) обеспечивая равномерное прилегание цепи. Задняя звезда также имеет нюансы регулировки зацепления прилегания цепи. Необходимо обеспечить равный зазор между половинками и затягивать их когда вокруг звезды обернута цепь. При сем надо смот-реть, не сбилась ли центровка звезд (линейка прикладывается)
Эта размерность ведущей звездочки выбрана по простой причине, не надо изготавливать отдельные «большие» звезды в продаже имеются разрезные задние звездочки для «про-катных» начиная от 34 до 28. Наиболее оптимальное соотношение для УТК3х200 с пря-мотоком при стандартном зажигании и карбюраторе 10/32, 10/34.
Сухие сцепления могут иметь втулки ( стальные или бронзовые) или под-шипники, что лучше, но в  этом случае габариты вырастают. При примене-нии втулок есть особенности эксплуатации – карты при заведенном состоя-нии находятся в приподнятом состоянии, на подставке или с помощью про-сто подставки, предмета под задним отбойником.
 Сухое сцепление вносит свои коррективы в управление карта, особенно зи-мой при езде без шипов на картах с малой базой 900-950. Если УТК1,2 или УТК3 с редуктором (УТК3(ред+)Х200) позволяют «притормозить» самим двигателем и редуктором, который не «до конца» отсоединяет трансмиссию, то «сухое» сцепление, особенно выработанное имеет способность разъеди-нять трансмиссию раньше необходимого режима . То есть, карт в этом случае теряет тягу и управление.
Размещение звездочки ведущей на коленвалу.
Сухое сцепление позволяет расположение в двух вариантах. На концу и из-нутри, ближе к крышке картера. Консольное расположение не приветсвуется изза выноса, но карты с выносом нормально эксплуатируются. Этот вариант удобен тем что позволяет отслеживать соосность пары, удобность замены цепи, ну и сама защиты цепи более изящна).
Реактивный рычаг на крышке картера (утк3)
Для того чтобы картер не испытывал деформации с возникновением устало-стных трещин (особенно у дешевых аналогов Хонда, имеющих толщину передней стен-ки максимум 2 мм), целесообразно иметь реактивный рычаг (кронштейн) на крышке картера укрепленный другим концом на подмоторной плите. Малые монтажные зазоры требуют применения болтов типа «потай» и спецотверток (ударных).

вариант УТК3 с редуктором УТК3/2 Х200/Бирель900/Хонда*
- применяется в основном на «детских» картах, так как позволяет тормозить больше и двигателем и редуктором, так как редуктор как бы немного «ведет» и не полностью разъединяет трансмиссию, что важно для начального обуче-ния детей, которые осваивают классическую траекторию.)
Спортсмены из тренировочных групп на личных картах отслеживаются, если они принимают участие в тестах и программах развития и совершенствова-ния.(например направления по УТК3, УТК3 «свободный»).
(в применяемом нами обозначении УТК3Х200, икс означает хонда, что не совсем правиль-но, так как есть аналоги хонды, лифан, форза карт и т.д. Более правильным было бы обозначать Ф-формула или класс 200, 221, 220,270. В КИТТ  2017 есть обозначение Ф200 и Ф220. в дальнейшем, при внедрении класса «хонд мастер» в обозначение будут внесены изменения. Например прежнее УТК3Х200/Лифан168/Тони950/Вега Мини и новое УТК3Ф200/Лифан 168/Вега Мини. Вероятно в КИТТ 2017 класс Хонда стандарт будет переименован в класс Ф200 стандарт,и по аналогии Ф200, 212, 220,270 « Мастер». следу-ет отметить, что Ф270 стандарт пока нет в КИТТ.а его следовало бы ввести, так как имеется возрастные и ростовые осособенности.)

Практика применения разных типов  покрышек на картах УТК3
Практика эксплуатации картов УТК3 выявила некоторые особенности при-менения шин. В ряде случаев применяются беушные  «широкие» шины раз-мерности РМ или КЗ (Моджо, Вега). Сделано для того, чтобы ресурс был по-больше, так как Вега размерности Мини быстро изнашивается при начальном обучении. Широкие шины хороши для «сухой» тренировки.
Но вот в условиях - «сыро без луж»,(летом почти нет пленки над асфальтом) ко-гда дождевая резина еще не актуальна, широкий слик не есть гут. В этом случае для утк3 помогает переход на более узкие слики размерности Мини, как пока-зала практика сравнительных тестов УТК3 с Вега Мини лучше в поворотах, чем УТК3 с "широкой" Моджо РМ.
В условиях сыро с лужами, и когда есть слой воды над асфальтом, широкие дождевые (Моджо и др) также не всегда работоспособны на УТК3 (особенно в дождь). Легкий УТК3 с таким широкими покрышками имеет склонность к ак-вапланированию, причина легкий вес, ведь УТК2, более тяжелые, этим не страдают.
В данном случае переход на «дождевую» Вега размерности Мини прекрасно решил вопрос. «узкая» резина продавливала слой воды даже при интенсив-ном дожде.
Интересный нюанс, который мы обнаружили на тестовом УТК3…передние колеса на тестовом УТК3Х200 МС950 не «катушки», а имеют три отверстия. То есть на кулаке отдельная ступица, как это практиковалось на старых конструкциях картов. Эта раз-мерность, «передние» Моджо (РМ)или Вега (КЗ) размерностью близкие к задним Вега Мини на данных дисках с тремя отверстиями, превосходно переставляются на задний вал, сужая заднюю колею без перестановки ступиц,  а на перед прекрасно встает перед-няя Вега Мини, но на «зимних» узких дисках, которые имеют три отверстия, а ступица, как мы упоминали выше с тремя шпильками.   Иногда старые конструкции могут уди-вить своей универсальностью.

стр 86-88
Практика эксплуатации УТК4
Учебно - тренировочный карт четвертой категории сложности обслуживания и управления. Это спортивный карт с парой-тройкой лет работы. Шасси уже не имеет необходимых параметров по жёсткости, битое, правленное пере-правленное. Двигатель тоже не первой свежести, поэтому ожидать от него призового места не стоит. На практике соревнований в... из 30ти, начинающему можно рассчитывать на место 24-25.. УТК4 класса Мини с дв.парилла ИА-МЕ60сс часто имеет эрзац-сцепление. В отличие от заводского с накладками типа «феродо», каковые неопытными спортсменами сжигаются на раз-два за пару минут (например, при старте с места у «микробов», или даже при старте с хода на прогревочном у Мини), эрзац сцепление металлическое, по типу тех что на Ро-такс.
Изготавливается просто. Убираются остатки былой роскоши когда износ предельный  обычно контрольный диаметр 83,3) , то есть наклад-ки феродо, и в барабан устанавливается кольцо с натягом и точечной сваркой от смещения. В идеале само сцепление желательно проточить до правильной геометрии. Но делать это должен опытный токарь на малых оборотах, чтобы не «разошлись» кулачки. (на практике был случай, когда завели мотор при снятом барабане, механика отвлекли, ребенок нажал кнопку, и вуаля, разошлись. Пришлось ехать к местному «очумельцу», который точечным контакным нагревом и простейшей стяж-кой вернул былую геометрию. любители ездить до победного конца –диаметр сцепления относительно работоспособен (для чайников) до диаметра 83 с «копейками», должны знать, что лепесток или кулачок может элементарно отвалиться)
Общий начальный зазор между сцеплением и кольцом 0.5-0,7. Критерий подбора зазора, чтобы карт начинал ехать примерно с 3500 минимум. То есть, «регулируют» проточкой барабана по 0,1 мм, пока не будет приемле-мых стартовых оборотов. Начинающие часто экономят и делают зазор по минимуму или не протачивают сцепление на токарном, этим самым «размы-вая» момент срабатывания. Это чревато  тем, что не проточенное сцепление работает больше одним лепестком. А это нагрузка на вал. Большим минусом эрзац-сцепления является факт приваривания конуса к валу. Приходится прилагать большие усилия по съемке сцепления и зачищать место контакта в виде точеной сварки с последующей притиркой конусов. Кроме этого метал-лическое сцепление имеет минус – медленное срабатывание при выходе с поворота при «засаживании». А это десятые доли секунды. Поскольку пово-ротов много, то отставание может быть на секунду полторы при прочих рав-ных. Очень большим минусом является факт смещения щек коленвала, отме-чаемое зимой при эксплуатации на шипах. Поэтому металлическое эрзац сцепление ставят для категории совсем уж начинающих.
Система цепь плюс звездочки еще одна расходная часть на УТК4. Все в сборе стоит порядка 6 тысяч и при неумелой эксплуатации выходит из строя за пару-тройку недель.
Обслуживание цепи сводится к ее смазке во время тренировочной сессии и мойке после сессии. Обычно заезд, в режиме УТС, длится 15 минут. Перерыв может быть 10 минут. Это достаточно чтобы смазать цепь. Тут есть свои тех-нологии. Обычно цепь продувают, удаляя пыль, потом смывают ВДшкой грязь, снова продувают, и наконец,  смазывают специальной смазкой для смазки цепи. Наиболее применяемая ФИМО.
«Лентяи» часто обходятся минимальной процедурой, не заморачиваясь мой-кой (вот еще. Снимать цепь мыть ее). После проверки «на обороты» или про-грева, на подставке, они вновь ее смазывают. Выглядит логично. Но дело в том, что кроме цепи смазывать надо  и сепаратор сцепления. Да и само сцеп-ление не мешает помыть бензином. (ушлые техники «забывают» помыть сцепление, обеспечивая срабатывание на более высоких оборотах. По требованиям срабатывание на 5500 об.мин. и как бы «может засаживать» при агрессивном входе. Хорошие пилоты имеют нижний диапазон в районе 9500. Для нормального времени середнячка минимум 7500. Замасленное сцепление позволяет «быстрее» раскрутится не теряя времени при «засаживании». Интересен прием «случайной» смазки сцепления при смазке цепи – струя из трубочки распылителя» совершенно случайно» направляется внутрь барабана.)
Очень хороший выход нашли «очумельцы» из интернета. Они вместо доро-гих ФИМО* стали применять масла для смазки пильных цепей. Действи-тельно, условия работы  цепи бензопилы куда тяжелей. Выпускает кстати Лукойл. Смазка производится кисточкой.  (ФИМО* действительно хорошая смазка, но цена 1300 и хватает на три недели. Все остальные Мотюль и про-чие «не катят» и понятно почему, они для чистых трасс. )
График момента и мощности дв.Парилла ИАМЕ 60сс отличается от 4х так-ной Хонда или Лифана, поэтому траектория может отличается от УТК3, ко-торый можно «засадить» и он вывезет.
(чем и хороши «сводные» УТС с одновременным присутствием УТК2, УТК3 и УТК4 на трассе, тем что имеют РАЗНЫЕ траектории. На практике начинающие спортсмены9с на УТК4 изрядно «потеют» пытаясь обогнать УТК3, который имеет время прохожде-ния дистанции 41 секунда (41.5 стабильное). впрочем как и утк2 каковые имеют время 42,5 стабильного. То есть, в данном случае мы отходим от стандартности траектории ОДНОГО класса (как например в Париллах) и заставляем думать о МНОЖЕСТВЕ тра-екторий, ВКЛЮЧАЯ подсознательное.
Настройки шасси на утк4 также имеют особенности. ЕслиУТК3 «вывозит» и карт можно «засаживать», то Парилла «засаживания» не потерпит. Отсюда и технология наката на УТК4 Лобкарева Максима ..... – накатывать на «слабом» соотношении, заставляя спортсмена отрабатывать «ходовую» тра-екторию, на слабом соотношении и только потом возвращая его на «нор-мальное». (это в общем то и не секрет полишинеля, все «продуманы» так и делают (но молчат как партизаны). Макс просто об этом сказал прямо, и детализированно, за что ему и презент в виде упоминания в печати на веки вечные. Секрет метода прост од без-образия – заставит киндера работать по ходовой(траектории. Потом бац! Добавить нормальное соотношение. Что обеспечивает «рывок» по сравнению с прежними на-стройками.

Настройка шасси УТК4
Для начинающего обычная развесовка по теории 43/57. Кастор сначала мак-симальный, если вождение с «нуля». Если спортсмен начал на УТК3, и эта шасси стала УТК4, то прежние настройки с коррекцией. Развал расхождение полклетки, далее по ситуации. (имеется ввиду, что карт беу может иметь прежние настройки, хотя могут и поменять. Ну.мы это кресло тут другое поставили, то да се. Более опытные сим не заморачиваются, зная, что все работает только в комплексе.)
Сиденье – для возраста 9 можно начинать «опускать» угол до обычных 60-70 градусов. Для групп спортивной специализации дно сидения в проекции нижней части трубы. (все так делают). Мы, на картах учебно-тренировочных групп (УТК3. УТК4) делаем по верхней проекции трубы рамы (зимой под-нимаем ). Делается это по простой причине – карт в повороте должен ехать как по рельсам. А иначе как же мы отследим ошибки управления. Если карт склоннен к скольжению. Это спортсмены таким образом выигрывают на ско-ростных путем курсового скольжения, а задача тренировочной группы нау-читься подбирать траекторию, а как ее подберешь, если только одна и полу-чается скользящая на грани? Отсюда же и максимальный назад кастор, либо стандартный. Это дает устойчивость, а минимальные кастора дают этакую «пляску Святого Витта» руля. Ну и как ему научиться?
есть сторонники минимального кастора при обучении новичков. Как нам кажется рулежка слишком р="острая". Наша практика кастор максимум, и твердое убеждение -карт в повороте как по рельсам". Понятно что идет "засад", и хорошо бы легкое кусовое скольжение с минимальной переставкой (микропереставкой) (информация Максима), но цель то обучить аектории. А как ее отследишь если карт "срывает"
по курсовому скольжению - примечательный факт из нашей практики, мы выпустили большого уже микроба в классе мини. (тогда это можно было делать). шасси с базой 900, МС ГТ 01. И? третий результат в соревнованиях. Анализируя ретоспективно поняли, что искомые доли сека получили на "ложке" скоростной 180 минус 30 радиусом 18. Карты с базой 950 "упирались" а МСка 900 имела кусовое скольжение и получалось что карт все время описывал траектрорию сходную с раллийной.

конец цитирования на странице 88 из 161
продолжение следует