На Северный полюс, туда и обратно. Часть 7

                Возвращение на Большую землю

                "В суету городов и в потоки машин
                возвращаемся мы, просто некуда деться".
                В.С.Высоцкий

     Ближе к вечеру ледокол опять погрузился в густой туман, который встретил нас в паре часов хода до острова Чамп. Мы уж думали, что всё, сейчас развёрнемся и пойдём назад, ведь надо в прилив, на высокой воде, войти в Мурманский порт, а времени оставалось не так и много, не дай Бог ещё какая-нибудь задержка и можем опоздать, тогда придётся ждать ещё сутки, что как сами понимаете недопустимо. Но нет, корабль упорно продолжал двигаться в северном направлении. Прошло ещё около двух часов, мы вышли на траверс острова, но он по-прежнему был окутан сплошным туманом и стало ясно, что и последняя попытка, этот марш-бросок, не увенчалась успехом, к нашему огорчению нам так и не удалось высадиться на острове Чамп.

     Пришлось развернуться и направиться кратчайшим путём в сторону Мурманска. Я находился в этот момент на ходовом мостике и с любопытством наблюдал за прокладкой курса. Штурман нашёл в памяти навигационного компьютера несколько хорошо отработанных маршрутов, выбрал из них наиболее подходящий, рассчитал кратчайший и лучший путь подхода к нему, ввёл его в компьютер, и всё, на этом прокладка курса закончилась. Заняло всё это каких-нибудь полчаса не более, вот на что способна современная техника!

     Нам предстояло провести два дня в непрерывном плавании через Баренцево море, вроде бы ничего интересного больше не будет, по программе лишь лекции, на которые и ходить-то не хочется: то, что там дают, в основном пригодно для уроков географии и биологии в 5-6 классах нашей советской школы. По-видимому, таким и является уровень иностранных туристов, тех, которые посещают эти лекции и благодарят потом господ лекторов. Что касается русских туристов-участников круиза, то следует упомянуть, что многие из них обладали научными степенями кандидатов наук, да и докторов наук с пяток оказалось.
 
     Но нашлись некоторые развлечения и для нас, пресыщенных разнообразными шоу. Все началось с приглашения желающих на ходовой мостик, где обладательница капитанской фуражки должна была продемонстрировать, что долго и утомительно изучать науки, чтобы управлять атомоходом совсем даже не обязательно, самое главное - надеть призовой головной убор и взять штурвал в свои руки.
 
     Зрелище было довольно любопытным, проходило оно под внимательным ревнивым взглядом "бывшего" капитана. Валентин Сергеевич не вмешивался в действия новичка, но по его неподражаемой мимике было всё видно – от одобрительной улыбки до наигранного ужаса на лице, разнообразные эмоции непрерывно менялись в течение отведенных для мадам-капитанши десятка минут. Зато она с упоением крутила штурвал, бросая этим послушнейший ледокол из стороны в сторону. По нашему следу за кормой было хорошо видно, всё, что она вытворяла. По истечении установленного времени девушка под одобрительные аплодисменты присутствующих с сожалением передала штурвал по принадлежности и, гордо подняв голову, увенчанную законной фуражкой, покинула мостик.

     Вскоре по судовой трансляции передали объявление, которого мы уже заждались, ведь ещё сразу после посадки нам пообещали, что в программе предусмотрена  экскурсия по   ледоколу, вплоть до возможности издали взглянуть на его "атомное сердце", и вот, наконец-то, эта минута наступила. Мы все собрались в капитанском зале заседаний, где главный инженер-механик осветил для нас некоторые проблемы, связанные с созданием и существованием атомного надводного флота, и его преимуществами при эксплуатации, особенно при работе в труднодоступных регионах, таких как Северный Ледовитый океан.

     Но, прежде всего, нам были предоставлены основные технические характеристики судна, вот они:
Тип: Атомный ледокол
Государство: Россия
Порт приписки: Мурманск
Класс: КМ(*) ЛЛ1[2] А
Номер ИМО: 9152959
Позывной: UGYU
Верфь-изготовитель: ОАО "Балтийский завод"
Спущен на воду: 29 декабря 1993 г.
Введен в эксплуатацию: 23 марта 2007 г.
Длина: 159,6 м
Ширина: 30 м
Высота: 17,2 м (высота борта)
Средняя осадка: 11 м
Силовая установка:    два атомных реактора, две паровые турбины, шесть генераторов
Винты: 3 винта фиксированного шага с 4 съёмными лопастями
Водоизмещение: 25 тыс. тонн
Мощность: 75 000 л. с.
Максимальная скорость на чистой воде: 21 морской узел
Скорость в сплошном припайном льду толщиной 2,7 метра: 2 узла
Расчетная максимальная толщина льда: 2,8 м
Максимальный запас топлива    4 года
Автономность плавания: 7,5 мес. (по провизии)
Экипаж: 138 человек.
Пассажиров      128 человек
Флаг: РФ
Носовая оконечность ложкообразной формы, убедительно доказавшая свою эффективность в арктических ледовых плаваниях.
Цифровая система автоматического управления нового поколения.
Наличие модернизированного комплекса средств биологической защиты атомной энергетической установки

     После этого главный инженер-механик ответил на массу очень даже заковыристых вопросов, а затем пригласил нас прогуляться вместе с ним в самый низ корабля, не в подземелье, конечно, а, если так можно выразиться, в какое-то подводенье, что ли, поскольку то, куда мы попали, расположено значительно ниже уровня воды, самая низкая точка, где мы побывали, находилась на глубине в 9 метров.

     Вначале мы спустились до той палубы, на которую можно спуститься по центральному трапу или размещённому рядышком лифту. Мы проживали на самом верху, лифт подошел быстро, мы на нём и спустились.

     Оказались мы в главном вестибюле корабля, аборигены его называют – "пять углов" или иначе, оба названия равнозначны – "базарная площадь".

     Мы воспринимали эту палубу как нижнюю, хотя официально она называлась верхней, вот такие парадоксы иногда случаются. Конечно, ранее мы уже не раз на неё спускались, причем поводы для этого были разные – именно по ней мы шли на вертолётную площадку, в кормовой части именно этой палубы находился весь спортивный комплекс и сауна с бассейном, там же, но уже ближе к носу размещалась мастерская художника, и, наконец, иногда в плохую погоду по этой палубе мы ходили в лекционный зал. Я считал, что мы уже хорошо её изучили, но с удивлением заглянул в угловое помещение, которое оказалось курительной, только там разрешалось обладателям этой вредной привычки, отводить душу. По-видимому, среди туристов таких страдальцев было немного, так как комната не особо пропахла табачным дымом.
 
     Нас повели по длинному коридору в сторону кормы, но на полпути перед нами открылась дверь с надписью "Посторонним вход воспрещен" или что-то в таком роде, и мы свернули с уже знакомого пути. Оказалось, что за стенкой, которая на морском сленге называется "переборкой" и где мы оказались, имеется свой  коридор с ответвлениями в середину судна. По правой стороне там размещались разнообразные технические службы, я не удержался и заглянул в приоткрытую дверь, на которой было написано "Прачечная". Внутри стоял целый ряд больших стиральных машин, как мне потом пояснили, всё оборудование в прачечной, и стиральные и гладильные машины, было приспособлено к условиям качки. Но там стирают только вещи общего назначения и загрязненную спецодежду, для стирки личных вещей на корабле имеется отдельная прачечная самообслуживания, там тоже стоят стиральные машины, но только бытовые.

     Вообще, атомный ледокол является не просто кораблём, а  целым комплексом, который должен обеспечивать себя всем, что может вдруг понадобиться в условиях длительного автономного плавания, ведь помощи там не дождёшься. Для этой цели на судне расположены разнообразнейшие мастерские. Имеется приличный парк металлообрабатывающего оборудования, а в экипаже есть специалисты, которые могут работать на всех этих станках – токарных, фрезерных, сверлильных, шлифовальных и всяких прочих.   

     Имеются и сапожная и швейная мастерские, есть парикмахерская, в общем, есть всё, чтобы жизнь на корабле в течение нескольких месяцев была максимально комфортной и удобной.

     Я бы ещё немного задержался в этом переплетении помещений для бытового обслуживания, очень уж они меня заинтересовали, но при этом я мог бы пропустить начало основной части экскурсии, ведь, в конечном случае, меня, впрочем, как и всех,  интересовали атомные реактора и всё подобное, поэтому чтобы не прослушать начало  рассказа об этой увлекательной стороне в жизни ледокола, пришлось завершить осмотр всяких вспомогательных помещений, и  мы с замыкающим наш отряд сотрудником инженерного блока ледокола, в обязанности которого входило следить, чтобы какой-нибудь не в меру любопытный турист не заблудился, помчались догонять впереди идущих, к счастью, успели. 

     Вот о чём нам поведал главный инженер-механик. Что заставляет двигаться любой корабль с мотором - это мы изучали чуть ли не в начальной школе. Конечно, это вращающиеся гребные винты, но для их вращения нужен какой-то привод, в данном случае это электродвигатели. Для работы электродвигателей естественно требуется электроэнергия, значит, нужна электростанция. Где можно взять в море постоянную бесперебойную связь с электростанцией? Очевидно, что электростанцию надо иметь прямо на борту. Если электростанция будет на борту, то в её состав должны входить генераторы, вращение которых проще всего осуществлять с помощью паровых турбин. Значит, кроме всего нужен ещё и пар, который на атомоходе добывают с помощью мирного атома. Вот видите, как всё просто и логично.

     Мы ознакомились, пусть и очень поверхностно, но всё же ознакомились, со всеми стадиями работы двигателя нашего корабля, и начали с самого начала – с атомных реакторов.

     Фотографировать сами реактора запрещено, можно только посмотреть на них через специальное окошко, которое мы сфотографировали, но ведь на окошко-то запрет не распространяется. Вот через это окошко со специальным стеклом мы и увидели головки двух атомных реакторов с торчащими из верхней крышки ядерными ТВЭЛами.

     Хотя фотографировать реактора запрещено, фотографии реакторов нашего ледокола во множестве имеются в интернете.

     Принцип работы атомного реактора я описывать не буду, это хорошо известно всем интересующимся. Скажу только, что в ТВЭЛы запрессовывают таблетки с ядерным топливом.

     Пара слов об этом топливе, реакторной "пище", благодаря которой, в конце концов, и вращаются винты корабля. С этой целью используют обогащенный уран, который содержит повышенное, по сравнению с природным, количество изотопа урана 235. Далее на специализированных предприятиях производят те самые таблетки, содержащие диоксид урана с необходимыми добавками.

     Нас уверили, что радиоактивность топлива настолько незначительна, что облучение людей не может происходить.

     Но одними атомными реакторами дело, естественно, не заканчивается, далее следуют парогенераторы (по два, на каждый реактор), циркуляционные насосы, гигантская система трубопроводов, масса всякого вспомогательного оборудования и сотни приборов.

     "Атомное сердце" корабля  помещено в самый центр судна и занимает весь объем от второго дна до самого верха, где находятся два люка, через которые производят и первоначальную загрузку топлива, и его замену, да и просто техническое обслуживание. 

     Для защиты реакторов построено не только второе дно, но и продольные водонепроницаемые переборки, которые, проходя по всей длине помещения, образуют вторые борта.

     Главный инженер-механик подробно рассказал нам, что реактора надежно защищены от любых на них посягательств и случайных и намеренных. Реактор не должен пострадать ни при столкновении с другим судном, ни даже при падении на ледокол самолета.

     Я не буду рассказывать о всей системе производства электроэнергии на корабле, для этой цели имеется множество разнообразного оборудования.

     Всё оборудование установленное на корабле и громоздкое и тяжёлое. Для того, чтобы произвести ремонт или замену какого-нибудь мотора или подобного оборудования его надо или поднять, или удалить, а новое установить на его место. Вот тут-то и может потребоваться мощный грузоподъемный механизм. Его роль на корабле выполняет 10-и тонная кран-балка.

     Для непосвященного человека очень легко заблудиться в десятках огромных помещениях, соединяемых между собой коридорами, трапами, герметически закрываемыми дверями.

     По этим трапам нам и пришлось ходить с этажа на этаж в зале парогенераторов, а затем ещё по одному длинному коридору мы отправились в отделение  силовых выпрямительных установок, которые преображают переменный ток в постоянный с напряжением 1000 В.

     Я даже не мог себе никогда представить, что на корабле, в закрытой системе, куда не могут проникнуть нежелательные посетители, помимо обычных, пусть даже и герметично закрываемых дверей, могут на пути встретиться такие закрывающие дверной проем устройства, для перемещения которых требуется давление, нагнетаемое в гидроцилиндр, в 140 атмосфер. Такая дверь, мне так кажется, нужна только при разгерметизации корабля, но надеюсь, до этого очередь никогда не дойдет. Прямо на устрашившем меня устройстве прикреплена инструкция как им пользоваться, думается, что если бы оно было в частом употреблении, никаких инструкций бы не понадобилось. 

     После перехода из одного отсека в другой мы оказались в зале, где стоят силовые выпрямители. Их оказалось такое количество, что даже посчитать было затруднительно, а вот посмотреть мы, конечно, посмотрели, мало, что поняли, но слегка просветились.

     Где-то по пути нам попалось такое очень любопытное местечко с интригующим названием "антишумовая кабина", Ира сразу же в нее залезла. Но что это такое и для чего, мы так и не поняли, специалистов поблизости не было, а когда появилась возможность что-нибудь спросить, мы сами о ней забыли. 

     В одном из отсеков оказалось очень тепло, возможно, там проходят трубы отопления, которые идут в жилую зону, так вот там мы наткнулись на настоящую сушилку для матросской одежды.

     Бродили мы, бродили, потихоньку передвигаясь в сторону кормы, и вот пришли в большой отсек, заполненный огромными электромоторами, теми самыми, которые и вращают гребные валы. Очевидно, что, если в предыдущем отсеке находились выпрямители, то гребные электродвигатели потребляют постоянный ток. Неожиданным для меня, но я сразу оговорюсь, что я всю жизнь был очень далек от техники, оказалось, что эти электродвигатели оказались двухъякорными, оказывается и такое возможно, как бы два мотора в одном корпусе, причем каждая обмотка получает питание от генераторов из разных турбогенераторных агрегатов. Благодаря этому даже, если один из турбогенераторных агрегатов по какой-то причине не будет функционировать, электродвигатель будет работать всё равно и судно сможет продолжать своё движение. 

     Для обеспечения ледокола паром при неработающей атомной паропроизводящей установке имеются два вспомогательных водотрубных паровых котла.

     Для получения пресной воды на ледоколе имеется и пара опреснительных установок

     Наконец мы пришли в отсек, находящийся совсем уж на корме. Это так называемое румпельное отделение. Румпель - это такой рычаг, который вставляется перпендикулярно в вертикальный вал, правильно его надо называть баллер руля, к нижней части которого прикреплено перо руля. При перемещении румпеля поворачивается баллер, который поворачивает перо руля, а, следовательно, и сам корабль.

     И вся эта махина, я имею в виду ледокол, без усилий управляется малейшим поворотом маленького штурвала.

     Фактически ознакомительная экскурсия по, назовем так, машинному отделению ледокола уже была завершена, когда мы пришли в центральный пульт управления (ЦПУ), где и производится весь комплекс действий по реальному управлению атомоходом. Именно здесь находятся все приборы и средства управления кораблем, одновременно и собирается информация о функционировании всех систем и агрегатов, и осуществляются необходимые мероприятия по его управлению при получении команды из рулевой рубки.

     Фотографировать в ЦПУ во время экскурсий категорически запрещено, но нам позволили в виде исключения запечатлеть небольшое самодельное устройство, наглядно демонстрирующее любое отклонение вертикальной оси судна, то есть его крен.

     В центральном пульте управления мне понравилось, но как всё запомнить, если нельзя фотографировать? Да просто надо залезть в Интернет, ведь обязательно найдется кто-нибудь, выложивший фотки того, что нельзя снимать, а он снял, ведь формула известна: "Если нельзя, но очень хочется, то можно". По уверению Юлиана Семенова, её ввел в оборот великий еврейский писатель Шолом Алейхем, но в действительности его звали Соломон Рабинович, ведь он взял себе псевдоним "шолом-алейхем", что в переводе означает "мир вам".

     В  ЦПУ я обратил внимание на машинный телеграф, на атомоходе их оказалось пять, один здесь, второй в кормовом посту управления кораблем, а три в ходовой рубке.

     С сожалением мы поднялись из подводненья наверх в жилую зону, и пошли собирать вещи, ведь завтра мы уже должны оказаться в Мурманске.

     А вечером нас пригласили на просмотр видеороликов, снятых экспедиционной командой и их же фото слайдов. Без всяких задумок мы, не спеша, пришли в лекционный зал, где сидячих мест не было совсем, с трудом удалось пробиться к сцене.

     С удовольствием посмотрели и слайд-шоу, и ролики экспедиционного лидера, и панорамные фотографии, которые можно прямо на экране мышкой крутить в разные стороны, чтобы осмотреться, эффект такой, что ты находишься в самом центре панорамы.
    
     Казалось бы, всё, можно и в каюту возвращаться, но тут появились официанты, которые начали разливать шампанское, а на сцену вышли капитан ледокола Валентин Сергеевич Давыдянц, переводчица корабля Ирина и экспедиционный лидер Ян Бриде.

     Так бы всё и закончилось, но я посчитал, что это не правильно, никто не сказал спасибо всем тем, кто устроил нам такое незабываемое путешествие, такой по-настоящему прекрасный отпуск, и я попросил слова. Прямо перед выходом на сцену мне дали какую-то трудно жующуюся конфету, приставшую к зубам и мешающую говорить, но делать было нечего, и я произнес те слова, которые просто переполняли меня. Немного сбивала с пути необходимость ждать пока Ирина переводила буквально каждую фразу, но с этим приходилось мириться.
   
     Не мне судить, как было воспринято мое импровизированное выступление, многие иностранные туристы меня благодарили за этот спич, но самой большой благодарностью для организаторов был выход на сцену больной ДЦП молодой девушки, которая своими слезами сказала всё то, что не могла сказать словами.

     После этого вся экспедиционная команда вышла на сцену, и мы, все туристы, собравшиеся здесь из разных стран и говорящие на разных языках, дружно сказали "Спасибо". Я написал это слово по-русски, но, поверьте, звучало оно на десятке различных языков.    

     Уже поздно вечером "50 лет Победы" начал заходить в Кольский залив. Последнее, что мы увидели в море – рубку атомной подводной лодки, которая двигалась нам навстречу, и мы окончательно смирились с тем, что круиз окончен, мы на Родине, надо выставлять чемоданы за дверь, матросы спустят их на причал, когда судно пришвартуется в порту.

     Утром быстренько позавтракали и бегом вниз, нас ждал автобус, на котором мы должны были выехать из базы Росатомфлота, туда где стояла машина, на которой мы сразу же  отправились на экскурсию в Апатиты и Кировск, но к этому мы вернемся когда-нибудь позднее.

     А по дороге в Апатиты у меня нашлось время осознать, что нам удалось получить из обещанного организаторами, а что мы не смогли увидеть. Оказалось, что наш круиз был один из самых неудачных за многие годы их проведения. Туманы не дали осуществить высадку на острове Чамп и мы не смогли увидеть его чудеса. Полеты на вертолете оказались скомканными из-за этого же тумана, практически нам не попались моржи, лишь пассажиры двух "зодиаков" смогли полюбоваться на двух играющих моржей, остальные не увидели ни одного, не было китов и тюленей. С медведями было, конечно, получше, специалисты насчитали семерых зверей, попавшихся нам по пути, но если познакомиться с фотоотчетами наших предшественников, даже из предыдущего круиза, то увидим, что там медведи ходили чуть ли не толпами, а моржи находились на лежбищах десятками. Так что с этой точки зрения нам не повезло. Всё остальное у нас было замечательно: и на Северный Полюс мы попали без проблем с первого раза, и высадка на лёд с пикником и купанием получилась, и скалу Рубини мы видели во всей красе, и приличных размеров айсберг встретили на пути. Но самое главное - мы вдохнули тот немыслимо вкусный воздух, увидели такую красоту, какую мало кому из жителей Земли удалось увидеть хоть раз в жизни, все эти полярные маки и рыжие скалы, и голубой лёд большими глыбами, и лужи пресной воды на поверхности многометрового льда, и покрасневший снег - нет, кто бы что ни говорил, нам удалось немыслимое – мы побывали в по-настоящему сказочной стране. Это было приключение, которое не забудется до конца жизни. 

                2012 год