Предпосылки успехов Австрии в железнодорожном деле

Одна из предпосылок успеха в раннем развитии железнодорожного транспорта в Австрии — внимание, которое проявили здесь к развитию образовательного потенциала в конце XVIII в.

В 1795 г. в Вене была создана государственная комиссия, одной из задач которой было изыскание путей развития высшего технического образования. В её состав вошёл астроном и математик Ф.-И.Герстнер. По его предложению в 1803 г. на основе инженерной школы в Праге был создан политехнический институт. Назначенный 1806 г. его ректором, Герстнер стал там преподавать механику и гидравлику, которыми успел профессионально овладеть к 50 годам.

Углубившись в проблемы развития рельсового транспорта, в 1807 г. Герстнер предложил проложить железную дорогу на конной тяге между Будеёвицами и Линцем длиной 129 км. Аналогичная дорога длиной 20 км с 1810 г. уже обслуживала одну из шахт в Штирии. Помимо этого Герстнер участвовал в разработке паровой машины отечественной конструкции и проекта металлургического завода. Трасса Будеёвицы–Линц была сооружена в 1827–29 гг.; из-за болезни Герстнера постройкой руководил его сын.

Лидерство в Европе по темпам железнодорожного строительства Австрия сохраняла первые 10-15 лет, после чего её обошла Германия. Ещё до появления паровозов в Австрии наработали опыт прокладки магистралей на конной тяге. К упомянутой выше 20 км трассе в Штирии в 1827–29 гг. добавилась вторая, протяжённостью 129 км, а к 1836 г. её продолжили ещё на 85 км, от Линца до Гмундена.

В 1837 г. в Австрии паровозы пошли по первой очереди магистрали Вена–Краков, а в России — всего лишь по 26-км дороге от Петербурга к Царскому Селу. В 1840 г. она так и оставалась единственной в России, тогда как в Австрии протяжённость железных дорог достигла уже 475 км. В Венгерском королевстве первая магистраль вошла в строй в 1846 г. В 1850 г. в Австрии было уже 2250 км дорог а в России только 601 км. После рывка в 1860–80 гг. Россия, наконец, обогнала Австрию (23857 км против 18476 км), но в следующее десятилетие отстала по вводу, и разрыв сократился (30140 км против 26501 км). На начало 1914 года в Австро-Венгрии было 22.981 км железных дорог, в том числе 18.859 км государственных.

Отставание России по густоте и пропускной способности железных дорог от Австро-Венгрии (не говоря о Германии) в полной мере дало себя знать в первую мировую войну. Что угодно, но транспортного кризиса из-за недостатка паровозов или малой пропускной способности «дешёвых» участков сети Австро-Венгрия не испытала! Самый болезненный удар по паровозостроению нанёс летом 1916 года не Брусиловский прорыв, а как будто специально приуроченный к нему природой смерч, пронесшийся 10 июля 1916 года над паровозостроительным заводом Винер-Нойштадта.

Активный интерес к последующему этапу строительства дорог проявил французский капитал. Основав в 1852 г. «Cr;dit mobilier» для кредитования железнодорожных проектов, его хозяева, братья Исаак и Эмиль Перейра немедленно предложили аналогичный проект и австрийскому правительству. Открыть банк или филиал в Вене им не удалось, но зато их конкуренты Ротшильды поспешили с созданием «Bodenkreditanstalt» — банка, который вплоть до 1873 г. выступал как главный агент по финансированию постройки железнодорожных магистралей, включая Северную ж.д. (Nordbahn) и Южную ж.д. (S;dbahn).

В этой же нише рынка действовали и другие банки. Так, основанный в 1864 г. Англо-Австрийский банк профинансировал постройку линии Лемберг–Черновиц (Львов–Черновцы) в Буковине.
После революции 1848 г. Австрия выкупила ж.д. Венгрии, и взяла на себя строительство новых линий. К концу 1854 г. из 1443 км дорог государству принадлежало 994 км (70%). Однако после кризиса многие из нх были распроданы, причём хозяевами стали не только отечественные, но и французские инвесторы. Основанная 17 октября 1854 г. StEG, 1 января 1855 г. выкупила у государства Северную ж.д. и Юго-восточную ж.д. К 1890 г. компания владела 1443 км дорог в Австрии и 1500 км в Венгрии.

После создания Австро-Венгрии, в 1868 г. венгерский парламент основал государственную железнодорожную компанию M;V (Magyar ;llamvasutak). Финансирование строительства новых путей стало одной из приоритетных государственных задач; в 1874 г. затраты по этой статье превысили 8% бюджета.
В 1850-е годы ;brah;m Ganz изобрёл технологию литья чугунных колёсных пар, что удешевило транспортные расходы.

В 1884 г. был принят закон, обеспечивший правовую основу и стандартные принципы государственно-частного партнёрства в железнодорожном строительстве. Частные компании брали на себя прокладку путей и другие капитальные затраты, обязуясь обеспечить соответствие путевого хозяйства и станционных построек стандартам M;V. Со своей стороны M;V брала на себя организацию движения и обеспечение локомотивами и подвижным составом.

Низкая по сравнению с другими странами плотность движения и напряжённость перевозок в следующие годы показали, что частные владельцы путей в погоне за прибылью чрезмерно завысили ставки аренды. Государство оперативно отреагировало на эту проблему, и уже в 1888 г. министр внутренних дел ввёл тарифы, дифференцированные по зонам. Равновесная цена, расчёт которой базировался на новейших методиках всемирно известной австрийской экономико-математической школы, была найдена удачно; валовый доход стал расти. Но частные хозяева рассчитывали на большее, и в 1890 г., ссылаясь на низкое качество управления, государство национализировало их собственность. В 1891 г. Будапешт также выкупил долю французских инвесторов в венгерскую часть линий государственной компании StEG.