Австро-Венгрия как океанская держава

Дело было году в 2007-2008, на одном из политических форумов. Народ спорил про первую мировую войну, и тут нашёлся в стане идейного врага один не то, чтобы шибко умный, а просто филателист. Упомянул вскользь про австро-венгерский флот, о котором, как выяснилось, он знал по старинным почтовым маркам. Я и глазом не успел моргнуть, как мой соратник, из военпенсов, патетически воскликнул: «Откуда у Австро-Венгрии свой флот? По Балатону, что ли плавать?» Мда. Трудно ждать широкой эрудиции от танкиста. Пришлось писать в личку, чтобы товарищ отставной офицер срочно стёр своё необдуманное сообщение, а потом в личку же проводить с ним ликбез…
_____

Так откуда же в Австро-Венгрии флот?

Австрия получила выход к морю в 1382 г., когда после двух лет войны с Венецией (1379–81) коммуна города Триест добровольно встала под защиту эрцгерцога Леопольда Благочестивого. Гавань Триеста удобнее для морских судов, нежели венецианская лагуна, и город процветал благодаря морской торговле ещё до Великих географических открытий. В 1719 г. император Карл VI дал Триесту статус порто-франко. Дополнительные преимущества Триесту как порту даёт его расположение в наиболее северной точке Адриатического моря, что минимизирует сухопутный отрезок торговых путей, идущих из Центральной Европы.

В 1833 г. семь триестских страховых компаний основали, по образу Lloyd’s of London, «Австрийский Ллойд Триест». В 1836 г. учредители решили построить 6 пароходов, чтобы самим заняться перевозками. Так была основана пароходная компания «Австрийский Ллойд» (;sterreichischer Lloyd). В 1844 г. фирма купила у «Первого дунайского пароходства» линию на Константинополь и Смирну со всеми судами.

На следующий год компания стала государственной, причём было принято неординарное институциональное решение: «Ллойд» передали в собственность почтовой службы. Тогда же, в 1845 г. компания «Ллойд» (а фактически, Австрия) открыла сеть почтовых отделений на Крите: в эпоху до телеграфа остров был важным звеном международной почтовой связи.

Австрийский Ллойд стал крупнейшим  морским перевозчиком монархии. В числе первых судов, прошедших по Суэцкому каналу (1869 г.), были 3 австрийских парохода. Это был отнюдь не церемониальный жест: пароходные компании стремились опередить друг друга в предложении услуг по перевозкам на новых линиях.

Крупнейшим, но не единственным. В Фиуме обосновалось пароходство «Адриа» — аналог «Ллойда», созданный для Венгрии по инициативе «Венгерско-хорватское общество судоходств на Истрию и Далмацию»,и др.

«Ллойд» открыл линию Триест–Бомбей и еженедельные рейсы на Порт-Саид. Осенью 1879 г. маршрут из Бомбея был продлён на Коломбо, а через несколько месяцев ещё дальше, на Сингапур и Гонконг. Наряду с рейсами на Александрию, для которых в 1894 г. построили скоростные суда, это были самые прибыльные линии для компании. С 1907 г. Австрийский Ллойд вышел и на мировой рынок развлекательных круизов.

Вторым портом империи стал в 1466 г. Sankt Veit am Pflaum, позже просто Флаум, известный в истории Австро-Венгрии под именем Фиуме . Слово это по-итальянски означает «река», причём в данном случае это имя собственное реки, протекающей через город. Сегодня её называют Фьюмара или Речина. Реку рекой назвали славяне, поселившиеся здесь ещё в VII в.; имя это потом перешло на город, порт и залив, причём в обоих языках. В Югославии городу вернули имя Риека.

До создания объединённой монархии Фиуме не раз переходил от Австрии к Венгрии и обратно. В том, что в 1870 г. порто-франко Фиуме в конечном итоге отошёл Венгрии, видятся немалые усилия Джованни де Чиотта (1824–1903). Став в 1869 г. депутатом будапештского парламента, Чиотта был одной из ключевых фигур Венгерской либеральной партии, созданной с его участием и находившейся у власти в Будапеште в 1875–90 гг. Свой политический вес Чиотта в полной мере использовал для развития Фиуме, выступив продолжателем своеобразного «семейного дела».

Дед Чиотты, купец Андрий Адамич (1766–1828; кстати — предок известного в 1970-е гг. пилота «Формулы-1» Андреа де Адамича), став в 24 года «канцлером по строительству» в губерниуме (орган самоуправления Фиуме), развернул широкую строительную программу. Вкладывая в неё и собственные средства, Адамич стал в итоге богатейшим человеком Фиуме, хозяином бумажной, канатной и ряда других фабрик, а также судовладельцем.

Получив в 1872 г. назначение на пост губернатора  Фиуме, Чиотта приложил все силы к тому, чтобы Фиуме с Будапештом связывала отдельная железная дорога, проходящая только по территории венгерского королевства. Отрезок на Орадею был построен в 1871 г. На запад от города по перешейку полуострова Истрия шла линия длиной около 60 км, соединявшаяся с австрийскими железными дорогами близ Триеста. Новый терминал в порту был открыт в 1890 г. К конце веку при населении 30 тыс. жителей в Фиуме были свои: биржа, торговая палата, филиал банка, коммерческий и морской суд, таможня. Табачная фабрика работала на сырье со всего мира и эксклюзивной папиросной бумаге — завод по её производству Чиотта выстроил в каньоне Речицы. Эта бумага также шла на экспорт. Нужды торгового и военного флота обслуживали предприятия пищевой и топливной отраслей; керосиноочистительный (открыт в 1883 г.) и газовый заводы впоследствии выросли в солидный нефтеперерабатывающий завод. В Фиуме были и другие химические предприятия, выпускавшие всё от мыла до удобрений.

Ещё в середине XIX в. в Фиуме разместили военно-морскую академию империи. Узнав о работах Роберта Уайтхеда по созданию торпеды, Чиотта принял участие в их финансировании, а в Фиуме был построен первый в мире завод по сборке и снаряжению торпед. Их закупала и Россия, чей флот стал шестым в мире, принявшим торпеды на вооружение.

Свои капиталы Чиотта вложил и в создание венгерского аналога Австрийского Ллойда — он был совладельцем пароходной компании «Адриа», приписанной к фиумскому порту.

В 1889 г. Чиотта заказал англичанину Лэйрду «регулярный план» — полную реконструкцию Фиуме в соответствии с передовыми градостроительными идеями. Акведук, названный именем Чиотты, обеспечил город питьевой водой и канализацией. Это открыло городу новые резервы роста: с 21 тыс. в 1881 г. его население выросло к 1910 до 50 тыс. Хотя с апреля по август навигация в Фиуме прежде затихала, за 1891 г. порт посетило 12,5 тыс. торговых судов, а в 1913 г. Фиуме обработал 2,5 млн.т грузов.

За деятельностью «заботливого отца города» и особенно его строительными программами просматривается немалый личный интерес. В 1884 г. разразился скандал вокруг его замысла возродить амбициозный проект своего деда (в 1805 г. Адамич построил в Фиуме театр на 1600 зрителей, превзошедший по размерам театры Вены и Будапешта). В ответ на обвинение в перерасходе и без того завышенной сметы Чиотта подал в отставку. Но пробыл в ней недолго: горожане призвали его вернуться на пост губернатора. Он покинул его лишь в 1896 г., будучи уже не в силах политически противостоять Будапешту, где новый премьер Банфи повёл линию на урезание самостоятельности Фиуме.

Слово «Идиллия» (Idyll), которым историки назвали эпоху правления Чиотты в Фиуме (и его партии в Венгрии, 1875–90), отчасти отражает идиллическое восприятие Фиуме как процветающей, самодостаточной экономической единицы, своего рода «полиса» или средневекового «города-коммуны», перенесённого в эпоху электричества, телеграфа и торпед.

На практические рельсы эту романтическую идею поставил в сентябре 1919 г. итальянский поэт Габриэле д’Аннунцио. В обстановке хаоса, наступившего после раздела Австро-Венгрии по Сен-Жерменскому договору, д’Аннунцио возглавил марш 2600 сардинских гренадёров и ирредентистов и захватил власть в Фиуме. Город и прилегающую территорию (28 км;) д’Аннунцио объявил итальянским «регентством Карнаро», а 8 сентября 1920 г. подписал его конституцию. По Раппальскому договору 12 ноября 1920 г. вместо регентства для вида было создано Свободное государство Фиуме, но в 1924 г. по итало-югославскому договору его ликвидировали, а территорию, на 70% населённую славянами, передали Италии.

Но вернёмся к истории австро-венгерского флота.

С появлением новых видов вооружений Австрия прикладывала все силы, чтобы оставаться на острие прогресса военной техники. Первые броненосные корабли были спущены на воду в 1859 г. во Франции и в 1860 г. в Англии. В гражданскую войну в США корабли такого типа построили в 1862 г. одновременно северяне и южане; их бой стал первым в истории сражением одиночных броненосцев.

Однако тактика войны на море с применением технически передовых винтовых, колёсных и тем более броненосных судов ещё не была наработана. Результаты первых сражений с их участием должны оцениваться на более широком отрезке времени: насколько продуктивно каждая сторона использовала полученный опыт. Применительно к Австрии можно уверенно заключить, что инновации в морском военном деле были ею восприняты с максимальной пользой.

В 1864 г. по просьбе Пруссии Австрия направила две эскадры, чтобы снять морскую блокаду Немецкого моря, установленную Данией при содействии Англии  и выручить только что созданный (в 1854 г.) прусский флот. Англичане не только предоставили Дании порты, но и сообщали о передвижениях судов противника. Поскольку Дания под предлогом войны конфисковала немало немецких торговых судов, в Бремене их владельцы стали обменивать их судовые документы на русские. Хитрость была раскрыта, и Дания стала конфисковывать также и «русские» суда, если документы на них были выданы после 1 февраля 1864 г.

Первой на помощь пришла Левантийская эскадра, которая и выполнила поставленную задачу в сражении у английского острова Гельголанд, на котором базировались датчане. Через два года (1866) командующий эскадрой Тегетгоф, уже в чине адмирала, принял бой у острова Лисса в Адриатике, имея 7 броненосцев против 12 у Италии. Потопив 2 итальянских, Австрия не потеряла ни одного броненосца.

Этот первый в истории «бой броненосных флотов» (точнее, эскадр, в которых были одновременно представлены все типы судов, включая новейший двухбашенный броненосный монитор и колёсные пароходы.) был также первым сражением в открытом море после Трафальгарского.

К 1904 г. военно-морской флот Австро-Венгрии состоял из 140 судов (в т.ч. 16 броненосцев, 11 крейсеров и 75 миноносцев) с 1147 орудиями и 17034 чел. экипажа, не считая 13 судов Дунайской военной флотилии с 35 орудиями. Конечно, с Кайзерлихмарине — детищем Тирпица — не сравнить, но всё-таки… С 1859 г. главной военно-морской базой и центром кораблестроения стал Пола , порт близ южной оконечности полуострова Истрия. Именно отсюда в августе 1914-го, не закончив очередной ремонт, срочно вышел в Средиземное море немецкий крейсер «Гёбен» — корабль, чей прорыв в Константинополь, а затем и в Чёрное море переломил ход едва начавшейся войны не в пользу России. Но это уже совсем другая история…