История наших электричек. Часть 1. Серия С

Наш разговор об электропоездах (в разговорном стиле - электричках) начнём с краткого описания их истории. Для электричек нашей страны она насчитывает уже более 90 лет и началась она в 1926 году.
Именно тогда в СССР впервые была электрифицирована железнодорожная линия - пригородная железная дорога от Баку до посёлка Сабунчи. Её 2-вагонные электрички, больше похожие на трамваи, работали на ПОСТОЯННОМ токе напряжением 1200 Вольт. Почему выбрали такой ток и такое напряжение - расскажем после. Как и сейчас, этот ток поступал на вагон через расположенный на крыше токоприёмник (ту самую "дугу") от подвешенного над путями контактного провода. Ток уходил в рельсы, служившие вторым проводом. На наземных железных дорогах нашей страны эта система применяется до сих пор.
Уже самые первые электрички показали преимущества перед паровозами. Они быстрее разгонялись и тормозили - в 2 раза сократилось время в пути. Были мощнее пригородных паровозов - а значит, электричек требовалось меньше. Они не выбрасывали дым - стал чище воздух. На таких поездах уже не требовалась работа подававшего уголь кочегара...

Итак, первыми электричками были электрички постоянного тока, поэтому сначала рассмотрим их развитие. Его можно разделить на 4 этапа - 4 поколения электропоездов, различавшихся по конструкции. И первым поколением стали электрички серии "С".
В 1929 году началась электрификация пригородных ж/д линий под Москвой. 29 августа была открыта вторая в стране электрифицированная линия - Москва-Мытищи. Для неё Мытищинский вагоностроительный завод (ещё до революции выпускавший пассажирские вагоны) стал выпускать первые отечественные электрички, получившие обозначение "Св" - "электропоезд для Северных железных дорог, с электрическим оборудованием фирмы Виккерс". Да-да, хотя и сами вагоны были отечественными, но их оборудование было зарубежным - его закупили у английской фирмы Виккерс, выпускавшей такое же оборудование для зарубежных электричек. "Св" выпускали с 1929 по 1932 год, всего построили 99 вагонов (или 33 секции по 3 вагона в каждой).
Эти первые электрички мало напоминали современные. Двери открывались вручную, это делал находившийся в каждом вагоне проводник. Ныне обтекаемая, сглаженная лобовая часть поезда тогда была плоской. Крыши вагонов были деревянными и обшивались брезентом. А сами электрички состояли из частей по 3 вагона - так называемых "СЕКЦИЙ". Секция состояла из МОТОРНОГО вагона с электродвигателями, приводившими поезд в движение, и двух вагонов без двигателей, названных ПРИЦЕПНЫМИ (немоторными). В каждом вагоне была кабина машиниста, поэтому "в случае чего" мог ехать и один моторный вагон. Но обычно поезд состоял из одной, 2-х или 3-х секций, то есть из 3, 6 или 9 вагонов. Уже в этих электричках было электрическое освещение и отопление. Но в остальном, по нашим меркам, не было никаких удобств. В вагонах не было ни вентиляции, ни охлаждения (кондиционирования) воздуха, не было туалетов. У машиниста не было кресла и он ехал стоя в тесной кабине. А максимальная скорость такой электрички была всего 75 километров в час. Средняя же скорость составляла 35-40 км/ч (против 15-20 у пригородного поезда с паровозом).
В то же время уже на этих электричках были применены многие технические решения, определившие конструкцию дальнейших электропоездов. Некоторые из них дошли до наших дней. Но вернёмся в 1930-е годы.

На базе зарубежного оборудования и его документации московский завод "Динамо" разработал отечественное электрооборудование для электропоездов. И с 1932 года вместо электричек "Св" Мытищинский завод стал выпускать новые электрички, получившие обозначение "Сд" - "электропоезд для Северных железных дорог, с электрическим оборудованием завода Динамо". Внешне они мало отличались от "Св", а вот электрическое оборудование стало более совершенным. Появилась первая примитивная автоматика, не позволявшая машинисту превысить максимальный ток электродвигателей. Максимальная скорость поезда возросла до 85 км/ч. Вагоны стали сцеплять автосцепкой, применяемой и сейчас. Был и ряд других решений, которые рассмотрим позже.
"Сд" стали первой массовой (и полностью отечественной) серией наших электричек. С 1932 по 1941 год всего выпустили 232 "секции", по 3 вагона в каждой. Поэтому в 1930-е годы были электрифицированы многие пригородные линии Москвы и Ленинграда. Тогда же, кстати, появилось и само слово "электричка" - "электрический поезд, поезд, работающий на электричестве". Параллельно с выпуском электричек "Сд" разрабатывались и более совершенные электропоезда. Эти процессы в 1941 году прервала Великая Отечественная война.

После войны приняли решение о переводе пригородных линий с постоянного тока напряжением 1500 В на постоянный ток напряжением в 3000 В. Это уменьшило расходы на контактную сеть, но потребовало более совершенного оборудования на поездах. Кроме того, этот переход не был одновременным. Потребовались электрички, которые могли работать и на участках с напряжением 1500 В, и на участках с напряжением 3000 В. И такой электропоезд был разработан. Он получил обозначение "Ср" - "электропоезд для Северных железных дорог, производства Рижского вагоностроительного завода". Да, с этого момента электропоезда вместо Мытищинского завода стал выпускать завод в Риге. Там же, на Рижском электромеханическом заводе с 1949 года выпускали и электрооборудование для них. Внешне "Ср" мало чем отличался от своих предшественников. С 1947 по 1952 годы построили 343 3-вагонные секции.

С переходом пригородных линий на напряжение 3000 В электропоезда "Св" и "Сд", работавшие на напряжении 1500 В, оказались "не у дел". И некоторые из них переделали для работы на двух напряжениях. Такие электрички получили обозначение "См" (буква "М" означала "модернизированный"). А напряжение 3000 В на железных дорогах постоянного тока нашей страны применяется до сих пор.

Серию С завершил электропоезд "Ср3", рассчитанный уже только на напряжение 3000 В. Его стали выпускать на Рижском заводе с 1952 года, когда на пригородных линиях стало использоваться только это напряжение. Отсюда и цифра "3" в обозначении поезда. Ср3 отличался отсутствием оборудования для работы на двух напряжениях, стальными крышами вместо деревянных, отсутствием багажного отделения в немоторных вагонах (да, до этого оно там было, правда, пассажиры обычно предпочитали возить багаж при себе). Был и вариант электропоезда, имевший дополнительные ступеньки для выхода на низкие платформы.
Ср3 выпускали с 1952 по 1958 год, всего построили 351 3-вагонную секцию. Ср3 стал последним электропоездом постоянного тока 1 поколения. На фоне прекращения производства паровозов в 1956 году и расширения электрификации электрички серии "С" не удовлетворяли растущим требованиям. Максимальная скорость в 85 км/ч стала невысокой, условия для пассажиров и машиниста - малокомфортными, а оборудование - недостаточно надёжным. Потребовались более совершенные электропоезда. И они появились.

В заключение отметим, что электропоезда "Ср", "См", "Ср3" работали до 1970-1980-х годов, постепенно уходя от центральных к более удалённым регионам. Отдельные поезда работали до 1997 года (под Ярославлем в России) и до 2012 года (в Грузии, на Украине). Отдельные вагоны сейчас сохранены в музеях. Единственная действующая (!) 3-вагонная электричка серии Ср3 сохранена для истории в подмосковной Щербинке. И ценность этого электропоезда ничуть не меньше, чем у ретро-паровоза. Ведь с таких электричек началась История отечественных электропоездов.