История наших электричек. Часть 2. ЭР1 и ЭР2

ЭР1

В середине 1950-х годов в нашей стране потребовались более совершенные электропоезда, чем электрички серии С. Требовались более скоростные, надёжные и комфортабельные поезда. И в 1956 году на Рижском вагоностроительном заводе был построен первый электропоезд 2-го поколения, сильно отличавшийся от предшественников. Он получил обозначение "ЭР1" - "Электропоезд Рижского завода, первый тип". Чем же он отличался? Довольно много чем, многие технические решения были впервые применены именно на нём.

Начнём с того, что в поезде возросло число моторных вагонов. Это позволило повысить максимальную скорость поезда до 130 км/ч. Дело в том, что теперь в каждой секции (части) поезда было уже не два прицепных вагона и один моторный, а один прицепной и один моторный. Число секций (и моторных вагонов) возросло. Это же позволило и немного упростить моторный вагон - например, убрать с крыши запасной токоприёмник.
Кабины машиниста были убраны со всех вагонов, кроме первого и последнего, которые теперь стали называться ГОЛОВНЫМИ. Это упростило устройство вагона. Но теперь поезд не мог ехать без головного вагона с кабиной машиниста. И минимальное число вагонов в поезде вместо одного-двух стало равно четырём. Изменилась головная часть поезда - из плоской она стала округлой, обтекаемой. Вот откуда такие электрички получили прозвище "глобус"! Возможно, сказалась начавшаяся в 1957 году "космическая" эпоха. Такая головная часть потом была применена и на других электричках.
Да и кабина машиниста стала удобнее: впервые появился полноценный пульт управления, были установлены кресла для машиниста и помощника. Впервые появился и СКОРОСТЕМЕР, показывавший машинисту скорость поезда и записывавший самые важные параметры движения. Ещё одна система стала информировать машиниста о сигнале светофора перед поездом. Она же в необходимых случаях проверяла, не заснул ли машинист, находится ли он на рабочем месте. В противном случае она автоматически останавливала поезд и тоже записывала это.

Не забыли про комфорт пассажиров. В вагонах впервые появилась принудительная вентиляция. В зимнее время нагнетаемый воздух подогревался, а система отопления автоматически поддерживала необходимую температуру. В первом и последнем вагонах появился туалет и даже с умывальником с подогревом воды в зимнее время.
Впервые появились системы СВЯЗИ. Теперь по радиостанции машинист мог связаться, например, с машинистом другого поезда или диспетчером, управляющим движением поездов. А через микрофон машинист объявлял необходимую информацию пассажирам во все вагоны. Вот когда зазвучала фраза "Осторожно, двери закрываются!"
Кстати, про АВТОМАТИЧЕСКИЕ ДВЕРИ. Они впервые появились на электропоездах, начиная с ЭР1. Теперь всеми дверями (отдельно левыми и правыми) управляли из кабины машиниста. Если раньше закрывавшие двери проводники были в каждом вагоне, то теперь эта должность стала лишней. Но проводника в последнем вагоне оставили. Ведь именно с этого момента появилась проблема зажатия дверями неосторожных пассажиров, торопящихся попасть через закрывающиеся двери именно на эту электричку! Иногда, увы, последнюю в своей жизни...
Но не будем о грустном и ещё кратко отметим, что на ЭР1 было в целом улучшено электрическое оборудование. Так, улучшилась защита двигателей поезда в ненормальных режимах. Появилась первая система защиты от попадания людей под высокое напряжение. Было улучшено размещение и расположение оборудования. Для учёта израсходованной энергии впервые появились электросчётчики, блестящие под стёклами высоковольтных шкафов. Подробнее всё это рассмотрим немного позже.

Как видим, ЭР1 обладал целым рядом преимуществ перед серией С. Испытания поезда в целом прошли успешно и с 1958 года Рижский завод начал серийный выпуск электричек ЭР1. Новые поезда поступали на пригородные линии Москвы, Ленинграда и других городов, чему способствовало расширение электрификации. В процессе выпуска ЭР1 также совершенствовались - устранялись отдельные недостатки. Выпуск ЭР1 продолжался до 1962 года, всего выпустили 259 десятивагонных электричек.

ЭРА ЭР2.

С 1962 года вместо ЭР1 Рижский завод начал выпуск электропоездов серии ЭР2 - модернизированной версии ЭР1. Отличия были небольшими. Самым заметным было то, что электропоезд получил выход как на низкие, так и на высокие платформы. Просто для выхода на высокую платформу ступеньки для выхода на низкую закрывали металлической крышкой. Поезд стал универсальным. Присмотритесь, такая система и сейчас есть в тамбурах большинства наших электричек.

Внешний вид головной части ЭР2 представлен на фото - посмотрите на поезд справа. Аналогично выглядел и ЭР1.

ЭР2 совершенствовались, во время выпуска улучшались отдельные узлы. Но в целом общий облик поезда не менялся 12 лет, до 1974 года. Тогда на поезде №1028 решили изменить форму головной части поезда, а заодно и кабину машиниста. Из округлой голова поезда стала более "квадратной", хотя и со сглаженными углами (посмотрите на левый поезд на фото). В кабине сделали вентиляцию, улучшили пульт управления, расположение оборудования. Появилась отдельная система связи между кабинами и система связи "Пассажир-машинист". Это та самая кнопка "МИЛИЦИЯ" в каждом вагоне, при нажатии которой можно обратиться к машинисту, в том числе для вызова полиции.
В начале 1980-х годов были новые улучшения. Деревянные оконные рамы заменили металлическими. Вместо деревянных сидений из узких реек появились полумягкие сиденья из искусственной кожи. А для автоматического поддержания напряжения в бортовой сети впервые применили электронику. Поэтому мнение о том, что "на советских электричках электроники и в помине не было" не соответствует истине...

В итоге именно ЭР2 стал самым известным и самым массовым отечественным электропоездом постоянного тока. Почему так? Сказались относительная простота и надёжность конструкции, отсутствие более совершенных электричек и ряд других показателей. Выпуск  ЭР2 на Рижском заводе продолжался целых 22 года и завершился только в 1984 году на 850-м(!) поезде под №1348. Эта последняя электричка серии ЭР2 получила именное обозначение "СМЕНА". На смену ей пришёл электропоезд ЭР2Р - электропоезд 3-го поколения, оборудованный принципиально новым, электрическим, торможением.

Электропоезда ЭР1 и ЭР2 массово эксплуатировались на самых разных линиях СССР, а потом России и стран СНГ до 1990-2010-х годов. В 2000-е годы часть их прошла модернизацию.

ЭР2. МОДЕРНИЗАЦИИ.

В заключение расскажем об электропоездах ЭР2, изменившихся после капитальных ремонтов и модернизаций.
С конца 1990-х годов в нашей стране часть электричек ЭР2 прошла капитальный ремонт. Старые оконные рамы заменяли современными стеклопакетами. Вместо светильников с лампами накаливания в салонах и тамбурах вагонов появились светильники с лампами дневного света. Деревянные сиденья заменяли либо полумягкими кожаными либо фанерными. Вместо изношенного оборудования ставили новое, но полностью аналогичное. У отдельных электропоездов изменялась форма головной части. После капитального ремонта электропоезда получали обозначение "ЭР2К" - "ЭР2, прошедшие капитальный ремонт".

Электропоезда ЭР2, капитально отремонтированные на Московском локомотиворемонтном заводе, после ремонта в 2001-2005 гг получили обозначение "ЭМ2". Буква М означала "московский". Эти электрички отличались новой формой головной части поезда и новым пультом управления в кабине. В салонах для удобства пассажиров печки из-под сидений перенесли ближе к стенам. Остальные изменения были аналогичны ЭР2К.

В 2003-2006 гг Московский локомотиворемонтный завод переделал часть ЭР2 в пригородные электрички-экспрессы. Они получили обозначение "ЭМ4". ЭМ4 отличался от ЭМ2 мягкими креслами в салонах, тонированными стёклами и отсутствием тамбуров. В боковых стенах каждого вагона было по 3 пары дверей новой конструкции. Эти электрички под названием "СПУТНИК" до 2020 года ходили на Ярославском и Казанском направлениях под Москвой.

Ещё одной московской модернизацией ЭР2 стал электропоезд ЭМ2И. Внешне он был похож на ЭМ2, только форма головной части была более сглаженной, как у ЭМ4. А вот по электрооборудованию от ЭР2 и ЭМ2 новый поезд отличался принципиально. На ЭМ2И было впервые (для серийного электропоезда) применено плавное регулирование напряжения на электродвигателях, а подвагонные генераторы заменили электронными преобразователями. Для этого в высоковольтных цепях поезда использовали электронные элементы - тиристоры. Расход электроэнергии уменьшился, но и надёжность поезда тоже снизилась.

Серии ЭМ массовыми не стали: всего было модернизировано около 90 электричек. Это объяснялось как большим сроком их эксплуатации (сначала под обозначением ЭР2, потом под обозначением ЭМ), так и появлением более совершенных поездов. ЭМ-ки эксплуатировались до 2020 года.

Были и изменения, общие для всех ЭР2. Самое заметное - окраска вагонов. В 2010-е годы почти все отечественные электрички перекрасили в красный и серый цвета. Зелёные вагоны ушли в прошлое.
И ещё одно не самое заметное, но важное изменение. С начала 2000-х годов в нашей стране на все электропоезда (в том числе и ЭР2) устанавливают современные ЭЛЕКТРОННЫЕ системы безопасности, информирования, пожарной сигнализации. В отличие от систем-предшественников, они более функциональные и надёжные. Эти системы информируют машиниста о параметрах движения поезда, автоматически останавливают поезд при потере машинистом способности управлять им, автоматически информируют пассажиров о том, какая следующая остановка... Как и все современные компьютеры, эти системы основаны на применении микроэлектроники. Не то, что было в годы создания электропоезда ЭР2!

А что же осталось от ЭР1 и ЭР2 в настоящее время? Около 20 последних электропоездов серии ЭР1 эксплуатируются на Украине. Самому старому в 2021 году исполнится 62 года. В нашей стране действующих ЭР1 нет, их вагоны можно увидеть разве что в музеях. А последние три "кругломордые" электрички ЭР2 в рабочем состоянии сохранены для истории и в нашей стране. Так, одна из них, №901, получила именное обозначение "ЮНОСТЬ", другая (№980) - "ЯХРОМА". На пригородных линиях, в том числе под Москвой, ходят ещё около двух десятков "квадратных" электричек ЭР2 и ЭР2К - остатки одной из самых больших серий отечественных электропоездов... Электропоездов постоянного тока 2-го поколения.