Злой рок летчика Федорченко

Злой рок летчика Федорченко…

«Здравствуйте, Николай Федорович…
   
…Николай Федорович, очень прошу извинить меня, что я ни разу не смог Вам написать. Поверь, болезнь моя захлестнула меня со всех сторон, и все время давит и давит, и нет никакого просвета, а тут еще не было твоего адреса…
   
…Если сможешь, сделай для меня доброе дело, пожалуйста, не откажи.  Дело в том, что у меня со здоровьем нелады. Уже дважды наступала полностью глухонемота с периодическими… расстройствами сознания. Речь в Военно-медицинской академии в Ленинграде восстановили, а слух только на правую сторону, на кость слуховым аппаратом…
      
Так вот, Николай Федорович, В Академии после обстоятельного обследования установили, что это заболевание возникло на почве контузии головы в 1942 году. А дело было так. В декабре 1942 года в одном из боевых вылетов меня послали на боевое задание. Командир корабля Федорченко, штурман Кубаткин, радист Скворцов и я. Задание было на Псков. Но не долетели до цели, у нас отказал правый мотор. И решили зайти на одном моторе на ближайшую цель и сбросить бомбы. Эта цель была ж.-д. станция Дно. Когда мы зашли на цель и сбросили бомбы, нас сразу взяли прожекторы и был очень сильный зенитный огонь. Я в это время встал в колпак и начал Федорченко помогать выходить из зоны зенитного огня и прожекторов. Нам это удалось, верно, мы только сильно потеряли высоту, с 7000 до 500 метров и перелетели линию фронта, сели на аэродром Мигалово. Так вот в один из моментов один снаряд разорвался недалеко от колпака, и взрывной волной оглушило меня и особенно левую сторону. И я не стал слышать на левое ухо. После посадки я об этом доложил Федорченко, а по возвращению в Якушево - Переборы доложил полковому врачу. Он хотел положить меня в лазарет, но я отказался. И через два дня начал снова летать на боевые задания. Но на левое ухо я так и не слышал, были головные боли. Я им не придавал никакого значения. Продолжал выполнять боевые задания, а потом вообще забыл.

Слух на левое ухо по-прежнему не возвращался. Летную комиссию проходил с одним правым ухом. Скажут мне закрыть левое ухо, я его закрывал полностью. Все равно оно не слышало. Скажут закрыть правое ухо, я вставлю палец только чуть и правым также слышу за левое. И так из года в год. Но вот беда, Николай Федорович, пришла в 1959 году. Сперва резко обострилось правое ухо, появились сильные головные боли, а через несколько времени наступила полная глухонемота.   Полная трагедия. Мне осталось дослужить до 25 лет 4 месяца, и на тебе, лечение ни к чему не привело. И меня демобилизовали. Куда такого держать? С Быхова я приехал в Ленинград на лечение… и я попадаю в Военно-медицинскую академию в психиатрию. И только там меня привели в нормальное состояние и восстановили речь, а слух только на кости с правой стороны. А в январе 1972 года все опять повторилось.
      
В настоящее время стал вопрос. Надо мне пройти комиссию ВТЭК, которая определит мне инвалидность. ВТЭК надо представить справку, что именно в 1942 году у меня была действительно контузия головы с потерей слуха на левое ухо. У меня такая справка была, когда я ее начал искать, то ее не оказалось. Потерял, прошло ведь 30 лет. Да и думал ли я, что она когда-то мне будет нужна и будет играть какую-то роль?  Я иду в военкомат, где стаю на учете, и прошу с личного дела подтвердить мне эту контузию. Мне там говорят, что мое личное дело в архиве. Делаю запрос, но из архива пока никакого ответа. А в комиссии говорят, что, мол, параллельно, если сможешь, найди 3 свидетелей, которые подтвердят факт контузии и им этого будет достаточно…
      
Но я думал, думал, где кого искать, все разъехались в разные стороны. А потом пошел и посоветовался с Алексеевыми и они посоветовали обраться к тебе и Уржунцеву. И дали ваши адреса. Алексеев Павел Гаврилович дает мне такое подтверждение…
      
Кроме того в моей старой летной книжке, которая тогда еще была в Якушево, имеется запись о контузии с потерей слуха на левое ухо в декабре 1942 года. Если ты, Николай Федорович, примешь решение о таком подтверждении, то оно будет примерно такое, как мне сказали в комиссии:
      
« Свидетель
      
Плющ Николай Федорович, подполковник или майор в запасе, однополчанин по совместной работе и войне против немецких захватчиков в 42 авиационном полку дальнего действия…»
      
04.06.72 г.  Петрухин Петр Евсеевич…»
      
P.S. Это письмо я нашел в пачке писем Николая Плюща к историку Сергиенко. Выполнил ли он просьбу своего однополчанина, Петра Петрухина, мне не известно. Будем надеяться… Но все, кто указан в этом письме, люди настоящие. На каждого есть наградные листы в «Подвиге народа». Так сам Петрухин был начальником связи АЭ, он же и флагманский стрелок-радист 28-го Гвардейского бомбардировочного авиационного Краснознаменного Смоленского полка (Вначале это 42-ой авиаполк ДД). Плющ Н.Ф. зам командира АЭ того же полка. Уржунцев – просто ГСС,  в экипаже которого летал Петрухин.  Алексеев П.Г. – адъютант АЭ этого же полка. А вот Федорченко Валентин Андреевич и Кубаткин Василий Иванович 28 января 1943 года не вернулись с боевого задания… 
   
Письмо Петра Петрухина к однополчанину Николаю Плющу неожиданно приоткрыло завесу в судьбах неизвестных мне людей. О летчике Николае Плюще и о его экипаже я упоминал на форуме сайта авиация второй мировой. И вот теперь появились новые люди – летчик Федорченко, его штурман Кубаткин и стрелок-радист Скворцов.  Петрухин их вспоминает только по фамилиям и это как-то насторожило.  Первое, что пронеслось в голове – недолго они были в поле зрения Петрухина, поэтому и имен их не запомнил. И причины этому разные…
      
Федорченко и Скворцов фамилии распространенные и искать их в «Подвиге нарда» дело муторное, что не скажешь о Кубаткине. Но почему-то я обратился сразу к «Мемориалу» и результат обнаружился сразу: 28 января 1943 года экипаж младшего лейтенанта Федорченко Валентина Андреевича в составе штурмана сержанта Кубаткина Василия Ивановича, стрелка-радиста сержанта Колдушко Ивана Николаевича и воздушного стрелка сержанта Миланича Даниила Петровича не вернулся с боевого задания.
      
Казалось бы, на этом можно и закончить. Но теперь, имея имена и фамилии, захотелось узнать большего. В «Подвиге народа» нахожу два наградных документа на Федорченко. И датированы они: первый 24 августа 1943 года и второй 18 сентября 1943 года!

В первом есть описание такого факта: «В первые дни боевой работы при выполнении боевого задания отказали оба мотора. Ночью произвел вынужденную посадку на территории противника в районе Ржева 29 января 1943 года, при чем мужественно и хладнокровно в течении 3-х дней пробирался на свою территории. Для маскировки экипаж сделал из парашютов маскхалаты, и экипаж целиком вышел с территории противника, а через 3 дня включился в боевую работу. После возвращения с территории противника экипаж Федоренко совершил 56 боевых вылетов».

А во втором обнаруживается такой факт:
      
«В ночь с 17 на 18 сентября 1943 года получил задание бомбардировать укрепрайон Духовщина. После выполнения боевого задания, самолет т. Федорченко подвергся сильному обстрелу ЗА и был подбит. Благодаря мужеству и отваге, т. Федорченко с горящего самолета выпрыгнул на парашюте и благополучно приземлился на свою территорию. Остальной состав экипажа по неизвестным причинам не вернулся с боевого задания».
      
Экипаж, согласно этому документу, был в составе штурмана Кубаткина Василия Ивановича, стрелка-радиста Скворцова Ивана Александровича и воздушного стрелка Шишко Ивана Семеновича.
      
В «Подвиге народа» на Кубаткина Василия Ивановича имеются две записи. Одна из них о награждении его орденом «Красное Знамя» 15 августа 1943 года. А вот вторая запись свидетельствует о том, что он в честь 40-летия Победы награжден орденом «Отечественная война II степени». В этих записях совпали не только год, но и место его рождения. Значит, он остался после 18 сентября 43-го года в живых.
      
Уже в «Мемориале» нахожу именной список о безвозвратных потерях 36-ой ад ДД в период с 10 по 20 сентября 1943 года, в котором указывается, что штурман Кубаткин, стрелок-радист Скворцов и воздушный стрелок Шишко в ночь с 17 по 18.09.43 г не вернулись с боевого задания. А следующая запись на Кубаткина гласит, что он находился в плену с 18.09.43 г в Германии д. Гросс Мобарс в лагере Альтеграбов №11 на излечении в лазарете.  Оттуда 24.09.45 г прибыл в Франкфурт-на-Одере на проверочно-фильтрационный пункт (лагерь) НКВД за №299 и был направлен в другой за №377 ЗСП. 15.11.45 г был уволен в запас.
      
На Скворцова И.А. и Шишко И.С. кроме записи в вышеуказанном именном списке безвозвратных потерь ничего не найдено. Они так и остаются без вести пропавшими.
      
Да и самому летчику Федорченко Валентину Андреевичу не повезло. Видать долго судьбу испытывать ему не пришлось. 26.11.43 г. он вместе со штурманом Антоновым Арсением Ивановичем и техником Поповым Трофимом Федоровичем потерпели авиакатастрофу. Похоронены они в Переборах, что возле деревни Якушево…
      
Стрелок – радист Колдушко Иван Николаевич 5 апреля 1943 г так же не вернулся с боевого задания, и как утверждают записи в «Мемориале» он попал в плен и в дальнейшем был освобожден. Что касается стрелка Миланича Даниила Петровича, то кроме записи в именном списке о безвозвратных потерях с 1.01 по 1.02.43 г о нем ничего больше не сказано и в «Подвиге народа» так же. Но, как мы уже знаем, что экипаж Федорченко, не вернувшись 29 января 1943 года с боевого задания, в полном составе, в том числе и сержант Миланич, успешно сделали это в «пешем порядке» с оккупированной немцами территории.
      
Вот и получается, что лейтенанта Федорченко «оберегал» его штурман Кубаткин! Над Федорченко, видимо, висел злой рок, и судьбой ему было уготовлено погибнуть. И когда с ними был Кубаткин, гибель его оттягивалась. Видать «злым силам это изрядно надоело», и на Кубаткина взвалили другую ношу-испытание, тем самым разъединив их судьбы. Об остальном вы уже знаете…

Чем интересно приближение 9 мая? Потомки героев минувшей войны и причастные к этому активизируются. Получаю 18 апреля 2017 комментарий на свой пост в Живом Журнале «Дух и плоть АДД» за № 92. «Что было, то было…Злой рок летчика Федорченко…», размещенного еще осенью 2013 г., следующего содержания:

«Экипаж Федорченко-Кубаткин-Скворцов так же в ночь с 28 на 29 апреля 43 года при полёте на бомбёжку Кенигсберга потерпели аварию в р-не Пено из-за обледенения самолёта. Прибыли в часть 4.5.43. Так что возвращаться «пешим по лётному» им было не привыкать».

На мои вопросы - «откуда такая осведомленность и при каких обстоятельствах был обнаружен Ил-4 Федорченко?», автор комментария Тарас Тарасов поведал:

«Я занимаюсь поисковой работой официально с 1994 года. Сначала поднимали бойцов, потом и до самолётов дошло. В сети есть книга отца о поиске «Взлетели навечно». Вроде была на «Отваге» (Я нашел книгу по ссылке http://podelise.ru/docs/index-24795032-1.html, W-L). Вкратце: поначалу было место падения, мы не очень разбирались в самолётах, даже не знали, что за самолёт. Но тут нас судьба свела с Михаилом Романовым из города Пустошка, ныне покойным, как и отец. Нашли номера, стали искать в архиве, нашли. Оказалось - экипаж Кубаткина. Погода, видать, была ужасная в эту ночь. Только у нас нашли упавшие два самолёта. Возможно, не всех нашли. Помимо этого полка есть ещё три места падения дальников: экипаж Виноградова, экипаж Шипулина, где-то рядом упал (пока не найден) экипаж Словесника... Найти самолёт не было проблемой: место падения практически вплотную с лесовозным усом, проложенным в семидесятых годах рядом с озером Чёрное. До этого никаких дорог там не было, стоял вековой лес, неудивительно, что лётчики место падения не нашли. Когда пилили лесную делянку, лесничий Аркадий Петухов, сам участник войны, награждённый тремя медалями «За отвагу», приказал оставить несколько сосен на месте падения, их было с дороги хорошо видно. Вот только что за самолёт никто не знал».

Что же случилось в ночь с 28 на 29 апреля 1943 года с экипажем лейтенантом Федорченко? По этому поводу Тарас Тарасов поделился своими архивными находками. Начну с приказа:

[ф. 28 Гв. БАП оп. 200817 с д.2     Боевая документация с. 313]
«Боевой приказ от 28 апреля 1943 года. 16.00.  аэ. Якушево, карта 1.000.000 изд. 41 года.


1. Кенигсберг крупный административно-политический и военно-промышленный центр Восточной Пруссии. Город прикрыт ЗА всех калибров.

2. Противник сосредоточил эшелоны на ж/д узле Брянск -пассажирский, железнодорожный узел прикрыт крупнокалиберной зенитной артиллерией и прожекторами.
Погода - по маршруту облачность 7-9 баллов высота 800-1500 м, местами осадки, видимость 3-6 км.

3. 42 АП ДД в ночь с 28 на 29.4.43 в составе 9 экипажей уничтожает военно-промышленные объекты в С-В части Кенигсберга. Удар нанести 23:00-23:20. Высота бомбардирования с больших высот. В составе 4 экипажей уничтожает скопление эшелонов и разрушает ж/д пути станции Брянск-пассажирский. Удар нанести в 22:16-22:25 с высоты 3300-3900 м.

Маршрут дальней цели: ИМП -Осташков-Шилуте-Цель-Мигалово-КМП.
Маршрут ближней цели: Калинин-Цель- левый разворот- Калинин-КМП.

Разведчик погоды, он же осветитель цели и контролёр результатов бомбардирования, экипаж майора Бирюкова.

Бомбовая зарядка:

На самолёты дальней цели ФАБ-100 ТГА - 5шт, по 4 шт. ЗАБ-100ЦК и по 1 шт. САБ -100.
На самолёты ближней цели ФАБ-250, 100 и ЗАБ-50.
Зарядка горючим на самолёты дальней цели 100%, на ближнюю 2500 кг.

Готовность №2 в 17.00

1 АЭ действует по дальней цели в составе 4 экипажей, 2 АЭ в составе 1 экипажа 3 АЭ в составе 4 экипажей. По ближней цели 3 АЭ в составе 3 экипажей (управление 1 экипажем)

Запасные аэродромы: Клин-Калинин-Хотилово-Иваново-Выползово-Липецк-Андреаполь. Вылет на задание моим распоряжением. Донесения представить в штаб полка через 20 минут после посадки. Мой КП аэ. Якушево.         

Ком-р 42 АП ДД п/п Бабенко   
НШ 42 АП ДД м-р Филоненко».

Но боевой приказ экипажем лейтенанта Федорченко выполнен не был. Его Ил-4 так и не долетел до Кенигсберга. Объяснения членов экипажа от Тараса Тарасова [ф.28 Гв. БАП оп. 200816 с д.6 Материалы аварий, поломок и катастроф]:

« стр. 42. Лётчик лейтенант Федорченко В.А. 1 АЭ 42 АП ДД 4.05.43 г. д. Якушево.
стр. 44. Командиру 1 АЭ 42 АП ДД 28.04.43 г., получив боевой приказ бомбить Кёнигсберг произвёл взлёт в 19.45 и встал на боевой курс. При полёте по маршруту шёл с набором высоты. Проходя по маршруту встречал облачность выше и ниже себя. На подходе к району Осташков Н=6800 м подвесные баки были сброшены. После часа работы на них включил вторую группу. Во время полёта шёл с набором высоты. Радист сказал, что разведчик возвращается. Я приказал подслушивать дальше. Впереди меня облачность Н=7000 м. Полёт продолжался сверх облачности. Вдруг машина неожиданно у меня пошла на нос и резко увеличила скорость. Я взял полностью штурвал на себя, она не слушается, взял триммер на себя, машина скорость не уменьшает, а увеличивает. После этого убрал полностью газы и всё время пытался вывести машину из пикирования, но она из пикирования не выходила. Я говорю штурману: вставь ручку, помоги, но ответа от него не получил. Машина продолжала пикировать. Я принял решение прыгать, но колпак не открывался, сильно прижало и больше я ничего не делал, решил идти с машиной до самой земли. Потом ещё попытался открыть колпак, колпак открылся и меня выбросило из кабины. Команду прыгать я экипажу не давал, всё время пытался вывести самолёт из пике, чего не получалось. Выбросился, открыл парашют и приземлился в лесу в болоте. При прыжке у меня слетели унты и шлем. После чего я обнаружил дом лесника, одел у него сапоги и наутро в 4:00 пошёл на место падения самолёта, но пройти было невозможно ввиду болотисто-лесистой местности. Штурмана обнаружил утром 29.04.43 в деревне Слобода, радиста на третий день в деревне Залесье, после чего съехались в МТС и вместе проделали путь по ж/д от ст. Пено до ст. Рыбинск через Бологое.

стр. 45. Командиру 1 АЭ 42 АП ДД от стрелка-радиста Скворцова Ивана Ал.

Д. Якушево.  5.05.43 г. 28.04.43 г. в составе экипажа получил боевое задание и взлетели. Я установил связь с землёй и доложил командиру. От впереди ушедших экипажей я принимал погоду, облачность была 3500 – 2500 м. и многослойная, но чем дальше погоду передавали, а в действительности всё (было) хуже. Облачность повышалась, я доложил командиру… Мы всё время набирали высоту и входили часто в облачность. Экипаж 455 АП передал: облачность Н=6500 - возвращаюсь по метеоусловиям. Я доложил командиру, после чего земля дала циркуляр № 1 погоду в районе Андреаполя по донесениям экипажей. Я стал раскодировать её, машина клюнула, я переключил на 2В и встал в колпак. Н была 6800 м., машина очень сильно посыпалась, пол из-под ног ускользнул и меня прижало головой к колпаку, я пытался вылезти к люку колпака, но не смог. Стал шарить замки у колпака, открыл один, потом второй, меня вырвало из колпака. Я открыл парашют. Увидел, как вспыхнул самолёт километра 2 в стороне. Пробил облачность и сразу упал в лес. Облачность была очень низкой. На земле услышал, как взорвался самолёт. 

стр. 46. Командиру 1 АЭ 42 АП ДД от мл. лейтенанта Кубаткина. Д. Якушево 4.5.43 г.

В ночь с 28 на 29.04.43 экипаж лейтенанта Федорченко было дано боевое задание бомбардировать военно-промышленный объект Германии г. Кёнигсберг. За штурмана экипажа был я. 19.45 произвели взлёт, 19.50 легли на курс. До Осташкова полёт шёл вполне удовлетворительно, всё время с набором высоты. Осташков пролетали (на) Н=6800 м. Самого города не видел, внизу была 10-ти балльная облачность. Пролетев по расчёту времени от Осташкова 8-10 минут, впереди в 20 км увидали облачность на Н=7000 м., о чём доложил командиру, чтобы набором высоты пройти сверху облачность, и чтобы повнимательней следили за прибором и машиной. Через полторы минуты машина начала резко набирать скорость. До этого скорость была 200-210 км/ч. Я не успел даже посмотреть на приборы, как был прижат вверху кабины, машина вошла в отвесное пикирование: скорость была до того велика, что даже разговаривать было невозможно. К каким-либо действиям я был беспомощен, всё время был прижат к астролюку. От перегрузки передние стёкла моей кабины начали (разлетаться). Затем меня 2 раза перевернуло в кабине, оба люка были открыты без моей помощи потоком воздуха. Не раздумывая я выскочил в верхний люк. Шланг кислородной маски перекрутил голову, и я потерял сознание. Очнулся, когда почувствовал холод и что лечу. С большой затяжкой открыл парашют. Приземлился благополучно, повис на сосне в лесу. Выйдя на дорогу дошёл до деревни Слобода. При приземлении в 1.5 км видел большой пожар, по-видимому место падения самолёта. Взрыва не слышал. На следующий день была попытка найти останки самолёта, но пройти было невозможно, болота, густой лес, озёра. Утром 29.4.43 г встретился с командиром, а 30.4.43 был в сборе весь экипаж. В часть пробирались по ж/д от станции Пено. Прибыли в часть 4.05.43. Мои предположения аварии - неисправность управления рулями глубины».

Официально причина авиакатастрофы была признана в следующем:

«[ф.28 Гв. БАП оп. 200816с д.6. Материалы аварий, поломок и катастроф. стр.37]
Аварийный акт.

Федорченко Валентин Андреевич, лётчик с 5.11.42, летает на данном типе самолёта с 41 года, налёт 215 часов.  Кубаткин Василий Иванович, штурман с 11.42. Самолёт Ил-4, № 192307 з/№ 23, выпущен 7.04.43. Моторы М-88 з/д № 6892, выпущен 26.12.42 и № 6929 выпущен 17.12.42.

1943 г. 28 апреля. 22:40.

В районе ст. Пено Ю-З Осташков 35 км во время боевого вылета на Тильзит с аэродрома Туношное, не долетая линии фронта после пробития облачности на Н= 6800 м самолёт пошёл на нос, после чего не был выведен из пикирования. Экипаж покинул самолёт и благополучно приземлился на парашютах. Самолёт ударился о землю и сгорел. Предположительно:

1. Лётчик на высоте имел кислородное голодание, в следствии чего потерял сознание.
2. Пробив облака был не включен обогрев трубки ПИТО, в следствии чего прибор показывал завышенную скорость.

Виновники не установлены».
То, что 28 апреля 1943 года погода была не летной по маршруту на Кенигсберг, подтверждается еще одной трагедией, случившейся с экипажем 42 ап ДД Переверзева – Петухова – Рощина. Из архивных материалов, представленных Тарасом Тарасовым:

«стр.46 Командиру 2 АЭ 42 АП от стрелка-радиста сержанта Рощина Николая Ивановича. Д. Якушево 7.05.43 г.

28.04.43 экипаж в составе лётчика ст. лейтенанта Переверзева, штурмана мл. лейтенанта Петухова, стрелка-радиста Рощина. Поставлена задача на машине Ил-4 хвостовой номер 16 бомбардировать г. Кёнигсберг. Перед взлётом были даны все указания. Перед выруливанием майор Меньшиков дал указание командиру экипажа в случае исключительно сложных метеоусловий решить самому вопрос о полёте, так как идёт в первый раз на дальнюю цель. Перед взлётом майор Трёхин дал указания идти ему только за облаками. Вылетели в 19:45, связь с землёй была установлена в 19:55, с высоты 600 м командир включил подвесные баки. На них работали до 21:10. Начали с Н=4300 м. наблюдать сплошную облачность слева, в которую командир не решался входить, и с набором высоты уходил вправо. В 21:55 Н была 5600 м. Штурман говорит - давай влево, мы сильно уклонились. Тогда командир решил пробивать облачность. В это время я спросил штурмана: прошли мы линию фронта или нет. Он мне ответил: подожди, потом скажу. Когда вошли в облака, штурман включил антиобледенитель. Шли в облаках со скоростью 180-200 км/ч набрав 6200 м. Командир говорит штурману: дальше не пойду, можно обледенеть и свалиться. Штурман ответил: смотри, тебе виднее. Тогда командир начал разворачиваться влево, а мне сказал: Рощин, смотри за положением самолёта. В это время скорость была 170-180 км/ч. Штурман и я начали говорить командиру, что мала скорость, тогда он прибавил. С того момента начал расти крен. Я со штурманом неоднократно предупреждал командира об увеличении скорости и левого крена. Меня с колпака выбросило на пол, и я держался за сидения и всё время смотрел на прибор. Последнюю я заметил Н=5600 м. и скорость 410 км\ч. После командир дал команду прыгать. С большим трудом я добрался до люка и прыгнул. Приземлился в лесу, лес болотистый. Где нахожусь не знал и решил идти на восток. Примерно в 2:00 добрался до деревни Татары лесом и болотом (Манцовский с/с Малоозёрского района Ленинградской области) и ночевал у председателя т. Михайлова. Утром 29.04.43г я пошёл в д. Манцы, где находилась воинская часть (госпиталь), где от мирного населения узнал, что вечером 28 апреля примерно в 22:00 летел самолёт и сразу получился сильный рёв мотора, после сразу заглох, взрыва никакого не слышали. Из деревни Манцы я на автомашине добрался до Осташкова, где явился к коменданту города. Наутро 30.04.43 я зашёл в оперотдел сообщить в свою часть о состоянии экипажа. Так было и сделано, но сообщили они в 3 армию ВВС. После этого меня вызвал начальник особого отдела г. Осташков, спросил о всём случившемся и отобрал у меня красноармейскую книжку и личное оружие.

30.4.43 г. меня с патрулём отправили в штаб СЗФ. Прибыли туда 1.05.43 г. Утром начальник особого отдела майор Шмулович начал опрашивать обо всём случившемся с экипажем и пошёл подавать телеграмму в дивизию. 2.05.43 г. он мне сказал, что за мной приедут из нашей части, но так как никто не приехал, они решили меня отправить и 5.05.43 г. я выехал».

«стр.31, экипаж Переверзева считать не вернувшимися с б/з из р-на Кенигсберг в ночь с 28 на 29.4.43, считать пропавшим без вести и исключить со всех видов довольствия с 14.5.43»

Судьбе стрелка-радиста сержанта Рощина Николая Ивановича так же не позавидуешь. Тарас предоставляет следующую архивную выдержку:

«[Ф 28 Гв. БАП оп 700488 д.1]
Боевые приказы
стр.1  Экипаж в составе зам. к-ра 1 АЭ ст. лейт. Лапс Анатолия Александровича, штурмана звена 1 АЭ ст. лейт. Акимова Михаила Алексеевича, воздушного стрелка-радиста мл. серж. Рощина Николая Ивановича, воздушного стрелка мл. сержанта Шаталина Ивана Трофимовича считать погибшими при катастрофе 28.12.43 на аэ. Ваенга -1, исключить из списков полка и всех видов довольствия.  (приказ 42 кр.зн. АП ДД от 2.1.44 № 01 /ЛС)».

Я также отметился по поводу этой трагедии в своем ЖЖ «11. Что было, то было… Трагедия летчика Куликова», где привожу некоторые подробности. Но вернемся к нашему герою – летчику Федорченко. 1943 год для него оказался весьма неоднозначным. Он как будто играл в русскую рулетку:

28 января 1943 года экипаж младшего лейтенанта Федорченко Валентина Андреевича в составе штурмана сержанта Кубаткина Василия Ивановича, стрелка-радиста сержанта Колдушко Ивана Николаевича и воздушного стрелка сержанта Миланича Даниила Петровича не вернулся с боевого задания.

В ночь с 28 на 29 апреля 1943 года экипаж Федорченко-Кубаткин-Скворцов при полёте на бомбёжку Кенигсберга ночью потерпели аварию в р-не Пено из-за обледенения самолёта. Прибыли в часть 4.05.43 г.

В ночь с 17 на 18 сентября 1943 года после бомбардировки укрепрайон Духовщина самолет Федорченко был подбит ЗА противника. Федорченко с горящего самолета выпрыгнул на парашюте и благополучно приземлился на свою территорию. Остальной состав экипажа по неизвестным причинам не вернулся с боевого задания.

И вот за четвертый «выстрел» по судьбе Высшие силы его не пощадили:

«[Ф. 28 Гв. БАП оп 700489 д.1] Приказы по л/с
стр. 62.  Экипаж в составе ком. зв. Федорченко Валентина Андреевича, пилота /по материалам Мемориала штурмана звена, авт./ ст. лейт. Антонова Арсения Ивановича, техника авиационного мл. лейтенанта Попова Трофима Фёдоровича считать погибшими при перелёте из Якушево в Выдропужск, в катастрофе на аэ. Якушево 26.11.43, исключить из списков полка и всех видов довольствия».

То, что Федорченко погиб в катастрофе, мне было известно из Мемориала, но вот то, что это было при перелете из Якушева в Выдропужск, от этого я даже подскочил, сидя на стуле. И вот по чему.

Из воспоминаний моего отца:
«Ближе к осени из 42-го авиационного полка был выделен 108-й авиационный полк дальнего действия. Оба полка входили в состав 36-й авиадивизии. Когда мы осенью перелетали с берегов Волги на новый аэродром в местечке Выдропужск Калининской области, то я уже был с новым экипажем лейтенанта Горинова Павла, а моим техником стал старшина Данилин Паша.  Мой новый Ил-4 с хвостовым номером 8 вошел в состав первой эскадрильи полка, комэском которой стал летчик Новожилов Николай Вячеславович.
При перебазировании на новое место дислокации 108-го авиаполка произошла ничем не оправданная трагедия. Молодой лейтенант вылетал последним. «Набил» свой «Ил» столовской и интендантской прислугой – молодыми девчатами. Взлетел. Дал прощальный круг над опустевшим аэродромом и решил напоследок выпендриться. В конце деревни была аллея из старых рослых тополей. Лейтенант, положив «Ил» на крыло, попытался проскочить между деревьев, но задел крылом верхушку. Машина рухнула на землю. В живых никто не остался. Одна из самых никчемных и неоправданных потерь в полках, в которых довелось мне служить».

А ведь других то катастроф при этом не было! К тому же батя приписал Ил-4 Федорченко к выделенному из 42-го ап ДД 108-му ап ДД. Это просто неточность. Эти полки 36-ой ад ДД до конца 1944 года непременно базировались на одних аэродромах.

В поселке Судоверфь Рыбинского р-на Ярославской области есть Историко-краеведческий музей Судоверфского с/п, а заведует им Патаралова Анна Алексеевна.  Я уже точно и не помню подоплеку нашего знакомства, но связь мы поддерживаем постоянно. Как-то она мне написала, что музей существует с 2015 года, до этого год ремонтировали помещение, а она собирала материал по просьбе Главы поселения Смирновой Н.К. Музей на бюджете местной администрации. Пока в музее Анна Алексеевна работает одна, занимается сбором фото, документов, экспонатов, проводит экскурсии для младших классов… есть добровольные помощники: пенсионеры, волонтеры, совет молодежи, центр развития туризма и экскурсий Рыбинского района и другие.

Естественно, общаясь, я стал задавать конкретные вопросы, и к удивлению моему по данной теме получил неожиданно следующее подтверждение:

[30.10.2018 17:31] Анна Алексеевна: Владимир, спасибо огромное за книгу /речь идет о книге моего отца. Авт./! Извините, что поздно благодарю, времени не хватает, чтобы всё делать вовремя. Я очень благодарна Людмиле Алексеевне /дочь ГСС Прокудина А.Н./за статьи из газет и за фото, да и вообще их неожиданный приезд к нам, уже подарок. Приезжайте к нам в гости на будущее лето все вместе.

[30.10.2018 17:37] Владимир: Ох... мечтаю...пройтись по летному полю... приедем все вместе... дай Бог...

[30.10.2018 17:43] Анна Алексеевна: Да, мы в эту встречу не успели заехать на Болтинское кладбище, на могилки к Позднышеву с Нысыровым, и экипажу Федорченко – Антонов -Попов. Большая часть захоронений утеряна, т.к. деревянные таблички сгнили и часть захоронений из-за при храмовой перестройки была перенесена на другие места.

[30.10.2018 17:46] Владимир: Это интересно... вот, про Федорченко... гражданские, связанные с ним, были?

[30.10.2018 18:15] Анна Алексеевна: В настоящее время известным значится только захоронение штурмана Антонова, т.к. его жена была местной девушкой с Юршинского острова из д. Липняги. В тот роковой перелет, он не взял её с собой, т.к. экипаж перевозил на новое место документацию, сказал, что прилетит за ней потом. А Валентин Федорченко без разрешения взял свою подругу Анохину М. Её сестра старшая, которая работала в офицерской столовой у д. Якушево, рассказывала, что они были свидетелями той истории. Все вышли из землянки - столовой их проводить, помахать рукой. Когда увидели, как упал самолет, многим стало плохо. В.В. Брыкина, сестра Анохиной М. рассказывала, что она всегда ругала сестру за то, что та оставила им с матерью ребенка. Вот ее слова: «Все полетели, и наша дура туда же!» Я спросила: «Кто все?» Она говорит, что имела в виду других девушек, которые в разное время улетали с военными на новое место дислокации в Калининскую область. А жена Антонова всё время винила Федорченко в гибели экипажа, т.к. он часто выпивал, об этом говорил ей муж, он хотел перейти в другой экипаж. У нас сейчас новое начальство на кладбище, я никак не могу их убедить, что неизвестные летчики - это Федорченко и Попов, хоть у меня и есть запись свидетелей тех событий.

[30.10.2018 18:21] Владимир: Значит... это все же было...мне как-то не верилось... А вы мои посты о Федорченко читали? Это какая-то напасть на этого человека!..

[01.11.2018 17:23] Анна Алексеевна: читала, что он летал с другим штурманом, а потом у обоих судьба трагически сложилась, насколько я помню. Вообще- то, у него ведь было около ста боевых вылетов к тому времени, как произошла авиакатастрофа, если я ничего не путаю.

Казалось бы, на этом пора поставить точку. Но!

Я обратил внимание на одно недоразумение. Оно вот в чем: при катастрофах, случившихся с 28 на 29 мая 1943 года при налете на Кенигсберг в архивных записях Тараса и в донесениях о безвозвратных потерях, найденных на Мемориале, фигурируют два экипажа – это экипаж Федорченко-Кубаткин-Скворцов и экипаж Переверзева – Петухова – Рощина. Возникает вопрос, а куда подевались воздушные стрелки из этих экипажей? Если бы они погибли, или пропали без вести, то непременно это было отражено в донесении о безвозвратных потерях и конечно в приказах по личному составу, приведенных мной выше. Если вернулись бы в свою часть, то где их объяснительные доклады? Я задал вопрос о воздушных стрелках Тарасу и получил неожиданно такой ответ:

«На дальнюю цель летали по трое, на ближнюю – вчетвером».

Мои возражения, что это не типично для АДД, не возымели должной реакции, и архивные документы говорят, что на Кенигсберг (и не только) на Ил-4 летали усеченными экипажами. Тарас приводит в подтверждение своей версии дополнительные факты:

«В ту же ночь потерпел катастрофу в нашем районе экипаж 8 Гв. АП ДД Шипулин-Волков -Лещенко, так же летевший на дальнюю цель, Волкову удалось спастись… 3.11.42 в нашем районе погиб экипаж 4 АП ДД 3 АД ДД Виноградов-Телеш-Мулл - тоже при полёте на дальнюю цель».

Звоню Сергиенко Анатолию Михайловичу, историку, разрабатывающего тему АДД на профессиональном уровне, что он знает по данному спорному вопросу. Говорит, что впервые слышит о таком и это резко снижало бы безопасность полета. Это главный аргумент и мой: нижняя полусфера Ил-4 остается беззащитной.  Да и статистика 36 ад ДД говорит о следующем: «Всего за годы Великой Отечественной войны в боях за Родину пало 119 летчиков, 131 штурман, 142 радиста, 153 воздушных стрелка дивизии». Стрелкам доставалось и когда они погибали при атаках истребителей противника, то летчик разворачивал машину на встречу противнику, чтобы штурман мог отпугнуть назойливых нападающих. Но это больше от отчаяния, но в одном из воспоминаний такой маневр способствовал спасению: немцу не понять, что у этого обреченного русского на уме, может он на таран от отчаяния решился? И немец на этот блеф повелся.

При обнаружении истребителя противника предписывалось совершать противоистребительный маневр с резким разворотом в сторону со снижением, дабы раствориться на фоне земли.  И если воздушного стрелка не было или он был выведен из строя, то прижавшись к земле, можно защитить нижнюю полусферу.  Да и немцы, зная о наличии воздушного стрелка в составе экипажей Ил-4, вряд ли могли изначально предположить его отсутствие. Однако, если молчит нижняя установка, уловка быстро раскрывается и остается зайти Илу под хвост и делай с ним все, что хочешь.

С такими думами я попытался найти ответ у «знатоков». Вот что написано в известном труде Бочкарева П. П. и Парыгина Н. И. «Годы в огненном небе» в главе «Переломный сорок третий»:

«Смелость и мужество проявляли в боях воздушные стрелки и стрелки-радисты, от которых во многом зависело выполнение боевого задания. Они не позволяли противнику атаковывать свои самолеты, а при сближении фашистских истребителей на дальность эффективной стрельбы умело и своевременно применяли пулеметно-пушечное вооружение…

Весной 1943 г. Ставка поставила АДД задачу нанести бомбардировочные удары по военно-промышленным и административным центрам в глубоком вражеском тылу. Англо-американская авиация к этому времени усилила удары, по объектам Германии в ее западной и центральной частях. В Восточной Пруссии и Померании гитлеровцы чувствовали себя спокойнее. В эти районы они начали даже перевозить часть военной продукции и организовывать там склады. Учитывалось также, что мощные бомбардировочные удары по военно-промышленным объектам противника могут способствовать дальнейшему усилению разброда фашистского блока, будут оказывать моральное воздействие на противника, вынудят его держать в своем глубоком тылу значительные силы зенитной артиллерии и истребительной авиации…

В апреле и мае дальние бомбардировщики наносили удары по городам Кенигсберг, Данциг, Тильзит, Инстербург, Варшава. К бомбардировочным ударам были привлечены 1, 2 и 3-я гвардейские, 36, 62, 45-я авиационные дивизии и 747-й авиаполк…

Удачным был налет на Кенигсберг в ночь на 13 апреля, когда 77 самолетов нанесли удар по его военно-промышленным объектам, которые находились под их воздействием более двух часов.

Противовоздушная оборона Кенигсберга была гитлеровцами значительно укреплена, увеличилось количество зенитной артиллерии и прожекторов, возросло число ночных истребителей. Кроме заградительного огня по бомбардировщикам велась прицельная стрельба: у противника появились радиолокаторы. Преодолевать ПВО становилось труднее, с каждым налетом количество потерь в АДД увеличивалось…

Всего в апреле и мае по Кенигсбергу выполнено 407 самолетовылетов, сброшено 309 т бомб; по Данцигу (соответственно) — 237 и 76 т; Инстербургу — 142 и 148 т; Тильзиту — 134 и 155 т; Варшаве — 107 и 100 т. Эти бомбовые удары носили более массированный характер и отличались от предыдущих высокой результативностью. Это объясняется возросшим опытом экипажей и высокой организацией этих налетов. Но немалыми были и потери. При проведении воздушных налетов на объекты глубокого тыла, защищенные сильной системой ПВО, авиация дальнего действия потеряла 14 самолетов, 4 из них над Данцигом, 7 над Кенигсбергом и 3 над Инстербургом.

С учетом этих потерь штабом АДД была разработана инструкция экипажам по ведению ночного воздушного боя. В ней определялись способы противоистребительного маневра. Летный состав детально изучал способы срыва наведения истребителей, осваивал варианты сброса металлических лент, создающих помехи радиолокаторам. Практика подсказывала, что маневр для срыва атаки истребителя следует начинать с момента его обнаружения резким разворотом в сторону врага. Если этим сорвать атаку не удавалось, полет рекомендовалось выполнять «змейкой», меняя направление полета в те моменты, когда истребитель был виден под наибольшим ракурсом. Особое внимание уделялось отработке слаженности действий стрелков и командиров экипажей. Для стрелков стала обязательной ежедневная наземная тренировка в стрельбе по воздушным целям. При полетах на боевое задание запрещалось заменять воздушных стрелков неопытными, слабоподготовленными авиаторами. На бомбардировщиках установили пламегасители, так как пламя, бьющее из патрубков, ночью становилось демаскирующим признаком. Техники и механики стали тщательнее проверять систему заполнения бензобаков нейтральным газом, это позволило сократить число пожаров и взрывов при попадании в баки пуль и осколков снарядов».

Из этих выдержек следует, что на 73 боевых вылетов была одна потеря. Но авторы приводят как достижение руководства АДД Головановым и другую статистику: «Если за первые полгода войны один сбитый самолет дальней авиации приходился на 13 самолетовылетов, то начиная с марта 1942 г. в АДД, потерянный бомбардировщик приходится на 97 самолетовылетов». То становится ясным обеспокоенность командования АДД в связи с возросшими потерями в этот период.  И естественным выглядит «закручивание гаек» в обеспеченности безопасности боевых вылетов. Поэтому трудно представить отказ от воздушных стрелков в экипажах Ил-4 по рекомендации «сверху», летающих на дальние цели.  Да и эти налеты на промышленные центры Пруссии и Польши кроме всего преследовали еще и одну важную стратегическую цель: отток ночных истребителей с прифронтовой зоны на защиту этих промышленных центров в глубоком тылу. И летать без штатного воздушного стрелка становится просто смерти подобно!

А что можно привести в пользу полетов без воздушного стрелка? Лишние 100-120 кг горючего? Вряд ли это будет существенным, если учесть, что подвесные бензобаки не вырабатывались до конца и сбрасывались при наличии в них по 50 литров горючего, чтобы двигатели «не поперхнулись воздухом». Да и лишнюю 100 килограммовую бомбу в бомбоотсек не впихнешь, там в два ряда по пять соток, а внешние подвески заняты подвесными бензобаками, да и минимальная подвеска была две бомбы по 250 кг.

Напрашивается также следующее объяснение: возможно в этот период экипаж считался из постоянных его членов – летчика, штурмана и стрелка-радиста, а воздушные стрелки могли быть не привязанными к экипажам, их распределяли перед боевым вылетом. А то, что «текучка» и проблемы с воздушными стрелками в тот момент были, видно из Бочкарева и Парыгина: «При полетах на боевое задание запрещалось заменять воздушных стрелков неопытными, слабоподготовленными авиаторами». Значит это в какой-то период имело место! И если и приходилось летать с усеченными экипажами без штатного воздушного стрелка, то это те случаи, которые возникли от непреодолимой нужды.  Но тему эту закрывать рано.