Кому помешал рогато-ушастый троллейбус

Пролог:
Намедни  я прочитал занимательную статейку от средств массовой и «короновирусной» дебилизации,  и задался риторическим вопросом:
- а кому, собственно говоря,  поперёк горла комом встал троллейбус? Более того, самый  экологически чистый и доступный вид общественного транспорта?
Кому, ответьте?
- «Народным» артистам или прочей элитной, мажорной тусовке, курсирующей на запредельных скоростях,  в кокаиново-алкогольном угаре до ближайшего бара или проспекта для стритрейсинга?
- Вельможным боярам  особо номерных «мазератти», «бугатти», «меринов», «порше», «бэх» и прочих «фантомов»,  перемещающих свои истомлённые тела из замков, министерств и офисов,  в ресторации, клубы, спортзалы, и прочие булочные?
- Или всё же нам, обычным горожанам, школярам и далее по социальному статусу, которые не только желают проехать знакомым маршрутом из точки А в точку В, но и глубоко задумываются о чистоте окружающего их воздуха, красоте природы, и общей личной гармонии с экосистемой мегаполиса?
Посему, своими мыслями и материалами,  по этому поводу, основанными исключительно на документальных повествованиях от взбросов современной «журналистики», до технически  и экономически  взвешенных познаний, я осмелюсь сегодня открыть злободневную  тему:
- «что происходит в Стране, когда  к власти повсеместно приходят оленеводы и временщики-управленцы».
Причём, дело даже не в личностях, или приверженности оных к вечноцветущей синтетической сакуре,  которая затмила все центральные бульвары многомиллионных городов. Сегодня  большинству «иноваторов и инвеститоров» пришедшим во власть  похоже претит всё  прежнее, что было создано человеком труда. Будь то контактная сеть электротранспорта, «мешающая» полётам квадрокоптеров,  доставляющих «грефовскую»  пенсию,  «яндексовскую» пиццу, «гугловские» гамбургеры. Или трамвайные пути, которые явно не вписываются в «новое платье для короля» в обрамлении «знакового»  посыла от «искусственного интеллекта» и как минимум всеобщей цифровизации.
Кроме того, дело заключается ещё и в том, что практически все посажённые градоначальники Страны привыкли «сверять свои часы» с деяниями столичных личностей. Ну, или как минимум, заглядывать последним в анус, как бы чего не пропустить от инноваций оцифрованного сообщества. Поэтому, дурной пример может стать  заразным и подобный прецедент, с троллейбусами,  в столичном мегаполисе,  запросто - как эпидемия «чумы», будет  клонирована «особо одарёнными» в другие регионы нашей необъятной Родины.
Чего греха таить, ведь лишилась Северная  Пальмира статуса самого трамвайного города мира: (Как известно до 1992 года Петербург был «трамвайной столицей». Ещё бы - протяжённость трамвайных путей превышала 600км. Но к сожалению, начиная с 1992 года и заканчивая 2008 годом, трамвайная инфраструктура уменьшалась на глазах (её мягко говоря изничтожали всеми доступными способами)).  А ведь совсем недавно, по меркам истории,  за 12-15 минут можно было под управлением вагоновожатого добраться от «Мариинки»  до «Юбилейного», или за 20-25 минут от проспекта Славы до Московского вокзала, или за 30 минут от стадиона имени Ленина до набережной Чёрной  речки. 
Даже памятник прародителю - конке, что воздвигли возле «Василеостровской»  не пощадили.  За 20 лет «стабильности и инвестиций»  превратили  сей культурно-исторический объект общегородской  истории в площадку для наркоманского граффити и склад для мусорных отходов.
Здесь стоит отметить следующее:
Не так давно в наш город трёх Революций  пришли трамваи от европейской марки «Stadler».  Не спорю, это производитель с очень уверенной репутацией. Его «Чижик» показал, как может и должен в отеческих реалиях выглядеть современный трамвай.
Однако возник один огромный «подводный камень»:
- Это проект частного трамвая,  на условиях соглашений с городом. А,  как известно,  условия концессионных соглашений пишутся, как бизнес-документ, то есть документ, который должен отстаивать частные инвестиции, их преумножение, извлечение прибыли и все такое. В этом нет ничего плохого, но, чтобы Вы понимали, за удовольствие под названием «Чижик» и его четыре маршрута (!!!) наш город платит примерно столько же, сколько за половину всей сети «Горэлектротранса». Такая кабала, или оброк в чьи-то карманы получается.
Посему, как первый опыт в Стране, это интересно, но в дальнейших концессиях хотелось бы большей прозрачности и какой-то большей инвестиционной составляющей со стороны концессионеров.Потому как сегодня, в 2020-м, трамвай «Чижик» явно недобирает своих пассажиров, хотя в проект вложено суммарно 15,3 млрд рублей, из которых почти 3 миллиарда — это петербургский бюджет. Таким образом, в городе появился еще один ГЧП-проект, требующий городских дотаций. Складывается впечатление, будто из перспективного проекта «Чижик» реально превратился в «вампира», который и дальше будет требовать средства наряду с аэропортом «Пулково» и автомобильной дорогой «Западный скоростной диаметр».
Лучше один раз послушать документальные выступления от первых лиц этого проекта, чем домысливать самостоятельно. А данные, увы, не утешительны:
- По словам руководителя филиала ООО «ТКК «Чижик», в сложившейся ситуации  виновата пандемия (?!), не позволившая планам реализоваться так, как этого хотела компания. После первой волны активность граждан возобновилась не полностью, а доходы не превысили показателей прошлого года.
Логика господина руководителя  довольно проста — город может и увеличить дублирование, и если пассажиропоток в трамваях от этого страдает, то власти должны доплачивать компании (!!!) за недоперевезённых пассажиров. Исходя из его заявлений, «скупой» платит дважды.
(Примечание): «Ковидла» возможно и  спутала планы, ведь пандемия считается форс-мажором практически во всех инфраструктурах, но в данном случае непонятно, на каком основании компания открыто намекает на новые вложения (?!). ТКК считает, что город не провел исследование пассажиропотока и не добился баланса между доходами и расходами. К слову, компания заказывала себе импортные составы, хотя в наличии были и отечественные альтернативы.
- Кроме того, ТКК планирует расширять свои границы. Тем временем депутаты ЗакСа хотят запретить «Чижику» и другим проектам впустую пользоваться бюджетом. К примеру,  в разгар первой волны вируса уже  предлагалось сократить траты на «Чижика», а оставшиеся от этого миллиарды переориентировать на жилищную сферу и капремонты … .
...   
Столице Черноземья тоже не повезло:
- там рельсы и всю транспортную инфраструктуру с «капиталистической ненавистью»  буквально «выкорчевали с корнем за ненадобностью», но в угоду маршрутно-наличного беспредела. По сути,  разрушив уникальное транспортное сооружение – двухуровневый Северный мост,  связывающий два берега и крупнейшие районы  города, через воронежское водохранилище. Данный транспортный коллапс с сокращением трамвайного движения в этом городе миллионнике распространялся как вирус. Причём не только в мозгах городских властей, но и на глазах жителей, для кого, по сути,  и предназначен городской транспорт. В 2008-м, в годы «стабильности и процветания», движение трамваев по этому мосту вовсе прекратилось. Провода частично были демонтированы, частично украдены расхитителями цветных металлов. В 2013 провели обследование …, после чего власть «умыла руки», констатируя лишь факт «ненадобности» данного моста.

Пролог к тексту завершу обобщающим  вопросом:
- Так кому конкретно на этот раз, в 2020-м, помешал рогато-ушастый троллейбус?

Как было определено в народной мудрости: - «соловья баснями не кормят».
Поэтому,  уважаемый читатель, я полностью цитирую для Вас ту  самую статейку, с которой стартовал столичный  клич – «меняем экологию на кислотно-щелочную и литий-ионную зависимость»:

/ Оригинал взят с ВЕСТИ. РФ/
Закат «рогатой» эпохи.
«В последний, в случайный», – на уходящей неделе слова этой песни Булата Окуджавы мы вспоминали не раз. Московский троллейбус, отработав смену длиной в 87 лет, сошел с маршрута. Возить пассажиров теперь будут его младшие братья – электробусы. Чего-то словно не хватает: час пик, но на дороге нет троллейбусов. И больше не будет, все они теперь на стоянке. Последний за 87 лет рабочий день закончился вчера. Сегодня это уже не городской транспорт, а светлое прошлое.
«Синий троллейбус»  Окуджавы курсировал в 1960-х годах.
«Виктора Цоя», который идет на Восток" – в 1980-х.
От Москвы до самых до окраин – Советский Союз был опутан контактными линиями, троллейбусов было больше, чем где-либо в мире. Самый первый вышел на маршрут в Москве 15 ноября 1933-го года.
Директор музея «Московский транспорт»  Оксана Бондаренко рассказывает, что создавался первый троллейбус аж на трех заводах. На заводе ЗИЛ варили кузов, на заводе «Динамо»  собирали мотор,  а монтировали конструкцию — на знаменитом Ярославском. Первый троллейбус носил название «ЛК»  в честь партийного и государственного деятеля Лазаря Кагановича, он был главным по транспорту в Стране Советов. Троллейбус в Москве шел от Белорусского вокзала до окружной дороги в районе Волоколамского шоссе. Курсировал с 6 утра и до полуночи. Поэтому быстро стал родным и для тех, кому рано на смену, и для тех, кто припозднился со свидания.
«Троллейбус – это такой «свой парень». Такой вот, прямо, дружок», – говорит Бондаренко.
Дружба – дружбой, но пора и честь оказать. Троллейбус когда-то потеснил трамваи. Ему на смену теперь приходят электробусы.
Главный конструктор пассажирского транспорта ПАО «КАМАЗ»  Эдуард Данилов считает, что за электрическим транспортом будущее: «Это замещение одного транспорта на другой, более современный». С ним согласен генеральный директор ГУП «Мосгортранс»  Леонид Антонов. «Запаса хода хватает на все маршруты, которые есть, а с учетом того, что мы имеем возможность поставить промежуточные станции маршрута, то это будет до бесконечности», – подкрепляет он свою позицию аргументами.
Через год электробусов в столице будет больше тысячи. Бесшумные, комфортабельные, безопасные – они пойдут по троллейбусным маршрутам.
Водители троллейбусов без работы не останутся. Марина Шибаева, уже опробовавшая новые электробусы, довольна техникой: «Он как будто летит, он большой такой и все время хочется посмотреть, как там наши провода». А проводов больше нет – электробус не привязан к контактной линии. Подъехал к станции зарядки, зарядился и поехал. И главное – в местах пересечения проводов троллейбус обычно сбрасывал скорость, за ним и весь транспортный поток. В современном мегаполисе не принято тормозить.
Зато сколько раз привязанность троллейбуса к проводам воспета в светской киноклассике! Гонка на троллейбусе в комедии «Берегись автомобиля!» – кто скажет, что он неповоротлив? А помните фильм «Подкидыш», где в кадре появляются двухэтажные троллейбусы? На второй этаж очереди выстраивались! Незабываемое ощущение полета над столицей. В годы Великой Отечественной московские автобусы использовались на нужды армии, поэтому горожан возили только троллейбусы. А в 1950-е появились экскурсионные троллейбусы-«стекляшки», их так прозвали за прозрачную крышу.
Родившись в Москве, прожив вместе с городом несколько исторических эпох в XX и XXI веке, троллейбус больше не доставляет пассажиров по маршруту. Но он доставляет удовольствие – людей притягивают теплые воспоминания. Именно в этом его новая историческая роль. Он – легенда, он создает атмосферу. Вот и для него тоже создадут целый музейный кластер. Не просто оставят один маршрут, а специально протянут новую линию.
В Москве будет музеефицирован целый троллейбусный маршрут. Четыре километра по Новорязанской улице, огибая Площадь трех вокзалов, по сердцу Москвы, по одному из самых старых районов – Басманному. Причем, возить пассажиров исторический троллейбус будет как обычный городской транспорт – из точки А в точку Б. За воспоминаниями.
P.S. Автор /Александр Евстигнеев/.

Как Вам, обыватель?!
Музеефикация общенародного экологического достояния?!
Почти как мумификация, или ещё какая кастрация!!!
Не впечатляет?!
Если Вы не подвержены сегодня порокам преподносимой информации,  то продолжу повествования  не только как инженер, но и как обычный городской житель .
Который дорожит всем, что нас окружает  и умеет отличить «плацебо» - пустышку,  от реальных затрат – «экологической»  кабалы,  в которую нас ввергают!

Начну с простого и доступного анализа (для ленивых), который оперирую только цифрами, взятыми с «ГосЗакупок».  Адаптирую их для наглядности в качестве картинки -  заставке  этого репортажа.
Цифры используем следующие:
- Стоимость троллейбуса на гибридной тяге.
- Стоимость электробуса. ( Учтите, без сменного комплекта АКБ).
- Стоимость других транспортных средств. (Для общего развития, если так можно выразиться).
Как мы видим, электробус, в два раза дороже даже необычного но продвинутого гибридного троллейбуса, который курсирует сегодня в Северной Пальмире. Теперь прибавим к стоимости электробуса комплект АКБ, (он прописан отдельной строкой). Далее добавим амортизационные и  эксплуатационные расходы, связанные с обслуживанием, зарядно-разрядными и зарядно-подзарядными расходами.
Опустим всё лишнее и отметим главное:
- «жизнь», точнее срок службы  любой АКБ зависит только от количества циклов её заряда и разряда, которые рассчитываются на условиях эксплуатации этой АКБ в исключительно лабораторных условиях (+20°С). Таким образом, чем выше транспортная нагрузка, тем чаше цикл «заряд-разряд»,  а это значит,  что средний срок работы-жизни штатного аккумуляторного комплекта составит не более 5-6 лет, (при условиях обслуживания как в «made in Japan». Значит, через 5-6 сугубо  «расчётных года», транспортное предприятие должно будет поменять весь комплект, стоимость которого составляет треть от стоимости всего ТС!
Теперь добавим ложку «дёгтя». Отметив, что мы живём не в Майями, и обслуживаем электробус, а «Nissan Leaf» или «Tesla Model S»  и, следовательно,  наши температурные характеристики при заряде-разряде, эксплуатации могут уходить и в (0°С), и  (-20°С). Таким образом, снижая эксплуатационный  ресурс батареи на четверть, а то и в половину.   

В подобной ситуации  определённые производители АКБ  и конечно же поставщики, (особо приближённые к «императорам»),  просто торжествуют!!!
Но всё же вернёмся к торжеству «технологий» электробуса. Оценим, так сказать,  похмелье после рекламного празднества:
- телега то есть, а кто за АКБ, (их утилизацию, реновацию, производство и прочие абсолютно не экологичные деяния платить будет, включая затраты на сверх вредные пластиковые элементы).
Так кто платить будет, все Мы?! Пассажиры?!
В карман высокопоставленным чиновникам, которые решили под ГосКонтрактами замылить всю подноготную данного ТС под звучным название электробус?!
Эти «уважаемые господа» управленцы очень лихо устроили своё будущее:
- деревья вырубили, посадив пластиковые кустарники или иное искусственное Нечто;
- диабазовую шашечку - мощение выкорчевали, замостив пространство бетонной низкопробной плиткой;
- контактную сеть электротранспорта срезали, заменив «рогатых» на инновацию со сплошными тяговыми аккумуляторами.
А дальше?
Дальше постоянное обновление:
- пластик под действием ультрафиолета и городской  грязи теряет вид, а значит, через год,  другой нужны новые синтетические «пальмы»;
- плитка рассыпается в прах, крошится, пучится, а значит вновь  через год, другой ремонт из городской казны;
- аккумуляторные комплекты это и вовсе сосалово, с плановой заменой, причём обязательной и, как правило,  досрочной.
И «разольются»  на подобных закупках и контрактах бюджетные  ручейки, реки, моря «инвестиций» в карманы тех, кто замутил подобные «инновации» и построил на них своё светлое будущее, (в качестве единственного владельца свечного заводика или прочего заводика под подобные инициативы).   

В этом откровенном разговоре о «культе»  АКБ, есть не только ложки, но и бочки с «дёгтем».
К примеру, защитники экологии, «великие гуру»,  ратуют  сегодня за переоборудование всех транспортных средств на тяговые АКБ.  Однако у таких транспортных средств есть серьёзные недостатки. Во-первых, пришедшие в негодность АКБ электромашин – это один из самых опасных видов отходов, которые не подлежат захоронению. Во-вторых, на переработку всех выбрасываемых и отработанных АКБ у человечества пока не хватает ни  производственных сил, ни гражданского самосознания.
Здесь стоит отметить:
- Речь, конечно,  не идёт о полном отказе от электротранспорта на батареях. Погрузчики, промышленные и цеховые кары, локомотивы лучшее тому подтверждение, также как АКБ в энергетике, связи и телекоммуникациях.
Просто нельзя сегодня весь транспорт бездумно подсаживать на аккумуляторную иглу.

Эпилог.
Можно конечно втянуть голову в плечи или запихнуть её в «песок», плюнув на всю эту трамвайно-троллейбусную движуху.
Но как мне популярно объяснить  внуку:
- почему по Петроградке невозможно  пройти по тротуару,  держа деда за руку. А зимой и вовсе не пройти из-за наледи и «новомодного мощения» узких как ниточка пешеходных зон. Почему убрали трамваи, проезжую часть дорог расширили почти до стен зданий, а пройти и проехать всё равно нереально;
- что две нитки троллейбусной контактной сети  это просто лёгкая паутинка в небе,  по сравнению с беспределом оптоволоконных и коаксиальных кабельных линий и растяжек опоясавших небе  между домами, кварталами, улицами, проспектами;
- что в угоду автомобилям вырубили все деревья и расширили все набережные каналов, а владельцам авто всё равно мало места и они паркуют машины на тротуарах, пешеходных зонах,  впритык к  оградам  рек, каналов и домов;
- что городским властям, комитетам, министерствам глубоко до лампочки забота о горожанах и нас_рать на облик города в историческом плане. До собачьего помёта  гроздьями украшающего пешеходные зоны в центре города тоже пофиг. Только внук  предупреждает: «- дед, осторожно мины»!;
- что эти дяди и тёти  из городских Собраний и Ратуш уже не причисляют себя к категории городских жителей. Что сегодня они исключительно эффективные менеджеры, управленцы, мэры, пэры, министры, а соответственно ногами по вверенной им городской территории они уже не ходят. Как и категорически не пользуются общественным транспортом. В методичках он им просто не рекомендован! 

Взвизгнуть бы им всем штакетиной по башке, да и это не получится. Во-первых, они по улицам не ходят. Во-вторых, если и ходят, то обязательно надевают белые  каски, плюс охрана за квартал до  «променажа» данных «господ». Какой же штакетиной в таких условиях достучишься.

Хотя если разобраться, а кто мешает им не разрушать вид города не ими созданного?
Или кто мешает сделать жёстко выделенные полосы для трамвайно-троллейбусного движения? Да такие, чтобы штрафы и жёсткая эвакуация  автовладельцев  «бэнтли»,  «мазератти» или общего автохлама сбивала последним всю спесь! Чтобы кишлачные маршрутки даже на пушечный выстрел не смели соваться на определённые пассажирские магистрали,  устраивая коллапс возле станций метро и на транспортных развязках.
Аксиома сегодняшнего дня: - городской пассажирский транспорт должен курсировать исключительно на уровне экспресса, графиком, по выделенным полосам. На пути этого транспорта даже гипотетически не должно быть автохамов и прочих рукотворных препятствий,  а особые условия движения пассажирского транспорта по этой полосе должны быть прописаны  в  ПДД, без всяких заковырок и подпунктов «если». 
Только после жёсткого выполнения вышеуказанного условия касательно выделенной полосы можно будет определить экологичность,  практичность, рентабельность того или наземного муниципального вида транспорта.
В этом месте я констатирую  очень важный нюанс, который портит вообще всё то,  что творится в транспортной инфраструктуре нашей Пальмиры, да и по всей Стране в частности:
- У нас выделенные полосы делают учреждения, находящиеся под Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры, а не под Комитетом по транспорту. Соответственно, они это делают, исходя не из потребностей общественного транспорта, а из существующей дорожной обстановки. У них логика обратная: сделать полосу не там, где общественному транспорту станет лучше, а там, где личному транспорту не станет хуже. (!).

Для того чтобы окончательно прояснить все «за» и «против»  инициативы столичного «владыки» представляю вам материал об электробусах с форума «За рулем».
Цитата:
- «Лет через 10 внедрение электробусов признают ошибкой. Но ведь они, по сравнению с теми же метановыми автобусами, абсолютно не «воняют». Да и паутина проводов портила вид города. В чем же ошибка?»
Ошибок в Столице допустили несколько.
Первая — непомерная цена самих электробусов (каждый в три раза дороже автобуса) и зарядных станций.
Вторая — высокая стоимость обслуживания.
Третья — малый запас хода: зарядка нужна после каждого рейса.
«Из-за необходимости заряжать батарею электробус простаивает почти столько же, сколько ездит (при цикле 40 минут едем, 30 заряжаем). Иными словами, при сохранении интервалов движения для обеспечения маршрута требуется вдвое больше электробусов (а также водителей), чем троллейбусов или автобусов, которые на конечной остановке могут без промедлений двинуться в обратную сторону».
В отличие от троллейбуса, электробус питается не на ходу. И расходует энергии больше просто потому, что тяжелее. А с целью экономии бортового запаса электричества возит с собой дизельную печку с выхлопом Евро 0 и 70 л солярки — зимы в столице, как правило,  холодные.
Поэтому, не воняют электробусы только летом — в холодное время салон греет дизельная печка. А чтобы заряжать тяговые батареи, в любом случае придется жечь газ на 11 московских ТЭЦ, расположенных в черте города.
Переход на электротягу следовало начать с коммунальной техники — с чадящих тракторов и мусоровозов. Как, кстати, и делают в европейских странах. А автобусы — и уж тем более ¬троллейбусы! — могли бы подождать! Не везде аккумулятор это экологическая панацея.
 
Увы, мы ещё далеки до создания вечной батарейки как в романе «Пикник на обочине» братьев Стругацких. Безумное и бездарное использование АКБ, (если это не элементы общей системы гарантированного электроснабжения, как например ИБП в операционном блоке, предприятия непрерывного цикла и тд. и тп.),  это жёсткое, ничем не оправданное загрязнение нашей Планеты.
Можете конечно возразить,  а как же технологии лития? Литий и вовсе ядерная бомба под нашими ногами, и под нашим носом. Очень «умные» мужи попытались закатать эту технологию  в титан обеспечив  чистоту соединений платиной. Итог плачевен. И лодку, «лошарик», почти что угробили,  и 14-ть высококлассных специалистов, в ранге Героев Отечества,  потеряли. (Ковырните гвоздиком или отвёрткой б/у АКБ вашего гаджета, чтобы понять разрушающую силу миллиардов этих устройств, срок эксплуатации которых закончился).

Можно долго полемизировать и политизировать по этому поводу, НО, нужно отдать должное, что чище технологий передачи тяговой энергии  чем два контактных провода «+» и «-», или контактной линии «фаза» и «ноль», человечество пока ещё не придумало.

В. Смирнов
Сентябрь 2020


Рецензии