Как Хрущев спасал автопром США

Кроме разрушения сельского хозяйства, Хрущев нанес удар по другим отраслям экономики. Именно Хрущев нанес удар, который сбил советский автопром с мирового Олимпа и загнал в то бедственное положение, в котором он пребывает в настоящее время.

А ведь усилиями Сталина в СССР-России не только появилась автомобильная промышленность, но и благодаря его неусыпному вниманию, даже в условиях Отечественной войны, советский автопром стал фактором международной экономики и политики, и остается таким фактором до сих пор.

В сентябре 1959 году состоялся государственный визит Первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева в США. Едва советский Ту-114 приземлился в вашингтонском аэропорту и подрулил к месту стоянки, как американцев охватил ступор: столь большого пассажирского самолета у них не было даже в мечтах, а потому в аэропорту не нашлось трапа такой высоты, чтобы пассажиры советского самолета могли спуститься на землю. Ту-114 был зримым доказательством возможности советского авиапрома, и того, насколько СССР в этой области обогнал США.

Но для американцев прилет советской делегации на чудо-самолете, на котором, к слову сказать, установлено 32 мировых авиационных рекорда, был не единственным потрясением от визита советской делегации во главе с Хрущевым. Этот визит произвел в США настоящий фурор.

Во время поездки по США Хрущев почти в каждой своей речи пугал американского обывателя близкой победой социализма во всем мире и обещал догнать и перегнать США во всем. Во время одной из встреч с американскими фермерами, в ответ на предложение накормить весь Советский Союз, Хрущев сказал: «А мы тогда завалим Америку своими автомобилями».  И это была не шутка. Такое заявление Хрущева всерьез напугало американских автопроизводителей, которые, как никто другой знали возможности советского автопрома того времени. Да и не только автопрома.

В 1957 году СССР запустил первый в мире искусственный спутник Земли. И поскольку лидерство СССР в освоении космоса было неоспоримым и недостижимым для западной технической мысли, то американские газеты того времени на полном серьезе публиковали сообщения о «красной Луне».

Но советские успехи в мирном освоении космоса одновременно означали, что у СССР были такие ракеты, которые могут не только забросить спутник в космос, но и нанести удар по США. Более того – эти ракеты могут нести ядерный боевой заряд. Решить проблему отставания в области ракетостроения для американского государства  было чрезвычайно накладно, а тут еще Хрущев обещает завалить Америку своими машинами! Даже если советские автомобили будут конкурировать с американскими на мировом рынке, американский автопром ожидал однозначный крах.  Машины, которые делались в СССР, действительно представляли угрозу для экономической и политической безопасности США, которые не только нанесут экономический ущерб от того, что на мировом рынке американские автомобили окажутся неконкурентноспособны, но и в результате экспансии на мировые рынки продукции советского автопромы в западные страны придет и советская идеология. И опасность этого для Запада была нешуточная – Советский Союз имел все возможности расширить зону своего политического влияния, продвигая на мировые рынки товары, производимые в СССР, которые задавали тренд всей мировой индустрии.

Достаточно сказать, что в мире есть единственный прецедент, когда концепт-кар  был серийным автомобилем. Точнее сказать, прецедент состоит в том, что в мире было всего два случая, когда серийный автомобиль был концепт-каром, который определял направление развития всего автомобильного автомобилестроения. Этими концепт-карами были советские автомобили ГАЗ М-20 «Победа» и ГАЗ М-21 «Волга».

ГАЗ М-20 «Победа» стала выпускаться серийно с 1946 года. Её появление вызвало потрясение у автомобилестроителей всего мира. Технические решения, примененные в советской «Победе», стали ориентиром для мировой автоиндустрии.  Западные фирмы стали активно встраиваться в предложенную советскими автомобилестроителями концепцию при производстве массовых моделей автомобилей. Так, например, в США фирма  Kaiser перешла на концепт советской «Победы» в 1947 модельном  году, английский Standart – в 1948 модельном году; американские Hudson, Packard также в 1948 году, а Nash, Ford, Chevrolet – в 1949 году. Причем этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной компанией. Вот только об авторстве советских автомобилестроителей реклама скромно умалчивала.

А ведь модель получилась настолько современной и с такой огромной модернизационной  перспективой, что, например, в Польше на заводе FSO в 1951 году по лицензии был налажен выпуск «Победы», машина под маркой Warszawa («Варшава») выпускалась до 1973 года.

В 1954 году в СССР начался предсерийный выпуск нового советского автомобиля. Этим автомобилей был ГАЗ М-21 «Волга». Запад, едва справившийся с появлением советского концепт-кара ГАЗ М-20 «Победа» и еще не до конца переваривший все заложенные в него новшества, реально встал перед угрозой уступить СССР свое доминирование на западном рынке.  Этого допустить было никак нельзя. И о чудо! Американская  корпорация «Фор» начала разработку собственного автомобиля со схожими с «Волгой» параметрами. В настоящее время почти как аксиома звучит утверждение, что «Форд Мэйнлайн» является чуть ли не прототипом ГАЗ М-21 «Волга». Однако, на деле эта машина на американском заводе появилась не ранее лета-осени 1954 года, т.е. тогда, когда был осуществлен предсерийный выпуск ГАЗ М-21 «Волга», и полным ходом шли её ходовые испытания. А вот первые испытания «Форд Мэйнлайн» начались лишь в ноябре.

ГАЗ М-21 «Волга» пошла в серию в 1956 году, и как бы то ни было, но рождение второго советского концепт-кара стало реальностью, с которой капиталистический Запад не мог не считаться, и с чем ему необходимо было бороться. Нужно было во чтобы не стало не допустить широкие продажи ГАЗ М-21 «Волга» на западных рынках, о выходе на которые однозначно заявили советские автомобилестроители, привезя её на международную выставку в Брюсселе  «Экспо-58». 

Но еще до начала выставки «Волга» смогла обратить на себя внимание населения западных стран и совершенно бесплатно получить качественную рекламную компанию.

«Русские танки на улицах Брюсселя!» - кричали весной 1958 года заголовки бельгийских газет. Обыватели расхватывали газеты и из них с удивлением узнавали, что на самом деле речь идет о новом советском автомобиле, который русские привезли в Брюссель на всемирную торговую выставку. Танком же его прозвали после дорожного происшествия в города: русская «Волга» столкнулась с трамваем и перевернула его. За мощь, элегантность и стильность «Волгу»  ГАЗ-21 назвали «танком во фраке».

Но и это было не всё: помимо «Волги» Советский Союз привез на выставку роскошные лимузины – автомобили ЗИЛ-111 и ГАЗ-13 «Чайка, а также бюджетный «Москвич-402». Газеты писали, что поглазеть на эти русские чудеса техники собирались тысячи бельгийцев.  Но именно «Волга» стала главным претендентом на получение Гран-при выставки. И в августе 1958 года советские автомобили «Волга» ГАЗ-21 и «Чайка» ГАЗ-13 получили гран-при международной промышленной выставки в Брюсселе «Экспо-58». Это был закономерный итог усилий Сталина по развитию отечественного автопрома, которому он постоянно уделял большое внимание.  Достаточно сказать, что решение о разработке автомобиля «Победа» было принято в 1942 году, когда вовсю шла Великая Отечественная война, и до победы было еще долгих три года.

Однако этого успеха на выставке могло и не быть, поскольку против СССР была предпринята провокация доселе невиданного уровня с целью дискредитировать  достижения советского автопрома, и закрыть доступ его продукции на западные рынки сбыта: за несколько дней до официального открытия выставки американские автомобильные компании «Форд» и «Паккард» сделали официальное заявление организаторам выставки о том, что советские автомобили – это всего лишь копии американских автомобилей,  которые выпускаются в США уже несколько лет. Обе компании грозили Бельгии санкциями, если советские машины не будут подвергнуты аресту.

Советские спецслужбы, конечно, просчитывали возможность провокаций против советской делегации на выставке, но представить, что провокация будет осуществлена на столь высоком уровне, никто не мог, тем более, что у советских властей были хорошие отношения с обеими автокомпаниями.  Разразился грандиозный скандал: газеты стали кричать, что русские не только украли у американцев машин «Волгу» и «Чайку», но и до сих пор не расплатились с американцами за строительство завода, на котором эти машины производятся.

Советское руководство тут же связалось с руководством «Форда», чтобы непосредственно у него выяснить, чем обусловлена претензия «Форда» к СССР. Однако руководство компании «Форд» ответило, что они не в курсе предъявленных претензий к СССР, и что сама компания к СССР никаких претензий не имеет. Ничего руководство «Форда» не могло сказать и по поводу направленного от их имени уведомления.

Что касается автокомпании «Паккард», то в 1958 году ей вообще было не судебных тяжб, тем более с таким мощным субъектом мирового права, как СССР, с которого вряд ли что можно  получить нахрапом, наглым и бездоказательным наездом.  В случае судебных тяжб с СССР компания «Паккард» скорее сама бы разорилась на судебных издержках – это тем более реально, что компания в то время буквально дышала на ладан, а в 1956 году её вообще купил другой автогигант – Студебеккер.

И только тут выяснилось, что все бумаги с претензиями к СССП составлены очень странно:  от имени поручителей какой-то непонятной и практически неизвестной юридической фирмы. Более того, по указанному в документах адресу вместо юридической конторы находится мебельный магазин. Об этой фирме ничего не знали и видные американские юристы.

Таким образом, получалось, что некая  мифическая фирма, о существовании которой не знали даже её «клиенты» «Форд» и «Паккард», устраивала крупномасштабный политический скандал, требуя арестовать советские автомобили на выставке в Брюсселе.

За день до открытия выставки в Брюсселе советская делегация вручила оргкомитету выставки официальный меморандум, в котором, в частности, приводились официальные заявления автокомпаний «Форд» и «Паккард» об отсутствии у них каких-либо претензий к СССР и прилагались документы о выплате кредитов «Форду» на строительство автозавода в Горьком. Крыть было нечем, и советские машины получили право участия в «Экспо-58».

Кто же скрывался зав вывеской юридической компании «Шульц, Вейсман и партнеры», которая от имени  «Форда» и «Паккарда» выставила претензии к СССР? Ответ был один: автором и исполнителем провокации против СССР были американские спецслужбы. (Как все похоже на дела Скрипалей и   Навального. Никаких доказательств,  лишь предположения. Но санкции принимаются.) Предание огласки этого факта было чрезвычайно невыгодно США, а грамотное широкомасштабное оповещения всего мира об этом могло если не уничтожить, то серьезно подорвать идеологические позиции США в международной политике.  США от разгрома спас лично Хрущев, который якобы из-за того, что его визит в США готовился именно в это время, решил не омрачать скандалом свой визит в США.

Но почему американцев пошли на такую провокацию?  Еще зимой 1958 года Управление разведки госдепартамента США подготовило секретный доклад, в котором рассматривалась возможность продаж советских автомобилей в Европе и США и их влиянии на американский рынок.  Советские автомобили были существенно дешевле американских. Мнения высказывались разные, но все сходились в одном: советское автомобилестроение сделало значительный во всех отношения качественный рывок вперед и заставило Запад, как минимум, считаться с собой. «Если отбросить патриотические соображения обывателей – говорилось в докладе – то эти машины смогут завоевать их кошельки и отвоевать солидную нишу на американском рынке».  Сотрудники спецслужб хорошо знали, о чем говорили.  А в мае 1959 года в том, что советские автомобили «Волга» и «Чайка», как минимум,  ни в чем не уступали американским,  могли убедиться и американские обыватели, посетив советскую выставку в Нью-Йорке. Вокруг советских автомобилей всегда было многолюдно. Так что слова Хрущева в США восприняли вполне серьезно.

Американский журнал «Мотор-Лайф» в 1961 году писал, что если русские машины пустить на мировой рынок, тот они смогут стать мощным фактором в холодной войне в пользу Советского Союза, но для этого русским надо еще несколько лет, чтобы окончательно доработать «Волгу» под требования западного рынка.  Вот этого США стремились не допустить, организовав провокацию против СССР на «Экспо-58».

Ликвидировать конкуренцию советских автомобилей западным автомобилям на западном же рынке помог Хрущев, который успеха советского автопрома в 1958 году на выставке в Брюсселе и в 1959 году на выставке в Нью-Йорке взял советский автопром под личный контроль.   

Одним из мощнейших инструментов торможения и недопущения выпуска качественной продукции была система согласований. Так, необходимые изменения в конструкции автомобиля и технологии его производства на Западе утверждались в течение одного дня, в то время как в СССР, начиная с Хрущева, это процедура затягивалась на годы. Именно это стало основой всё увеличивающегося технологического и качественного  отставания производства продукции в СССР.

Что же касается обновления модельного ряда советских автомобилей, то на этом советское руководство поставило жирный крест, что вообще закрыло для советских автомобилей не только внешние рынки сбыта, но и возможность развивать отечественный автопром.  И потому не удивительно, что «Волга» ГАЗ-21, планировавшаяся к выпуску с автоматической коробкой передач, выпускалась в механической, а с автоматической было выпущено всего 700 машин.  А «Волга» ГАЗ-23, внешне ничем не отличающаяся от ГАЗ-21, но имевшая совершенно иные, более мощные технические характеристики, была выпущена в количестве всего 600 штук для КГБ, которое и настояло на выпуске этих автомобилей для оперативный служб. Именно из-за системы согласования «Волгу» ГАЗ-24, разрабатывали целых 8 лет, второе больше, чем ГАЗ-21!

И как результат, ГАЗ стал терять рынки сбыта. Но мало того, что рынки терялись из-за все увеличивающегося технологического отставания советских автомобилей, так процесс ухода советских автомобилей с западных рынков всемерно усиливало собственное советское руководство. Например, в Скандинавии вообще, и в Финляндии, в частности, «Волги» любили и хорошо покупали. Но в 1964 году в Кремле решили, что пора там усиленно рекламировать «Волги» ГАЗ-24. Так и сделали. Новую «Волгу» разрекламировали, продажи ГАЗ-21 упали, а ГАЗ-24 стала сходить с конвейера лишь в 1970 году. Так советское руководство освободило скандинавский автомобильный рынок от советских автомобилей для заполнения автомобилями западного производства.

Прошло всего 7 лет со времени безусловного триумфа советских «Волги» и «Чайки» на международного арене, а советский автопром благодаря советскому руководству был уже в кризисе, и более никто из руководителей страны даже не заикался не то, что о том, чтобы завалить западный рынок своими автомобилями, но даже об увеличении выпуска и модернизации уже серийно выпускаемых автомобилей.  Мало того, купили в Италии завод по производству малолитражных автомобилей «Фиат», уже сходящих с рынка автомобилей в Западной Европе, а сменивший Хрущева Брежнев с умилением принимал подарки в виде автомобилей от руководителей стран Запада.