Речному транспорту - новую жизнь

Дайджест 2 книг автора Леонид Васильевич Багров

ВВЕДЕНИЕ

Википедия: Леонид Васильевич Багров — советский хозяйственный, государственный и политический деятель, министр речного флота РСФСР (13 июля 1978 — 15 июня 1990), кандидат технических наук, профессор.

Да, конечно мне, связанному с рекой с детства (1931 г.р.) в волжском селе Покровское, с юности в Горьковском институте водного транспорта (ГИИВТ, 1954 окончание), а затем руководившему речным флотом до 1996 года, резонно поднять эту проблему.
Я даже считаю себя обязанным это сделать.
Поскольку богатейшие транспортные возможности наших многочисленных водных путей не используются должным образом.

Данная статья основана на материале 2 моих изданных книг, с добавлением сегодняшних соображений о путях дальнейшего развития.
Эти книги, помещённые также на сайте Проза.ру:
Река – моё призвание (2016).   http://proza.ru/2020/01/06/6278
Река длиною в жизнь (2018).   http://proza.ru/2020/08/16/196
Напишу здесь об обозначенной серьёзной проблеме (в конце), но начну с биографических эпизодов (все речные). Может, кто-то из молодых захочет стать руководителем речного флота и, может, написанное здесь ему пригодится.

ОДИН ЭПИЗОД ИЗ ДЕТСТВА В ПОКРОВСКОМ

Для жителей Покровского Волга была истинной кормилицей. Оборотистый человек мог достать на рейде почти любой товар, затем выгодно продать его, обменять или положить в семейные закрома.
Вот пример — с керосином: по Волге идет баржа с керосином 3000 тонн за буксиром в Горький, у шкипера четверо детей, все хотят молока. Моя мать снаряжает две корзины по 4 крынки с молоком в каждой и помогает мне загрузиться в лодку (на Волге у каждой семьи есть лодка, без нее не выживешь) со словами: «Будь осторожен, сынок, не попади под пыж баржи или под плицы буксира!».
 
При подходе к барже бросаешь шкиперу чалку и задаешь стандартный вопрос: «Есть ли дети, не купите ли молока?». В ответ:«Сколько тебе заплатить?». Отвечаешь: «Нет, дядя шкипер, мать сказала, чтобы без керосина не приезжал». Шкипер: «А где же твои ведра или канистры под керосин?». Ответ: «По колено!». Это означало — давай шланг из бортового люка, спускай ко мне в лодку и лей столько, чтобы было по колено. Лодка была специально подготовлена, туго проконопачена, как у нас говорили, это была «сухая лодка»: ни капли керосина не пропускала за борт.
Емкость «по колено»— это примерно 100–150 литров. Шкипер возмущается, говорит, что, мол, я за 150 литров керосина тебя вместе с лодкой заберу. В ответ он получает заготовленную фразу: «Лодку нет, она всю семью кормит, а вот все 8 крынок молока вместе с корзиной могу отдать. Но если ты, дядя, не согласен, оттолкни нос лодки, за вами идут еще два каравана керосинок (так называли у нас нефтеналивные баржи. — Л.Б.), там возьмут». Матюгнувшись, шкипер лезет за резиновым шлангом, засасывает ртом керосин и, сплюнув за борт его остатки, бросает шланг мне в лодку. Керосин быстро заполняет подсланевый объем, закрывает щиколотки, затем поднимается ближе к коленям. Я кричу шкиперу: «Давай багор!». Он цепляет одну корзину с крынками, затем вторую, быстро отчаливает лодку и багром отталкивает нос в стрежень. Я кричу: «А крынки, корзинки!?». Он отмахивается:«Обойдешься, нахальный парнишка!».

ОБ УЧЁБЕ В ГИИВТе И ДАЛЬНЕЙШИХ ЖИЗНЕННЫХ ЭТАПАХ

Курс обучения был построен интересно, особенно обогащали так называемые производственные практики — плавательская, портовая, преддипломная. Вузовские практики, особенно преддипломная, были интересны познанием предмета в деле, не по учебникам и лекциям, а на рабочем месте — на причале, в общении с крановщиками, приемосдатчиками и бригадирами грузчиков.

Особенно запомнилась плавательская практика, когда на пассажирском пароходе «Ломоносов» все 80 студентов нашего курса знакомились с портами Волги от Ярославля до Астрахани, с проходящими транзитными судами и составами, большегрузными плотами, бункеровками.
Мне и В.К. Мариниченко, моему однокашнику и другу, была поручена касса, закупка оптом продуктов питания, расчеты за колпит и даже обеспечение заключительного банкета. По мнению коллег и Шанчуровой Валентины Константиновны, руководителя практики, поручение было выполнено успешно, включая финансовый отчет и требуемые зачеты по практике.

После производственной практики прежняя романтика оттеснялась, как правило, проникновением в смысл таких понятий, как целесообразность, экономия средств и трудозатрат, производительность труда на одного человека в сутки и т.д.

Оценивая в целом процесс обучения в ГИИВТе, можно утверждать, что это было действительно высшее профессиональное образование и обеспечивать его уровень возможно было только многолетним трудом многих поколений профессорско-преподавательского состава, истинных патриотов своей отрасли и вуза. Полагаю, что у меня, впоследствии заведующего кафедрой Московской государственной академии водного транспорта, профессора выпускающей кафедры, есть некоторые основания  считать  свою  оценку достаточно компетентной: ведь она основана не только  на моем опыте преподавания и знания дела. Со многими корифеями в области транспортных наук я был знаком лично и располагаю самой достоверной информацией об их профессиональных качествах. К сожалению, объём статьи не позволяет их перечислять и характеризовывать.

Но хочется особо отметить профессора, доктора технических наук М.И. Волского, который в лаборатории сопромата творил чудеса, увлекая студентов как своей профессиональной эрудицией, так и манерой преподавания. Этот выдающийся ученый был поистине незаурядным человеком: доказав возможность усвоения азота живыми организмами, он с блеском защитил также диссертацию доктора биологических наук. Впоследствии это его открытие было использовано при подготовке состава воздуха в кабинах первых космонавтов.
Помнится и связанный с М.И. Волским забавный эпизод: он снизил мне оценку с пятерки на четверку за ошибку в формуле осадки пружины, что повлияло на уровень моей стипендии. Когда много позже (уже в ранге министра) я поздравлял его с выходом книги по проблеме азота и напомнил ему об этом, он пафосно воскликнул: «Не может быть!» — и подарил мне свою книгу, которую я храню до сих пор.

Кроме учёбы, я занимался спортом, а именно плаванием (я же волгарь). Высшее достижение - в 1952 г. я стал чемпионом РСФСР в плавании на 1500 м вольным стилем.

Кратко перечислю дальнейшие жизненные этапы.
После окончания ГИИВТа по распределению прибыл в порт Сталинград. Вначале начальник участка, затем начальник вновь образованного порта Волжский, в районе только что введённой в эксплуатацию Сталинградской ГЭС. Налаживание пропуска судов и плотов через её шлюзы, организация грузовых работ в порту.
Женитьба на славной девушке Инэссе Георгиевне, также прибывшей в Сталинград после окончания педагогического института. Полстолетия вместе (к сожалению, ушла в 2010 г.).
Сын Евгений с семьёй в Москве, сотрудник Российского речного регистра.
Дочь Елена с семьёй в Москве, преподаватель Высшей школы экономики.
Перевод в Москву, в Министерство речного флота РСФСР. Последовательно: начальник отдела, начальник Главного грузового управления, 1-й заместитель министра, наконец – министр и после реорганизаций 90-х годов руководитель речного флота на других должностях в объединённом Министерстве транспорта.
После окончательного выхода на пенсию – садоводство и другие пенсионерские радости.
А также написание (диктование, ибо теперь слеп) книг, с помощью ряда товарищей (материалами, мнениями, техникой компьютерного писания). Всех их я с благодарностью в книгах перечисляю. И с огромной благодарностью говорю о многих людях, встретившихся мне на жизненном пути. В книгах и фотографии многих из них есть.

ПЕРЕСТРЕЛКИ СОВЕТСКИХ И КИТАЙСКИХ ПОГРАНИЧНИКОВ

Здесь о моих контактах с Юрием Владимировичем Андроповым. В июне 1976 года я, в ранге первого замминистра речного флота РСФСР, исполнял обязанности министра во время его длительной болезни. По субботам мы, как правило, работали на своих постах и, если не случалось аварий или иных ЧП, после обеда уезжали на отдых.
В одну из суббот, около одиннадцати часов утра, раздался звонок из приёмной председателя КГБ Юрия Андропова с предложением прибыть к 12:00 к нему на беседу. Повестка – на месте, никаких документов не требуется. Я, конечно, заволновался, проверил в спецотделе, нет ли просроченных или неисполненных документов. В здании на Лубянке меня встретили и проводили в приёмную. Только там я, кстати, узнал, что из окна приёмной председателя КГБ СССР были видны окна кабинета министра речного флота.

Из-за закрытой двери кабинета Андропова были слышны громкие голоса, видимо, там обсуждалась какая-то серьёзная проблема. Минут через десять меня пригласили в кабинет председателя. Высокий худой человек в очках встал из-за стола и, подойдя ко мне, громко сказал собравшимся: «Всё, прекращаем дебаты. Вот пришёл сугубо гражданский человек, сведущий в своём деле. Сейчас я вкратце изложу ему суть вопроса, и как он скажет, так и «порешим». Признаться, я оробел, и не напрасно: выслушав Юрия Владимировича, я понял, что дело очень серьёзное.

Суть вопроса состояла в следующем: стрелять ли в китайцев, самовольно, без согласования с советской стороной, снимающих красные бакены и береговые знаки у правого, китайского, берега реки Амур (по-китайски – Хэйлунцзян). По действовавшему с 1945 года соглашению, плавучая и береговая обстановка судового хода и с левого, и с правого берега реки обслуживалась советскими речниками-путейцами. Так как Китай в те годы располагал на Амуре только малотоннажными судами с небольшой осадкой, китайцам не нужны были буи, бакены и створные знаки, ограждавшие глубоководные фарватеры, поэтому в какой-то момент китайцы решили снимать их в одностороннем порядке. Наши путейцы из Амурского БУПа тут же всё восстанавливали, иначе барже-буксирные составы, состоящие из мощных толкачей и большегрузных барж, не могли бы безаварийно завозить грузы на Сахалин и в другие районы Севера и Хабаровского края.

Операции по восстановлению путевой обстановки проводились под прикрытием пограничных судов Амурской военной флотилии, имели место и перестрелки советских и китайских пограничников.

Руководство погранвойск настаивало на жёстких мерах. В случае новых попыток китайцев снять наши знаки судоходной обстановки предлагалось дать им решительный отпор, вплоть до стрельбы на поражение. Соответствующие главки МИД поддерживали пограничников, мотивируя свою позицию необходимостью завоза грузов на Сахалин для развития угольной и нефтедобывающей промышленности. Именно эту тему и обсуждали два генерала КГБ, командующий погранвойсками, высокопоставленный работник МИД и представитель Хабаровского края. Как я понял, Андропов был их оппонентом, так как опасался военного конфликта. Он приводил свои аргументы, но, видимо, не мог убедить военных. Я, конечно, тоже не хотел, чтобы речной флот стал первопричиной военного конфликта с Китаем, и стал лихорадочно соображать, как лучше и убедительнее аргументировать свою позицию.

То, что Юрий Андропов был профессиональным судоводителем и успешно закончил Рыбинский речной техником, было известно и мне, и всем участникам обсуждения. Из практики обстановки судовых ходов я знал, что для экономии средств на прямолинейных участках рек иногда выставлялись бакены только правого или только левого берега с указанием не удаляться от кромки судового хода на 30–50 метров. Это обеспечивало безопасный проход судов по данному участку водного пути. Поэтому я и предложил увеличить вдвое число левобережных знаков с требованием каждому судоводителю обеспечить удаление от левобережной кромки судового хода не более чем на 50 метров, что позволяло обходиться вообще без правобережных красных бакенов. В итоге вопрос о защите плавучих знаков со стороны китайской кромки судового хода отпадал за ненадобностью.

Внимательно выслушав меня, Юрий Владимирович Андропов воскликнул: «Ну вот, что я вам говорил! Можно решить эту проблему и без стрельбы. А теперь пойдёмте чай пить», – и вызвал дежурного офицера.

Ещё раз с проблемами речного флота Андропову пришлось столкнуться в период расследования катастрофы теплохода «Александр Суворов», произошедшей 5 июня 1983 года в городе Ульяновске.

РЕЧНИКИ В ЧЕРНОБЫЛЕ.

Утро 26 апреля 1986 года началось с тревожной информации. Мне позвонил Борис Евдокимович Щербина, заместитель Председателя правительства СССР (с ним я был хорошо знаком еще с тех времен, когда занимался организацией завоза грузов в нефтегазовые районы Западной Сибири). Он сообщил о крупном пожаре на одном из энергоблоков Чернобыльской АЭС и подробно расспросил меня о нашем опыте тушения, о возможностях речного флота по тушению пожаров на береговых объектах и  с  воды, а также о наличии пожарных судов, дальности действия судовой пожарной системы, высоте, которая доступна при подаче судового пожарного шланга к объекту.

В течение дня мы, речники, получили полную информацию о взрыве и пожаре на одном из блоков ЧАЭС, о жертвах и принятых мерах по ликвидации последствий катастрофы. Стало ясно, что речной флот России будет привлечен к этим работам, хотя, надо сказать, мощность судовых пожарных систем была совершенно недостаточна для тушения объекта, находящегося на расстоянии более километра от судна, из-за сильного падения давления в шлангах на таком расстоянии.
 
На следующий день, когда в правительстве стали ясны масштабы мероприятий по ликвидации последствий катастрофы, у меня состоялся телефонный разговор с Председателем правительства СССР Н.И. Рыжковым. Николай Иванович сказал, что возникла необходимость использовать флот для временного размещения большой (не менее двух тысяч) группы людей. Требовалось обеспечить их не только бортовым питанием, но и полным медицинским обслуживанием, так как в Чернобыле сосредотачиваются крупные силы и средства, мобилизуются воинские и спецподразделения, которые планируется разместить на воде на расстоянии около 30 километров от центра взрыва.

«Николай Иванович, — ответил я, — конец апреля, все теплоходы сданы под туризм, продано несколько тысяч путевок, отпуска спланированы, жалоб будет море! Что делать?». «Леонид Васильевич! Вы немедленно объявите о разрыве договоров с областными советами по туризму, а мы запишем это вам как поручение правительства. Люди поймут. Ведь это как стихия, предотвратить никто не мог, есть жертвы».

Сразу же после телефонного разговора была созвана коллегия Минречфлота РСФСР, на которой были определены следующие задачи:
•выявить типы пассажирских судов, имеющих достаточное количество спальных мест, оценить возможность их перегона по Азовскому и Черному морям вокруг Крымского полуострова и самостоятельного прибытия к устью Дона, Днепра, а затем передислокации вверх по Днепру до пристани Чернобыль на Припяти;
•определить объем работ по укреплению корпусов речных пассажирских судов, намеченных к переходу морем, срочно подготовить задания судоремонтным заводам с жесткими графиками начала и завершения работ по подготовке к конвертовке корпусов и надстроек, укомплектованию командными кадрами, имеющими опыт разовых морских переходов, или обеспечить договоренности по лоцманской проводке нескольких караванов речных судов   с Черноморским морским и Днепровским речным пароходствами;
•срочно совместно с путейскими предприятиями Главречфлота Украины определить места безопасных стоянок пассажирских судов, перегоняемых из Российской Федерации, при необходимости произвести дноуглубительные работы в районе пристани Чернобыль;
•подготовить предложения по списку судов вспомогательного флота для обеспечения нормального функционирования пассажирских судов в составе плавучего поселка ликвидаторов (бункеровщиков, водолеев, очистительных станций, плавмагазинов, разъездных и иных судов обеспечения);
•уточнить в месячный срок с судовладельцами режим работы экипажей судов с учетом их возможной зимовки, периодичность сменяемости экипажей, продолжительность вахт верхней и нижней команд, взаимодействие с санитарно-контрольными службами, технологию обработки одежды ликвидаторов и другие возникающие вопросы;
•обязать руководителей подразделений Минречфлота РСФСР в месячный срок лично ознакомиться с положением дел по порученным вопросам и регулярно докладывать руководству о ходе работ.

После того как план подготовки был задействован, через киевский аэропорт Борисполь я вылетел в Чернобыль. Программа поездки на Украину была согласована с заместителем Председателя Совета Министров УССР К.И. Масиком, ведавшим вопросами транспорта, и предусматривала посещение Главного управления речного транспорта УССР, поездку на «Ракете» в Чернобыль, встречу с руководством Днепровского управления водных путей и принятие совместного решения по выбору места для расположения плавучего поселка ликвидаторов, под который бы использовались четырнадцать-пятнадцать пассажирских дизель-электроходов проекта № 985 вместимостью 200 мест каждый.

По договоренности с Главречфлотом Украины, пять судов выделяли украинские речники, российские — десять судов, которые к тому моменту были выведены из туристской программы и проходили конвертовку для морского перехода Дон–Днепр.
После приземления в Борисполе в здании аэровокзала произошла встреча с делегацией Академии наук СССР, возвращавшейся в Москву после поездки в Чернобыль. Делегацию академиков возглавлял президент Академии наук Анатолий Петрович Александров.
На его вопрос, куда мы направляемся, я ответил: «Видимо, туда же, откуда вы возвращаетесь, в Чернобыль, — и добавил: — А сейчас мой украинский коллега Николай Антонович Славов ведет нас в служебную комнату, зарядиться перед поездкой… Говорят, это полезно от радиации». Анатолий Петрович, подмигнув, склонился к моему уху: «Леонид Васильевич, пейте лучше водку, русскую водку, а не горилку».Так мы со Славовым и поступили: к одной бутылке горилки, выпитой нами в аэропорту, добавилась бутылка «Российской» на теплоходе «Ракета» по пути в Чернобыль. Но серьезно задумываться об опасности, грозившей нашему здоровью, мы позволить себе тогда не могли.

После осмотра акватории совместно с путейцами мы определили место стоянки кораблей, которые должны были принимать и обслуживать ликвидаторов. Идеальной стоянки найти не удалось, поэтому выбрали большой залив, расположенный в 32 километрах от эпицентра взрыва, который, правда, требовал дноуглубления. Наметили первоочередные мероприятия: соорудить причальные мостки, небольшой пирс для подхода автомашин для забора воды, сделать автомобильные подъезды к плавучему поселку и т.д.

Под вечер делегация речников, российских и украинских, вернулась в Чернобыль, где располагался правительственный штаб во главе с Владимиром Кузьмичом Гусевым, зампредом СМ СССР (с первых дней после взрыва четвертого энергоблока АЭС в штабе непрерывно дежурили заместители Председателя правительства Б.Е. Щербина, Л.А. Воронин, В.К. Гусев и др.). Войти в правительственный вагончик можно было, только помыв обувь в специальном растворе и переобувшись в белые безопасные туфли. Кстати, каждый командированный в Чернобыль служащий облачался в белую прорезиненную куртку, брюки, панамку и ботинки. Позже я решил привезти весь комплект домой и показать его детям, за что чуть было не был изгнан из квартиры, а жена и дочь долго крутили пальцами у виска, пока не сожгли на костре в лесу оставленную мной одежду.

Вскоре в Чернобыль начали прибывать первые пассажирские суда. Для обеспечения работы плавучего поселка по приему и обслуживанию ликвидаторов из Москвы и городов приписки судов (Волгоград, Куйбышев, Ростов-на-Дону и Горький) были откомандированы руководители портов и судоремзаводов: ведь решение технических и бытовых проблем всегда достигается быстрее, если руководитель сам видит судно и обеспечиваемый на нем сервис на месте. Перегон речных судов морем прошел благополучно. Экипажи восприняли эту длительную командировку без особой тревоги, просили только четко наладить смену (после месяца непрерывной работы) в Чернобыле.

Через месяц мне самому представилась возможность познакомиться с жизнью и бытом плавучего поселка, где я на себе проверил качество услуг для ликвидаторов. Все было хорошо отработано: горячее питание, чистка и  обеззараживание  одежды, кинозал после ужина и др. Высоко оценили уровень бытового обслуживания и многие артисты, приезжавшие с концертами для ликвидаторов. Побывала здесь с концертом и наша примадонна Алла Пугачева, которая, так же как и все командированные, получила значок ликвидатора — участника ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
За теплый сезон работы завершить не удалось, и для надежной зимовки экипажей и рабочих-ремонтников судовладельцам пришлось произвести дооборудование кают и палуб.Параллельно с плавучим поселком строители возводили постоянное жилье в небольшом поселке Славутич, куда в конечном счете и были переведены ликвидаторы нашего плавпоселка «Белый Лебедь».
Горько писать об этом, но нам потом пришлось долго доказывать принадлежность участвовавших в операциях по обслуживанию ликвидаторов речников к льготной категории участников ликвидации последствий аварии. Дело в том, что стоянка плавучих гостиниц, наших судов оказалась на 1500 метров дальше линии тридцатикилометровой зоны, очерченной безымянным чиновником, определившим опасное для здоровья расстояние от эпицентра взрыва на АЭС.В конце концов, после неоднократных промеров глубин и уточнения местонахождения теплоходов было установлено, что весь плавучий поселок «Белый Лебедь» находился в опасной зоне.

Всего же в реализации мероприятий по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС были задействованы более 1200 речников, многие из которых, естественно, значительно подорвали свое здоровье и еще долгое время лечились, насколько это возможно, от последствий полученного облучения в больницах водников системы водздравотделов.

ГОНКА НА ТЕПЛОХОДЕ «РОССИЯ»

Президент Борис Ельцин неоднократно использовал теплоход «Россия» для служебных целей, проведения выездных совещаний, агитационных мероприятий, встреч с руководством приречных областей, а также для семейных поездок. Совместно со службой охраны президента, департаментом речного флота был разработан чёткий порядок проведения спецрейсов с участием президента, обслуживания теплохода в пути, во время шлюзования, стоянок в портах, бункеровочных операций, охраны и других мер безопасности. Предписывалось шлюзование теплохода во время спецрейса проводить вне очереди и обязательно в одиночку, то есть без допуска в камеру шлюза других судов.

В начале навигации 1995 года в Московское пароходство поступило указание администрации президента подготовить теплоход «Россия» для спецрейса Москва – Казань. При проработке программы этой поездки президента обнаружилось, что в тот же день запланировано отправление из Московского Северного порта в Химках в круиз по Волге туристского теплохода «Илья Репин», арендованного активистами ЛДПР во главе с её председателем В.В.Жириновским. Это обстоятельство, естественно, усложняло проведение президентского рейса. На моё предложение судовладельцу туристского теплохода перенести на один день отправление из Москвы, мы получили категорический отказ Васильевой Веры Михайловны (а именно она организовывала арендный рейс активистов ЛДПР). Было ясно, что никакими аргументами Владимира Жириновского она не убедит, её ждут неприятности, а может быть, даже убытки за срыв рейса.

С другой стороны, мы не могли допустить параллельного движения двух теплоходов по верхневолжскому маршруту. Пришлось «напрячь» нижнюю команду теплохода «Россия» во главе с механиком – на одном из многокилометровых плёсов выжать из главных двигателей максимум возможного и опередить туристский теплоход как минимум на одно шлюзование, с тем чтобы прибыть в главный город Поволжья Нижний Новгород в установленное графиком время. Экипаж теплохода «Россия» и диспетчерский аппарат с этой задачей справились блестяще.

ВСТРЕЧИ С РУКОВОДИТЕЛЯМИ ГОСУДАРСТВА

В повседневной работе мне неоднократно приходилось общаться по разным вопросам с руководителями страны, то есть с работниками высшего уровня управления народным хозяйством.
Я сохранил в душе уважение и почтение к этим людям, их труду, ответственности за порученное дело, их профессионализму.

Огромную роль в развитии народного хозяйства играл Государственный плановый комитет Совета Министров СССР (Госплан СССР), который долгие годы возглавлял Н. К. Байбаков.
Моя первая встреча с Н. К. Байбаковым была связана с моим назначением на должность замминистра речного флота РСФСР и запомнилась навсегда. Меня поразило, с каким уважением и пониманием он выслушал мои предложения по проблеме использования парка судов смешанного «река–море» плавания на перевозках внешнеторговых грузов экспортного и импортного направлений.

Не менее важна была совместная деятельность речников с Государственными комитетами СССР по материально-техническому снабжению, по внешним экономическим связям.
Курировавший их К. Ф. Катушев прошел школу Горьковского транспортного узла, в работе которого переплетались отраслевые интересы, и в котором сотрудничали и в то же время конкурировали между собой речники, автомобилисты и железнодорожники, и обладал умением принимать оптимальные решения в спорных ситуациях.

Неизменное уважение вызывали руководители Советов министров СССР и РСФСР и их заместители. Особенно тепло я вспоминаю Председателя Совета министров СССР А. Н. Косыгина, его заместителей Б. Е. Щербину, В. Э. Дымшица, Председателей Совета министров РСФСР М. С. Соломенцева, В. И. Воротникова, а также их заместителей, занимавшихся вопросами развития и эксплуатации речного флота – В. А. Демченко и Л. П. Лыкову. Это были опытные государственные деятели, досконально разбиравшиеся в тонкостях транспортной отрасли.

Чаще всего приходилось общаться мне с В. А. Демченко, который курировал в Совмине транспортно-дорожный комплекс и, естественно, контролировал выполнение поручений правительства по речному транспорту. Имея за плечами богатый опыт партийной работы на посту руководителя областью (в течение многих лет он был секретарем Смоленского Обкома КПСС), а также значительный хозяйственный опыт, он достаточно быстро изучил особенности каждого вида транспорта и чувствовал себя «как рыба в воде» при решении транспортных проблем. Владимир Акимович отличался принципиальностью, часто рисковал, приходя на выручку своим «подопечным» ведомствам в спорных ситуациях.

Хотелось бы  подчеркнуть внимательное отношение к речному транспорту Косыгина Алексея Николаевича, особенно в послевоенные годы, связанные с реализацией программного постановления № 3092 от 1 сентября 1947 года. В этом постановлении речному транспорту отводилась большая роль в перевозке массовых грузов (угля, нефти, леса и т. д.), необходимых для восстановления разрушенных городов и поселков, сухопутных транспортных сообщений (железных и автомобильных дорог). Об этом мне неоднократно напоминали речники, участники событий тех дней.

С Леонидом Ильичом Брежневым у меня не было прямых контактов, но я достаточно часто присутствовал на заседаниях Политбюро ЦК КПСС, на которых рассматривались проекты постановлений правительства по вопросам развития внутреннего водного транспорта.
Запомнилось одно из таких заседаний, на котором неожиданно для меня с активной поддержкой проекта постановления правительства по развитию речного транспорта выступил А. А. Громыко,  подчеркнув необходимость уделять больше внимания ВВТ. В то время как Н. А. Тихонов высказал в этом сомнение. Л. И. Брежнев, который вел заседание, поддержал речников. Так появилось Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 сентября 1979 г. № 877 «О мерах по дальнейшему развитию речного транспорта в 1981–1985 гг.».
В последующие годы, при работе с аппаратом Совмина СССР и транспортным отделом ЦК по разным проблемам, мне неоднократно приходилось ссылаться на это постановление, подписанное Генеральным секретарем ЦК КПСС.

М. С. Горбачев
Одна из моих встреч с Михаилом Сергеевичем состоялась в 80-е годы. В эти годы на посевных землях Юга России собрали высокий урожай первосортной пшеницы. Урожай был настолько обильным, что после его уборки на берегах рек лежали горы зерна в бунтах, для сохранности закрытые брезентом. Поскольку для вывоза зерна не хватало транспортных средств ни у автомобилистов, ни у железнодорожников, ни у водников, ЦК КПСС обязал представителей транспортных министерств лично выехать и решить проблему по спасению собранного урожая на местах. Мы мобилизовали все свои ресурсы для решения этой задачи, а итоги проведенной работы были рассмотрены на специальном совещании правительства, на котором присутствовали руководители Совета Министров СССР, РСФСР и тех областей, где скопилось зерно. М. С. Горбачев, в то время секретарь ЦК КПСС по вопросам сельского хозяйства, был инициатором проведения этого совещания.

Ситуация сложилась серьезная. Осложняло дело и то, что в этот же период начал поступать поток импортного зерна, закупленного в Южной Америке и Канаде, в те же южные порты и на те же склады. Я спросил, насколько возможен перенос прибытия флота с американского континента: отсрочка импорта дала бы возможность, в первую очередь, разместить на имеющихся мощностях элеваторов и приречных складов отечественное зерно. Это вызвало критику со стороны М. С. Горбачева не только в мой адрес, но в адрес председателя Совмина РСФСР М. С. Соломенцева. Не знаю, почему он остался недоволен моим предложением – возможно, он был одним из инициаторов этой закупки зерна за рубежом. Тем не менее, поскольку свою позицию мы тогда убедительно обосновали, были приняты два решения: первое – отодвинуть подачу импортного зерна, второе – оказать помощь организациям Минхлебопродукта в увеличении мощности технических средств выгрузки приречных элеваторов, а также портов выгрузки от Нижнего Новгорода до Ленинграда.

Вспоминается еще один момент, связанный с фамилией Горбачева, но не с самим Михаилом Сергеевичем, а с его супругой. В те годы Раиса Максимовна Горбачева возглавляла Всесоюзное театральное общество страны (ВТО). Учитывая ее влияние на Михаила Сергеевича и ее собственную активность, руководство Большого театра подключило ее к решению вопроса о передаче Большому театру СССР и здания Министерства речного флота, расположенного рядом с ним. И только мой визит к мэру Москвы Ю. М. Лужкову «спас» наше здание.

Б. Н. Ельцин
Одна из моих первых встреч с Б. Н. Ельциным, в то время Первым заместителем Председателя Госстроя СМ СССР, состоялась в 1988 году. Это было в его поездке по нефтегазовым районам Западной Сибири. Общую делегацию, вылетевшую в Тюмень, возглавляли В. И. Долгих и Н. К. Байбаков, Председатель Госплана СССР. После облета месторождений Борис Николаевич дал резкую критическую оценку ситуации в регионе, воскликнув: «Ну, вы посмотрите, ни одного порядочного города не построено, здесь работают люди, столько добывают сырья, а ни одного порядочного города нет!». Он неодобрительно высказался о состоянии городской инфраструктуры, отметил слабость транспортной сети региона. Прозвучавшие в его выступлении резкие суждения в какой-то мере оскорбляли  присутствующих: многие из сидевших в зале принимали активное участие в освоении природных богатств Сибири.
В своем незапланированном выступлении я рассказал присутствующим, в том числе и Б. Н. Ельцину, в каких природных условиях происходило освоение этих территорий, как все это доставалось и какие новейшие технологии были реализованы, и, конечно, о вкладе и достижениях речников. Например, для перевозки газоперерабатывающей установки на Крайний Север была предложена новая технология ее доставки, включавшая полный монтаж оборудования на баржах и понтонах еще на выпускавшем его заводе. технологический уровень.

Мое выступление прозвучало диссонансом в той атмосфере недовольства и критики, которую создал и на которую был настроен Борис Николаевич. Когда позднее нам приходилось общаться на других встречах, он несколько раз вспоминал об этом инциденте и в той или иной мере выражал свое недовольство. Но и сейчас мне кажется несправедливым и оскорбительным его отношение к нефтяникам, газовикам, геологам, железнодорожникам и речникам, которые в трудных условиях бездорожья и сурового климата строили города и осваивали новые месторождения.
Надо сказать, что эта встреча с будущим руководителем страны произвела на меня негативное впечатление. У меня осталось ощущение, что Б. Н. Ельцин использовал критику всего, что было до него, как средство своего продвижения – поэтому, как мне кажется, он и критиковал людей, работавших в Тюмени и Томске, так резко. Этот вывод подтвердился позднее в ходе последующих с ним контактов; это вообще была его манера – он был так заражен идеей смены власти, что стремился к ней любыми путями; это проявилось потом и в политике. Представляется, что нельзя зарабатывать власть таким путем – не признавая заслуг своих предшественников, подчеркивая только свою роль и удовлетворяя свои амбиции.

Ю. М. Лужков
В период руководства МГК КПСС Б. Н. Ельцин обязал тогдашнего руководителя Моссовета Ю. М. Лужкова обеспечить широкую продажу овощей и фруктов в московских магазинах с обычным для него условием: «Если не выполните, мы вас снимем с работы». Для решения этой задачи Ю. М. Лужков приехал в Министерство речного флота со своими предложениями по разработке комплекса мероприятий по доставке помидоров и арбузов в Москву.
Обсудив возможную технологию их завоза в Москву, мы пришли к выводу, что для выполнения этого задания необходимо было собрать значительное количество судов типов СТ и ГТ малой грузоподъемности (500 – 600 т каждое) и организовать воднотранспортный конвейер протяженностью 4000 км от Волгограда и Астрахани до Москвы. Юрий Михайлович гарантировал, что все московские организации, причастные к этому конвейеру, будут «поставлены на уши».

Учитывая масштабы операции, мы обсудили эту программу на специальном заседании коллегии Минречфлота, определили необходимое количество флота. Был установлен специальный режим скоростного пропуска судов со скоропортящимися продуктами через гидроузлы Московско-Волжского каскада ГЭС. С приходом «помидорных» судов началась их разгрузка и отправление в розничную сеть города, а также на причалы набережных в Москве и Подмосковье. Это произвело на Ю. М. Лужкова большое впечатление: при наших последующих встречах он неизменно живо интересовался состоянием речного транспорта и, как мог, способствовал решению наших проблем. В частности, позднее он оказал Минречфлоту РСФСР помощь в организации Московской государственной академии водного транспорта.

ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ РОССИИ

Посмотрите на географическую карту России, и вы увидите разветвленную сеть рек, по которым к каждому городу, поселению есть естественный природный путь, обеспечивающий доставку людей и грузов. Построенная в ХХ веке в европейской части страны мощная Единая глубоководная система (ЕГС) – это реализованная мечта многих поколений людей, от Петра I до наших дней. Их стремлением было создание устойчивого и надежного соединения речных и морских бассейнов, которое дало бы возможность развития торговли, укрепления экономических связей России со многими странами. Уникальные судоходные сооружения возводились в прошлом веке и в Сибири – на Оби, Енисее, Лене и т. д. Одновременно изменялась и материальная база речного хозяйства. Были построены современные транспортный флот, дноуглубительные земснаряды, обстановочные и специальные, в том числе экологические суда. Созданная транспортная водная сеть стала национальным богатством России.

ЕГС европейской части России
Это система внутренних водных путей, позволяющая экономически выгодно использовать транспортные коридоры Север–Юг и Запад–Восток (в том числе Европа–Китай), отнесенная к путям сообщения международного значения.
1933 г. вводится в эксплуатацию Беломорско-Балтийский канал, в 1937 г. – уникальный Канал имени Москвы, в 1952 г. – Волго-Донской судоходный канал, в 1964 г., после коренной реконструкции Мариинской системы, – Волго-Балтийский водный путь.
По Единой глубоководной системе осуществлялись и осуществляются перевозки массовых грузов (угля, руды, строительных материалов, минеральных удобрений, нефтепродуктов), крупногабаритных тяжеловесных конструкций и оборудования, сельскохозяйственной продукции.
Общая протяженность ЕГС европейской части России составляет 6500 км.

Беломорско-Балтийский канал дал мощный толчок экономическому и культурному развитию Карелии и Беломорья.

Канал имени Москвы – искусственный водный путь от города Москва до г. Дубна (Иваньково) и далее через систему водохранилищ до города Рыбинска на Волге, включающий судоходные пути и гидросооружения Москвы-реки, Оки с притоками и Вышневолоцкой водной системы. Канал позволил надежно решить основные задачи – снабжение Москвы питьевой водой с помощью насосных станций, улучшение санитарного состояния Москвы-реки и ее притоков в пределах города и Подмосковья. Он обеспечил глубоководное транспортное соединение столицы России с главной ее магистралью – Волгой, а наличие ГЭС позволило использовать водные ресурсы для выработки электроэнергии.

Комплекс гидросооружений Волго-Донского судоходного канала позволил решить многоплановые задачи: создать глубоководный магистральный транспортный путь с юга на север страны и обратно; рационально использовать водные ресурсы Дона для орошения больших площадей засушливых земель, прилегающих к Цимлянскому гидроузлу и трассе канала; обеспечить электроэнергией сельские районы и водой – города и поселки этой зоны.

Волго-Балтийский водный путь позволил организовать бесперевалочную транспортировку грузов не только между экономическими районами России, но и между морскими портами северных и южных морей Европы в 22 страны, включая порты Средиземноморья.

Волжско-Камский каскад.
Реконструкция водных путей Волги и Камы была связана с планом орошения и электрификации Поволжья, предложенным в 1921 г. правительственной комиссией по электрификации России в составе знаменитого плана ГОЭЛРО и получившим название «Большая Волга». Он включает 11 ГЭС, шлюзов, водохранилищ.
Для сохранения рыбных запасов Волги построен комплекс сооружений Астраханского вододелителя, обеспечивающих низовье и дельту реки водой для нереста рыбы в половодье.
Гарантированные габариты пути, судоходная обстановка поддерживаются за счет комплекса путевых работ, выполняемых путейцами бассейнов.

Водные пути восточной части страны.
Использование рек Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера определяется особенностями протекающих в меридианном направлении полноводных рек Обь, Иртыш, Енисей, Лена, Яна, Индигирка, Колыма с притоками, которые образуют замкнутые пути в границах того или иного бассейна с выходом на трассы Северного морского пути. Транспортное использование этих рек определяется перспективой развития прилегающих территорий, тесно связано с промышленно-экономическим освоением их природных богатств, что доказал опыт освоения нефтегазовых месторождений Западной Сибири в 1970–1990 годы и Ямала сейчас. Совместная же работа всех видов транспорта на одну цель обеспечит еще более высокие темпы экономического развития региона. Речной флот здесь зачастую остается единственным видом транспорта.

Огромный Амур! Рядом огромный Китай.
Жемчужина России – озеро Байкал, самое большое пресноводное озеро мира, чистота и прозрачность воды которого позволяет увидеть дно на глубине до 40 м. Байкал принимает в себя сток 336 рек и речушек, а вытекает из него лишь одна – красавица Ангара, несущая свои воды в могучий Енисей. На Байкале и реках Ангаре, Селенге, Баргузине и других все путевые работы выполняются в соответствии с требованиями Минприроды Российской Федерации по сохранению уникальной экологии озера и рек бассейна. Уникальность Ангаро-Байкальского бассейна требует улучшения береговой инфраструктуры и постройки специального флота для приезжающих туристов и местного населения.

ТРАНСПОРТНЫЙ И ТЕХНИЧЕСКИЙ ФЛОТ РОССИИ

Создание глубоководных путей во всех бассейнах шло одновременно с развитием транспортного флота, обновлением и совершенствованием всей инфраструктуры внутреннего водного транспорта – судоремонтных баз, грузовых портов и т. д. – а также благоустройством речных поселков.

До 1917 года флот был в основном деревянный - суда и баржи.
Активное развитие получило металлическое судостроение в советское время. Начали функционировать судостроительные заводы на Волге, Оке, Каме и их притоках, а также в бассейнах Северо-Запада. Так, расцвет строительства пассажирских судов в довоенные годы пришелся на 1920–1930-е годы. В результате к началу Великой Отечественной войны значительная часть деревянного флота была заменена металлическим.

В ходе Великой Отечественной войны российскому парку речных судов был нанесен значительный урон, особенно в тех пароходствах, водные пути которых непосредственно примыкали к фронту или сами становились фронтом.
Суда осуществляли не только перевозки грузов и людей, но и переправу войск, а когда боевые действия приближались, взаимодействовали с войсками и даже принимали участие в сражениях.
Так, в обороне Сталинграда участвовало и было уничтожено значительное количество флота.

В ходе послевоенных пятилеток решающую роль в обновлении транспортного и технического флота сыграла программа, разработанная во исполнение известного Постановления Совета Министров СССР от 01 сентября 1947 года № 3092 «О мероприятиях по восстановлению и дальнейшему развитию речного транспорта» за подписью И. В. Сталина и М. С. Смиртюкова.
Речные пароходства и конструкторские бюро начали проектировать также более крупные грузовые суда нового класса в соответствии с современными требованиями – самоходные, с СЭУ повышенной мощности, большей грузоподъемности, с большими габаритами.

В первые послевоенные пятилетки построены, на основе разработанной российскими конструкторами документации, многие новые серии судов, отвечающих новым условиям плавания, в том числе сухогрузы смешанного «река – море» плавания типов «Большая Волга» (первое судно серии – 1956 г.) и «Шестая пятилетка» (1956 г.) грузоподъемностью 2000 т, «Сормовский» (1967 г., 3000 т), «Балтийский» (1962 г., 2000 т), «Волго-Балт» (1962 г., 2700 т). Одновременно шло пополнение парка не только транспортно-пассажирским и грузовым, но и техническим флотом – строились землесосы, земснаряды, буксиры технического назначения, плавкраны и т. д.

Кроме того, советское правительство приняло решение разработать и реализовать программу строительства транспортного, технического и пассажирского флота для России с использованием производственных мощностей братских стран. Минвнешторгу СССР было дано поручение рассмотреть возможность финансирования наших заказов по строительству речных судов на известных верфях стран – членов СЭВ (Германии, Румынии, Венгрии, Болгарии, Чехословакии, Югославии), и вскоре началось размещение этих заказов.
Поступали и грузовые суда, и пассажирские, и буксиры, и черпаковые земснаряды.

Хотелось бы подчеркнуть, что, на мой взгляд, и по сей день сохраняется целесообразность размещения заказов на ледоколы в Финляндии.
Мы очень гордимся тем, что сумели за сравнительно короткий период сотрудничества (чуть более 20 лет), привлечь к замене и обновлению российского речного флота зарубежные страны, используя судостроительные мощности европейских заводов с их передовыми технологиями. Это позволило в небольшие сроки достичь существенного качественного изменения состава флота в соответствии с новыми условиями судоходства, а также с необходимостью освоения прибрежных морских районов.
Подведем итоги. К концу советского периода на водных путях России эксплуатировались большегрузные толкаемые составы (грузоподъемностью от 3 до 32 тыс. тонн), состоящие из мощных буксиров – толкачей разных серий (мощностью от 450 до 800 л.с. и от 2000 л.с. до 4000 л.с) и серийных барж повышенной прочности и грузоподъемности (от 2000 т до 9200 т), изготавливаемых на судоверфях Минсудпрома СССР и Минречфлота РСФСР. Одновременно парк речных танкеров средней грузоподъемностью в 2000 тонн был заменен на суда типа «Волгонефть» и «Ленанефть» грузоподъемностью, соответственно, 5000 т и 3000 т. Мелкие сухогрузные теплоходы грузоподъемностью 1000 т были заменены более производительными и современными сухогрузами «Волго-Дон» грузоподъемностью 5000 т и «Волга» грузоподъемностью 5500 т – судами повышенной прочности, способными к озерному и прибрежно-морскому плаванию. Эти суда строились и на наших заводах, и за рубежом. Все это позволило отрасли в конце 80-х годов выйти на рекордные объемы грузоперевозок – до 600 миллионов тонн за одну навигацию.

Новый класс судов смешанного «река – море» плавания, созданный в содружестве с судоверфями Минсудпрома СССР, открывал широчайшие перспективы для развития речного транспорта, убедительно показав его экономические преимущества на коротких и средних внешнеторговых маршрутах.

В период с 1970-х по 1990-е годы имело место также значительное обновление и развитие портового хозяйства. Были построены новые порты и причалы, внедрены новые технические средства погрузо-разгрузочных работ, а также новые технологии не только переработки и складского хранения грузов, но и добычи из русел рек и обогащения стройматериалов, транспортировки грузов с участием других видов транспорта. Всего за послевоенный период было построено 95 портов, в том числе в европейской части России – 70, в восточных регионах – 25.

СУДА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Яркой и важной страницей в истории речного транспорта стали появление и активная эксплуатация судов на подводных крыльях (СПК).

Идея скоростного судостроения принадлежит талантливому русскому ученому с мировым именем, умелому организатору и создателю нового научного направления Ростиславу Евгеньевичу Алексееву.

Во второй половине 1955 года на заводе «Красное Сормово» с конструктором новых судов и его разработками по СПК познакомился министр речного флота З. А. Шашков, который оценил перспективу использования таких судов в речных условиях и оказал финансовую поддержку создателям первого речного судна типа «Ракета».

Дирекция завода «Красное Сормово» и создатель судов, конструктор Р. Е. Алексеев, предложили показать новый пассажирский гражданский теплоход «Ракета» на подводных крыльях правительству страны, но получили резкий отказ министра судостроительной промышленности СССР Б. Е. Бутомы. Р. Е. Алексеев не согласился с таким решением и напрямую, по телефону, обратился к Первому секретарю ЦК КПСС Н. С. Хрущеву с просьбой совершить показательный рейс судна из города Горького в город Москву для демонстрации его возможностей. Этот рейс стал знаменательным событием в развитии речного транспорта и российского судостроения.
27 июля 1957 г. теплоход «Ракета» прибыл в Москву, что стало началом эпохи речных пассажирских перевозок судами на подводных крыльях. Это были дни проведения VI Международного фестиваля молодежи и студентов в Москве. Теплоход, летящий по воде – новинка советского судостроения – вызвал восторг, восхищение и удивление людей.

После возвращения судна из Москвы в Горький началась его повседневная регулярная эксплуатация Волжским объединенным речным пароходством на пассажирской линии Горький–Казань протяженностью 419 км.

На одной из первых «Ракет» капитаном был Герой Советского Союза, знаменитый военный летчик М. П. Девятаев, сбежавший из немецкого плена на немецком самолёте.
Однажды мне посчастливилось попасть на рейс «Ракеты» Казанского порта по маршруту Казань–Козьмодемьянск, которой управлял М. П. Девятаев, и быть свидетелем того, как на каждой пристани его экипаж встречали аплодисментами.

В последующие годы началось активное строительство серийных судов на подводных крыльях; их общая численность превысила 1500 единиц. Они успешно обслуживали пассажиров практически на всех реках России и судоходных каналах. Условия судоходства и шлюзования таких судов были определены действовавшими тогда Правилами плавания на судоходных водных путях СССР.

Опыт эксплуатации СПК, обеспечивавших высокую скорость и комфорт передвижения, показал их востребованность, в первую очередь, населением приречных городов и поселков, а также высокую экономичность и конкурентоспособность по сравнению с автотранспортом.
На отечественных судостроительных заводах были построены СПК следующих типов: «Ракета» (1957), «Волга» (1958), «Метеор» (1960), «Комета», «Спутник» (1961), «Вихрь, «Чайка» (1962), «Беларусь» (1963), «Буревестник» (1964). В 1970-х годах строятся новые серии СПК: «Восход», «Полесье», «Колхида», «Циклон», «Ласточка», «Альбатрос», катер на подводных крыльях для погранслужбы «Антарес». Уже в 1965 г. на линиях работало более 150 СПК.

Темпы строительства и количество выпущенных СПК позволили речникам организовать сквозные линии скоростного движения сначала в Волжско-Камском бассейне, связав города – «миллионники» Поволжья – Ярославль, Горький, Казань, Куйбышев, Ульяновск, Саратов, Волгоград и Астрахань; на Волге действовало 15 скоростных линий. Позднее СПК эксплуатировались всеми пароходствами страны.

К сожалению, эпоха расцвета СПК продолжалась недолго.
Основной причиной краха этого, с моей точки зрения, перспективнейшего направления развития речного транспорта было удорожание этого вида перевозок при переходе с плановой на рыночную экономику: резко подскочили цены на судовое топливо, и суда на подводных крыльях стали проигрывать по ценам параллельно идущему автомобильному и железнодорожному автотранспорту. Это потребовало перестройки системы финансирования работы СПК; особенно сложно было сделать это при межбассейновых перевозках из-за разногласия между областями: каждая область пыталась переложить решение этой проблемы на соседа, при этом ни Федеральное агентство морского и речного флота (это уже после Багрова), ни Министерство транспорта не пыталось отрегулировать эти взаимоотношения.

На мой взгляд, правильное решение заключалось в покрытии разницы в ценах между СПК и автобусным транспортом из бюджетных средств. Это позволило бы решить социальную задачу транспортного обслуживания населения Поволжья (более 16 млн человек). Государство должно было дать льготу на топливо, тем более что для продолжения речных перевозок требовались не такие уж большие суммы. Конечно, эта мера, казалось бы, не вписывается в систему рыночных отношений. Однако в то время, да и сейчас, активно практиковалась и практикуется льготная поддержка межобластных авиационных и железнодорожных пассажирских перевозок, на субсидирование которых ежегодно выделялись и выделяются миллиарды рублей. Значит, это можно было сделать и в случае с СПК, если бы руководители отрасли водного транспорта целенаправленно пытались добиться этих субсидий. К сожалению, этого не произошло.

Экраноплан.
Созданная Р. Е. Алексеевым научно-техническая база стала основой для разработки и строительства новых скоростных судов.
22 июля 1961 года на испытательной станции был произведен полет первого отечественного экраноплана СМ-1, который пилотировал сам Р. Е. Алексеев.

Макет-корабль экспериментального экраноплана КМ, спроектированный и построенный для ВМФ, был спущен на воду в районе Каспийска в июне 1966 года. Испытания модели показали, что экраноплан способен плыть, разбегаться с воды, лететь над водой как над экраном, входить на короткое время в свободный полет, как самолет, возвращаться в экранный полет, осуществлять посадку на высокой скорости, выходить на берег и медленно «ползти» по берегу, то есть работать, соответственно, в водоизмещающем режиме и режиме глиссирования, режиме экранного эффекта, самолетном, амфибийном и ряде переходных режимов. Экраноплан, таким образом, блестяще объединил в себе возможности судна и самолета.

Однако происшедшая в 1974 году авария десантного экраноплана «Орленок» стала причиной прекращения работ с последующим отстранением Р. Е. Алексеева от должности руководителя ЦКБ. При расследовании причин аварии выявилось неприязненное отношение к конструктору министра судостроительной промышленности Б. Е. Бутомы, который припомнил Р. Е. Алексееву его смелые самостоятельные, в обход его самого, решения и встречи с руководителями страны по вопросам СПК.

Многие из тех, кто был связан с судоходством, такой позицией министра были шокированы. К сожалению, Б. Е. Бутому остановить не удалось, и произошло непоправимое: был практически загублен идеальный вариант принципиально нового судна с фантастической скоростью движения до 500 км/ч, которое могло с успехом использоваться не только в военных целях, но и в гражданском водном транспорте.

Я, со своей стороны, пытался бороться за сохранение перспектив развития скоростного флота. Результаты испытаний экранопланов разных моделей, в том числе тех, которые могли бы использоваться в речных и озерных перевозках, позволили Р. Е. Алексееву в 1979 году, уже после смерти Б. Е. Бутомы, обратиться ко мне как руководителю отрасли речного транспорта для согласования проекта письма от моего имени заместителю министра судостроительной промышленности СССР И. С Белоусову. Я горячо поддержал конструктора, поскольку не только искренне восхищался его гением, но и был абсолютно уверен в целесообразности дальнейших разработок СПК для применения его в речных перевозках, и подписал письмо в надежде добиться хотя бы частичного пересмотра вопроса.

После смерти Р. Е. Алексеева в 1980 году продолжить работы его последователям в том же темпе не удалось.
И сегодня я с восхищением и горечью вспоминаю события, связанные с личностью смелого, мужественного, инициативного человека, каким я запомнил конструктора скоростных судов Ростислава Евгеньевича Алексеева.

На долгие годы СПК были почти забыты. Многие из них были за бесценок проданы за рубеж, списаны и отправлены на кладбища судов или разрезаны на металлолом, что нанесло непоправимый ущерб материальной базе речного флота. Причинами этой катастрофы были, как известно, не столько технические неисправности и износ СПК, сколько отсутствие их центрального финансирования, ставшее необходимым для своевременного ремонта, постройки и эксплуатации этих судов в рыночных условиях (напомню, что авиационный и железнодорожный транспорт такое финансирование получает и сейчас). На внутренних водных линиях России дорабатывают свой век лишь небольшие остатки некогда могущественного отряда речного флота, судов на подводных крыльях.

Правда, в последние годы некоторые меры принимаются.
В 2010 году коммерческими организациями, в число которых входят ООО «Экранопланостроительное объединение «Орион», ООО «Небо + Море», ООО «Амфикон» и т. д., создана Ассоциация «Экраноплан», ставящая перед собой задачи содействия развитию предприятий, связанных с производством и эксплуатацией экранопланов, выработке единой научно-технической стратегии и созданию новых технологий, участию в разработке нормативно-правовой базы в этой сфере и т. д.
ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева разработан ряд проектов гражданских экранопланов, в том числе несколько крупных, и два для использования на реках (проекты А-005-514 и А-005-533). ЗАО «НПК “ТРЭК”»  выполняет серийное производство экранопланов «Иволга»ЭК-12, а также готовит выпуск и разрабатывает проекты более крупных аппаратов «Иволга».
Сформирована Межведомственная рабочая группа под руководством заместителя Министра промышленности и торговли Российской Федерации.
Однако, насколько мне известно, масштабной государственной программы восстановления парка СПК пока не существует.

О СОВРЕМЕННОЙ СИТУАЦИИ И ЕЁ ИСТОКАХ

К сожалению, в XXI веке речной транспорт оказался невостребованным в экономике страны. Экономические преобразования, проведенные в годы перестройки без учета особенностей структуры внутреннего водного транспорта, привели к потере производственных фондов (флота, портов) и нарушению устоявшегося процесса и, как следствие, к катастрофическому снижению доли речного транспорта в едином транспортно-дорожном комплексе страны. Как грустно видеть в навигацию реку Волгу, главную водную магистраль России, «пустой», без активного судоходства!

Чтобы понять, как изменилась ситуация на внутреннем водном транспорте за последние десятилетия, не нужно быть экономистом. Достаточно просто привести и сравнить несколько цифр: 500 – 600 млн тонн грузов, ежегодно перевозимых речными судами в 80-е и 90-е годы и 120 млн тонн в 2015 году; 103 млн пассажиров в 1980 году и 13,5 млн пассажиров в 2016 году. Как отмечалось на состоявшемся в августе 2016 года в городе Волгограде заседании Государственного Совета по развитию внутренних водных путей, только за последние 25 лет протяженность путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30 процентов, грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза, количество транспортных судов на внутренних водных путях страны сократилось вдвое. Средний возраст транспортных судов составляет более 36 лет, причем выбытие как транспортных, так и пассажирских судов идет в несколько раз быстрее, чем закладка новых: так, заложенный в Астрахани в 2016 году пассажирский теплоход будет первым построенным на российских верфях за почти 60 лет. Предельно изношена береговая инфраструктура [2]. По данным МЧС, около 1,3 тыс. гидротехнических сооружений разных ведомств (плотин, гидроэлектростанций, шлюзов, дамб и т.п.) имеют неудовлетворительный уровень безопасности, около 400 – опасный уровень. По результатам анализа деклараций безопасности СГТС, утвержденных Ространснадзором, по состоянию на 01.01.2010, уровень безопасности гидросооружений на речном транспорте составил: нормальный – 17,3 %, пониженный – 64,3 % неудовлетворительный – 17,3 % и опасный – 0,9 %.

Цифры наглядно показывают: это не временный кризис, а катастрофическое падение, по масштабам сопоставимое с теми, которые происходят на фоне стихийных бедствий или войн. Но ведь такого «форс-мажора» в постсоветский период в России не было. Что же произошло?!

Конечно, основную роль в этой катастрофе сыграл так называемый «демократический» переворот, который вызвал затяжной паралич промышленности, строительства и транспорта и привел к огромным экономическим потерям и раскоординации слаженно функционировавшей экономической системы, которые усугублялись безответственным отношением к народной собственности многих новых руководителей-реформаторов. В качестве иллюстрации типичного для 90-х годов безхозяйственного отношения к национальному достоянию остановлюсь на ситуации с потерей в этот период 4 пассажирских теплоходов.

Хотя основные платежи за постройку этих теплоходов были выполнены ОАО «Судоимпорт» по графику, начались перебои с оставшейся оплатой, и отправка судов заказчикам была отложена. Нас очень беспокоило то обстоятельство, что приближались сроки появления льда на реках и завершения речной навигации. Поэтому мне пришлось срочно вылететь из Москвы в Бойценбург для уточнения новых сроков завершения оплаты строительства. При контрактной стоимости каждого теплохода от 14 до 16 млн долларов США, общий долг задержанных платежей составил 17,8 млн долларов (практически стоимость одного теплохода из четырех). В этот момент у заказчика ОАО «Судоимпорт» таких средств не оказалось, нужна была помощь со стороны государства.

Возвратившись в Москву, я лично докладывал и.о. Председателя Правительства Е. Т. Гайдару об опасности потерять эти четыре готовых теплохода, так как были желающие выкупить их по сниженной цене. По моей просьбе Е. Т. Гайдар переговорил с Министром финансов России В. С. Павловым, который в выделении недостающей суммы отказал. Мной был использован даже такой аргумент, что один из задержанных теплоходов назван именем знаменитого советского писателя Аркадия Гайдара, и я вручил для убедительности фотографию этого теплохода Е. Т. Гайдару с просьбой изыскать дополнительный источник для выкупа этого судна. Но и это не помогло. Мне запомнилась реакция Егора Тимуровича, который сказал: «Я не заработал такой славы, а у деда его славы хватает». Может, он частично и был прав, не желая использовать известность деда, но ведь речь в этой ситуации шла не о его личной выгоде, а о сохранении народного (тогда еще) имущества, дорогостоящих комфортабельных судов, которые могли бы эксплуатироваться и в наше время, обслуживая популярные туристические рейсы. Да и как-то слишком резко он отмежевался от А. Гайдара, и я хорошо помню, что я ушел оскорбленный за такое отношение к любимому народом писателю – его деду. Позднее я узнал, что все четыре теплохода контрактной стоимостью больше 50 млн долларов выкупили тайваньские покупатели за цену одного теплохода. Понятно, что средства в тогдашней ситуации было изыскать непросто, но ведь ущерб был значительный, да и упущенная выгода ощутима. Конечно, я глубоко переживал эту ситуацию, но добиться положительного решения так и не смог.

Как руководитель отрасли в 1978 –1996 годах, хотел бы подчеркнуть важность сохранения как флота, так и инфраструктуры ВВТ. В первую очередь, это касается имущества длительных сроков использования (100 и более лет), к которым относятся судоходные каналы, шлюзы, ГЭС, причалы, здания учебных заведений, портов и вокзалов. Дальнейшее разрушение этой инфраструктуры может привести к необратимым последствиям не только для транспортной системы и гидроэнергетики, но и для всей для экономики и обороноспособности страны.
Река всегда была источником жизни и энергии, служила людям; всем известно, что на наши речные богатства с завистью заглядываются многие иностранцы. Почему же в последние десятилетия мы так ничтожно мало используем наши водные ресурсы?! Существуют ли какие-либо варианты дальнейшего развития внутреннего водного транспорта России? Вопросы ждут своих ответов.

ПУТИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ

Возвращаясь к основной линии моего повествования, подведу его итоги. Наша страна располагает богатейшими водными ресурсами. Только судоходных рек и озерных фарватеров на сегодня эксплуатируется более 100 000 километров, а длину всех рек и речушек, пригодных для водного туризма, трудно даже подсчитать.
К сожалению, в заключении моего небольшого экскурса в недавнюю славную историю внутреннего водного транспорта России приходится повторить то, с чего книга начиналась: речной транспорт России переживает глубочайший кризис, одной из причин которого, безусловно, был переход страны на рельсы рыночной экономики и, соответственно, снятие государственных дотаций на предприятия различных отраслей, среди которых речной транспорт не только не оказался исключением, но и пострадал больше других.

Как известно, в 1964 году, с началом эксплуатации Волго-Балтийского водного пути имени В. И. Ленина, вступила в действие Единая глубоководная система европейской части России, которая позволила, с помощью относительно дешевых в содержании водных транспортных трасс, связать Центральный, Северо-Западный и Южный экономические районы европейской территории страны. Хотя почти безграничные резервы пропускной способности межбассейновых соединений и транспортных гидроузлов ЕГС свидетельствуют о значительном потенциале увеличения объемов перевозок между регионами и внешнеторговых транспортных связей российских предприятий с европейскими государствами, реальная ситуация такова: ухудшение технического состояния гидротехнических сооружений и наличие лимитирующих участков на внутренних водных путях существенно ограничивает ее пропускную способность, снижая конкурентоспособность речных перевозок. Стремительно стареет парк судов.
Поэтому напрашивается и другой вывод: в настоящее время явно недооцениваются река как транспортная артерия страны и речные суда как транспортные средства, обладающие рядом несомненных преимуществ, по сравнению с другими видами как магистрального, так и, особенно, местного транспорта. К этим преимуществам относятся, прежде всего, относительная дешевизна содержания внутренних водных путей, низкая себестоимость перевозок, энергоэффективность и высокая экологичность речного флота, и не использовать их просто неразумно!

Безусловно, недооценивается и роль речного туризма, имеющего не только колоссальный познавательный потенциал, но дающего блестящие возможности для оздоровления населения России. Даже в Волжско-Камском бассейне судовладельцы и туристические компании могут предложить только давно исхоженные маршруты из Москвы в Санкт-Петербург или в несколько приволжских и прикамских городов, расположенных на глубоководных магистралях, да и то при наличии в данную навигацию необходимых глубин. Затормозилось и развитие водного туризма в Сибири – количество туристических маршрутов не увеличивается.
Представляется, что выход из этого кризиса можно найти, лишь трезво оценив огромный потенциал внутреннего водного транспорта в условиях современной экономической системы России. Какими же видятся, в общих чертах, возможности внутренних водных перевозок и перспективы возрождения речного флота в России?

Десятилетиями отработанные технологии внутренних водных перевозок и сложившиеся в течение многих лет стабильные грузопотоки красноречиво свидетельствуют о целесообразности восстановления последних в полном объеме в функционировании транспортных коридоров Север–Юг и Запад–Восток. К числу таких грузопотоков, на наш взгляд, относятся, в частности, транспортировка карагандинского и кузнецкого (коксового и энергетического) углей, хлористого калия и калийных солей, серного колчедана с уральских месторождений, традиционные перевозки лесных грузов из Сибири и т. д.

Одним из самых перспективных направлений современных международных перевозок, как известно, являются маршруты в рамках российского коридора Нового шелкового пути из Китая и стран Юго-Восточной Азии в Европу. К числу планируемых и уже осваиваемых направлений этой новой паневразийской транспортной системы относятся автомобильная трасса из Китая через Казахстан и Кустанай на Москву и далее на Санкт-Петербург, а также проходящие через Россию железнодорожные трассы центрального коридора этой системы. В настоящее время обсуждается включение в это направление участков водных путей, в частности, от Набережных Челнов через Каму, Волгу и Волго-Балт до Санкт-Петербурга и далее, по морю, до портов Западной Европы. Обратная загрузка судов, идущих по данному направлению, могла бы осуществляться за счет промышленных грузов из Западной Европы. Это же направление позволило бы подключиться к загрузке планируемой железнодорожной магистрали «Белкомур», с выходом грузопотоков на незамерзаемый глубоководный порт Архангельск. Участие речного транспорта в обеспечении перевозок по российскому транспортному коридору Нового шелкового пути дало бы возможность, сократив их себестоимость, сделать этот коридор более привлекательным для иностранных партнеров, одновременно уменьшив вред для окружающей среды значительных планируемых грузопотоков. Данное направление может оказаться весьма перспективным и для развития международного речного туризма. По оценкам экспертов, многолетний партнер России Китай сейчас является для России главным рынком с точки зрения привлечения иностранных туристов, и турпоток из Китая в Россию стремительно растет.

Значительные возможности для эффективного использования речного флота предоставляет государственная программа развития перевозок по Северному морскому пути и его возможного включения в Новый шелковый путь. Впадающие в северные моря реки, через свои устьевые участки, могут обеспечить подключение внутриконтинентальных районов и районов, прилежащих к побережьям северных морей России, к планируемым, в рамках этого проекта, международным паневразийским и межконтинентальным морским перевозкам. Перевалка грузов могла бы осуществляться не только в морских, но и в устьевых речных портах (Печоре, Архангельске, Салехарде, Сабетте, Дудинке, Нижнеянске и т. д.), что расширило бы возможность дозагрузки Севморпути через внутренние водные пути России (в первую очередь, из Сибири).

Одним из главных направлений развития и обеспечения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта является его обновление и техническое перевооружение. Необходимость поиска и внедрения новых технологий на перевозках констатируется Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р [12].

Будущее речных грузовых перевозок, несомненно, за дальнейшим развитием бесперевалочной транспортировки грузов и перевозки пассажиров судами «река – море» плавания, обеспечивающими значительное продление навигации за счет вывода судов в южные моря. Кроме того, в настоящее время, в свете включения России в международные транспортные коридоры в рамках Нового шелкового пути, развитие этого вида флота становится одной из первостепенных задач и должно включать как проектирование и строительство новых типов, так и модернизацию уже находящихся в эксплуатации судов с целью повышения их класса.
Одним из важнейших направлений развития грузового транспортного парка остается совершенствование перевозок большегрузными составами с использованием технологий автоматического сцепления, а также грузовыми судами повышенной грузоподъемности. Такие составы и суда обеспечивают увеличение производительности труда на перевозках, снижение энергозатрат и, как следствие, уменьшение себестоимости грузоперевозок.

Учитывая упомянутые перспективы развития внутреннего водного транспорта России, большое значение приобретает также дальнейшее совершенствование и увеличение количества судов ледового класса с повышенной ледовой проходимостью, необходимых для продления навигации на российских реках.

В связи с перспективой включения внутренних водных путей России в Новый шелковый путь и соответствующей транспортной стратегией правительства России, направленной на создание судов нового поколения, специалистами ВГУВТа и МГАВТа была предложена концепция и разработано технико-экономическое обоснование скоростного автопарома-катамарана типа Ro-Ro со спальными местами для экипажей автопоездов и автотуристов. Использование таких судов на регулярных линиях участков водных путей, идущих параллельно перегруженным автомагистралям, могло бы способствовать разгрузке автомобильных трасс и, как следствие, снижению себестоимости перевозок и сохранению окружающей среды. Так, функционирование таких судов на маршрутах Набережные Челны – Москва – Санкт-Петербург, Китай – реки Сибири – побережье Северного Ледовитого океана могло бы обеспечить как бесперевалочную перевозку автомобильных грузов, так и способствовать увеличению потока автотуристов из Китая и других азиатских стран в различные регионы России и через нее в Европу или на побережье северных морей (по мнению экспертов туриндустрии, последнее направление турпотоков из Китая весьма перспективно).

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года декларировала также необходимость развития (в том числе обновления) парка речных круизных и пассажирских судов. Важнейшим шагом в этом направлении могло бы стать создание пассажирских лайнеров типа «река – море» более высоких классов регистра, дающих возможность значительного продления навигации за счет перехода в южные районы и способных конкурировать с морскими судами как по безопасности плавания, так и по кормфортабельности (подобные суда проекта PV300VD уже заложены на Астраханском судостроительном заводе «Лотос» и заводе «Красное Сормово», однако их конкурентоспособность с морскими судами пока не определена).

Несомненным резервом возрождения речного флота России и его роли во внутренних водных пассажирских перевозках является скоростной флот – в первую очередь, суда на подводных крыльях, конструкция которых прошла проверку несколькими десятилетиями эксплуатации на внутренних водных путях. Скорость и комфорт, характерные для СПК, делают их возрождение важнейшей составляющей не только социальных программ, но и условием оживления деловых поездок населения приречных областей как крупных рек, так и их притоков. Другим важнейшим возможным направлением развития скоростного флота представляется активное строительство и эксплуатация экранопланов – универсальных всесезонных экономичных транспортных средств с практически неограниченными возможностями, самим своим существованием опровергающих привычные представления о сроках навигации, – особенно в районах Сибири и Крайнего Севера. Несмотря на необходимость государственных дотаций этого типа перевозок (по примеру госфинансирования пассажирского авиа- и железнодорожного транспорта), на современном этапе эти типы судов представляются одними из наиболее перспективных для развития пассажирского сообщения.

Развитие массового водного туризма требует не только модернизации, закупки и строительства крупных пассажирских лайнеров, но и, в условиях экономического кризиса и ежегодного падения глубин основных водных магистралей России, речных туристических и прогулочных судов, доступных для широкой массы населения. Конечно, в условиях рынка и экономического кризиса решать задачу освоения голубых речных просторов через призму водного туризма непросто. Но возможные экономические и социальные эффекты решения этой непростой проблемы, при правильном подходе, мне кажется, перекроют все сложности. Расширенная таким образом программа развития водного туризма, безусловно, даст толчок не только открытию новых круизных маршрутов, но и развитию местных пассажирских перевозок и активизирует экономическую жизнь соответствующих регионов. Пример тому – многие страны Европы, одной из ведущих отраслей экономики которых является туристическая индустрия.

Сама идея превратить каждую речку, даже самую малую, в миниздравницу, доступную для народа, озвучивалась неоднократно. Однако признаков сколько-нибудь значительного продвижения к решению этой масштабной задачи пока не видно ни со стороны центральных и местных органов власти, ни со стороны туристической индустрии.

Анализ истории речного флота советского периода еще раз убедительно доказывает большую потенциальную роль речного флота в транспортной системе России. Сейчас, в условиях начавшегося возрождения нашей страны как экономически и политически независимой державы, огромные возможности ЕГС, водных путей районов Сибири и Дальнего Востока и внутреннего водного транспорта как наиболее экономичного и экологически безопасного вида транспорта было бы непростительно недооценить. Очень хочется надеяться, что произойдет коренной перелом во взглядах центрального и местного руководства и представителей бизнеса на потенциал речного флота России, будет не только декларирована, но и осуществлена масштабная программа его возрождения, и что наша страна научится, наконец, учитывать не только сиюминутную выгоду, но и возможные долгосрочные эффекты от его развития.
Благодарю всех за совместную работу на благо Родины!