Кандагар. Внезапные орлы

Первого октября две тысячи двадцатого года в Афганистане был насильственно посажен российский самолёт Туполев Ту-154, который летел из Москвы в Дубай. Пассажиры и экипаж находились в плену два дня. Все эти два дня, они находились в самолёте с вооружённой охраной и до сих пор никому не понятно, зачем это было сделано. Правительством было принято решение послать на спасение в Кандагар военно-транспортный самолёт, который доставит пленных на родину, тогда я ещё не знал, что вся эта история коснётся меня целиком и полностью.
     Вечером этого же дня, генерал армии сообщил мне о том, что я должен принять командование в операции под названием "Внезапные орлы". Согласился я не сразу, мол разве нет военных лётчиков ? Тогда генерал Потапов ответил: "Лётчики есть, страховки нет". Тогда, я посоветовался со своим другом, товарищем, лететь или нет. Решили мы так: орёл- летим, решка- не летим. Выпал орёл, сразу стало ясно- летим. Я доложил о своём решении генералу, после чего получил полётное задание. Суть операции состояла в том, чтобы внезапно и незаметно проникнуть на территорию Афганистана, забрать пассажиров и увезти их на родину. С нами должны были лететь военные спецназы, на которых в общем-то и возложен весь исход боевых действий в Кандагаре. Мы должны были прилететь сначала в Кабул, для дозаправки, а уже потом вылететь в Кандагар, забрать всех и улететь в Объединённые Арабские Эмираты, чтобы потом от туда переправить людей в родную Москву.
      Второго октября у нас состоялось собрание в штабе, на котором я узнал, что предстоит лететь на таком военно-транспортном самолёте, как Ил-76. Вероятно вы спросите меня, а почему я уделил этому особое внимание ? Я вам отвечу. Дело в том, что я гражданский пилот, а на Ильюшине 76 очень долгое время не летал. Ну да ладно, ответил я сам себе, как-нибудь долетим.
      Вечером третьего октября, мы взлетели из Москвы и взяли курс на Кабул, чтобы там дозаправиться и ещё раз обсудить нужные детали. Полёт прошёл хорошо. По прилёту, все отправились отдыхать и лишь только на следующий день мы снова оказались на борту нашего Ил-76. В баки машины, горючего было залито очень мало, ниже допустимого предела. Такое решение было принято не случайно. Дело в том, что при полных баках, возрастает вероятность взрыва при поражении воздушного судна, чтобы этого не случилось, было принято всеобщее решение заправить машину по минимуму, но чтобы горючего хватило на две дороги: До Кандагара и до Эмиратов.
      После заправки мы вырулили на взлётно-посадочную полосу и взлетели. После того, как мы заняли свой эшелон полёта, никто из экипажа не отдыхал, как это обычно делается, а наоборот все были в напряжении. Два часа полёта до Афганистана казались для меня очень быстрыми. Примерно через сорок минут мы перешли на ручное управление и снизились на очень малую высоту, пятьдесят- восемьдесят метров. После всех этих действий, обстановка в кабине ещё сильнее стала напрягаться. Всё оставшееся время, примерно час и двадцать минут, мы летели на малой высоте, чтобы противовоздушная оборона нас не засекла. На этом этапе полёта каждый член экипажа выполнял свою работу. Я пилотировал воздушное судно, второй пилот контролировал абсолютно всё происходящее в кабине и за её пределами, штурман производил расчёты для посадки, бортовой инженер следил за работой машины, а бортовой радист помогал штурману с расчётами для посадки.
      Время шло, а мы всё ближе и ближе к Кандагару и вот настаёт момент посадки. По навигационным данным, штурман точно вывел нас в поле, которое мы называем зоной посадки. Приземлялись мы в поле для того, чтобы не запалиться на аэродроме. С первого захода мы не сели, я просто пролетел над полем, как фанера над Парижем, чтобы лишний раз всё хорошо продумать и благополучно приземлиться. После круга, на втором заходе мы совершили посадку. Касание было немягкое, чтобы зоны для остановки было, как можно больше. Всё, самолёт остановлен, можно действовать, как вдруг каждый из нас понимает, что никто не знает, что делать дальше. Решение пришло очень быстро. Я посоветовал командиру военного спецназа обзавестись транспортом, но для этого нужно было обезвредить двух автоматчиков, которые стояли на контрольно-пропускном пункте, примерно в километре от нас. После этого мы обзавелись транспортом, это был наш советский урал. Мы прямиком поехали на аэродром Кандагара. По прибытию на аэродром, мы увидели захваченный самолёт. Военный спецназ начал действовать, а я с экипажам остался в грузовике. Спецназовцы окружили самолёт и штурмом проникли в салон, началась перестрелка, по условной команде-огонь. В самолёте творился ужас. Через кровь и пули, спецназовцам удалось вывести людей из самолёта и первых посадить в грузовик. Было совершено пять ходок, я с экипажем уехал к самолёту вместе с первой ходкой, чтобы успеть быстро подготовить самолёт к полёту. Пока мы готовили самолёт, приехал грузовик с последними пассажирами захваченного самолёта. К нашему сожалению, Талибы увидели, как мы перегружаем людей и начали принимать меры. После того, как все люди были на борту, я отдал приказ бортовому инженеру закрыть рампу, грузовой люк. За всё это время, что мы подготавливали самолёт и перегружали людей из урала на борт, мы успели развернуть воздушное судно, поэтому когда мы закрыли грузовой люк, мы сразу начали взлетать. Взлёт оказался намного сложнее посадки. Штатная скорость отрыва Ил-76 при абсолютно нормальном взлёте составляет примерно 270-280 километров в час, мы же произвели отрыв на скорости 200 километров в час. Скорость росла очень медленно и я отдал приказ выпустить механизацию на полную, чтобы сократить разбег по полю и увеличить подъёмную силу. После выпуска механизации, самолёт словно взмыл в небо. Очень быстро мы снизили градиент набора и уменьшили тангаж. Подумайте сами, скорость самолёта очень маленькая и даже не взлётная, после взлёта она не растёт долгое время, а тут ещё и тангаж огромный. Взлетев, скорость чуть-чуть стала увеличиваться, но очень и очень медленно. "Вдруг слышу громкий и мощный звук, мне сразу стало ясно- по нам долбанули". Самолёт очень сильно тряхнуло, и, как не странно, руль высоты продолжал работать, но был затронут левый элерон. Из-за отказа элерона самолёт не мог лететь горизонтально, его всё время несло в левый крен, помимо этого, тяга первого двигателя уменьшилась в следствии пожара. В этот момент, я руководствовался следующим: пока самолёт летит- мы будем лететь. Вы даже представить себе не можете, что значит управлять горящим, неисправным самолётом, у которого практически нет скорости, да ещё и частичный отказ гидравлической системы. Не смотря на всё это, мы продолжали лететь, да и выбора у нас в общем-то и не оставалось. Пожар двигателя мы потушили и продолжали лететь на низкой высоте. Пилотировать неисправное воздушное судно среди гор, барханов, сопок на малой высоте очень сложно, поэтому время от времени, по очереди со вторым пилотом мы пилотировали машину.
      Примерно через два часа мы благополучно приземлились в Объединённых Арабских Эмиратах. Зарулили на стоянку, и, если можно так сказать- выгрузились. Я не могу сказать, что чувствовал каждый из нас в тот момент, но я могу сказать точно, что все эти люди включая меня,  были счастливы. На следующий день, все вернулись домой, в родную Москву. Скажу вам честно, куда бы я не летал, я всегда хочу вернуться домой. Вот так закончилась эта история. Надеюсь, что вам понравилось. Помните и никогда не забывайте, что Бог всегда с нами. Нужно просто верить.