Я и мои самолёты, глава 6

ГЛАВА 6

Старик, повидавший вершины

Существуют самолёты, окружённые аурой респектабельности и породной стати; аристократы от авиации, с рождения и до того момента, когда их бренные останки упокоятся на самолётном кладбище. Забавно, но никому и в голову не приходит, что и они пережили начало лётной карьеры со всеми обычными "детскими болезнями", регулярно становились на прикол, дорабатывались и служили предметом пересудов среди экипажей: "Слыхали про этот новый "Супер Икс"? Говорят, он штопорит как кирпич. Только за прошлую неделю…" Нет, вы никогда не услышите таких вещей в адрес этих редких, породистых птиц; вы застанете лишь их последние шаги их лётной карьеры, выполненные в тихой, непритязательной манере («Чёрт подери, сэр, разумеется, я всегда одеваю парадное к обеду, когда я в джунглях») где-то на периферии.
Именно так выглядел авиалайнер авиакомпании «Эмпайр Эйруэйз», класса «Хэннибэл», остатки которого я рассматривал в Донинбристл в августе 1940 года.
Или покоритель Эвереста – самолёт Вестланд «Уоллес».
Я встретил свой первый «Уоллес» в 1938 году, проходя курс подготовки в школе воздушной стрельбы в городке Уормуэлл, графство Дорсет. После «Фьюри» с его подтянутыми обводами, этот биплан выглядел безмерным: его деревянный двухлопастной пропеллер, диаметром четырнадцать футов, как нам сказали, являлся самым большим в мире! Чтобы добраться до невероятно просторной кабины, мне пришлось карабкаться куда-то в поднебесье; наконец, я сдвинул массивный колпак и сразу же почувствовал, что держать такой самолёт под контролем сможет только суперпрофи.
Я словно потерялся среди массы приборов и выключателей, ровные ряды которых покрывали вертикальные панели слева и справа – серебристые панели. Не матово-чёрные, и не зелёные. «Уоллес» был самым комфортабельным самолётом из всех, что я когда-либо видел: регулируемые подлокотники, пепельница, и даже, как я припоминаю, писсуарная трубка! Очарованный, я не мог оторвать глаз от всего этого великолепия, рисуя в голове картины, как двигатель «Пегасус» возносит всю эту махину на почти недостижимую высоту, тридцать тысяч футов.
Я выбрался из кабины и проклял свою неопытность – и почему я не могу просто сесть в кабину любого самолёта, который меня восхищает, и подняться на нём в небо! Но в те далёкие, довоенные, мирные дни, для перехода на новый тип полагался допуск: «Удостоверено, что я сдал зачёты по топливной системе, системе зажигания, масляной и тормозной системам такого-то самолёта», с подписью в лётной книжке и многочисленными разрешениями и оговорками.
И тем не менее, восемь месяцев спустя, в 1939 году, мне довелось полетать на «Уоллесе», будучи на службе в метеорологическом крыле в Милденхолле. Мирная жизнь уже была нарушена (те безмятежные мирные будни ВВС, которые на самом деле так больше никогда и не вернулись), и меня допустили к полетам без обычной рутины. Всего пять минут в кабине с пилотом Бейли (в его летной книжке стояла завораживающая цифра, 4000 часов), с тем, чтобы пояснить все моменты – и я был предоставлен сам себе. Какую помпезную шумиху устраивает официоз, когда им нечем себя занять – я к тому моменту налетал 143 часа, и «Уоллес» был девятым освоенным типом.
По прошествии лет моя память сохранила только два интересных случая, связанных с «Уоллесом». Первый произошёл, когда мне пришлось лететь в Бессингборн. Я припарковал биплан на травке, а вернувшись через два часа, обнаружил, что хвостовое колесо сдулось. Авиамеханик сказал: «Лучше оставайтесь здесь на ночь, сэр, а утром мы его починим». «Нет, я должен лететь обратно» – возразил я. «Если вы не можете сейчас заклеить прокол, просто накачайте колесо. Этого хватит, чтобы взлететь, а садиться я буду на две точки». Ну что ж – он сделал, как ему сказали, а я – как  решил.
Прилетев обратно в Милденхолл, я посадил биплан на две точки и добавил оборотов, не давая хвосту опуститься. Так и подрулил к ангару, приподняв хвост. Возле ангара я убрал газ и очень мягко опустил хвост на грунт. Прокол заклеили на следующий день. И скорость на рулении не превысила двадцать пять миль в час!
Один-единственный раз я попытался понять, что это такое – триумфально взмыть над самой высокой вершиной мира. На снимках, которые я так часто разглядывал до того, как стал летчиком, это выглядело совсем простенькой задачей.
Я выбрал полдень, когда большая кипа золотистых кучевых облаков поднялась над аэродромом с северной стороны. Я поднялся в воздух один, чтобы не портить приключение ненужными разговорами. Одиночество полёта – это одна из немногих форм свободы – искренней свободы – оставленной нам на нашем перенаселенном острове, и вся моя лётная жизнь была посвящена тому, чтобы наслаждаться редкими моментами абсолютного одиночества и покоя. Как я завидую космонавтам!
 На высоте десять тысяч футов я включил подачу кислорода. Я уже поднялся выше черноты предгорий и летел в сторону глубоких тенистых расселин и засыпанных снегом выступов горной породы.  Я набирал высоту, делая один вираж за другим.
На высоте двадцать тысяч футов я посчитал, что мой Эверест почти столь же высок, как и реальная гора. "Пегасус" по-шмелиному гудел в ледяном воздухе, без всяких сбоев.
На высоте двадцать пять тысяч футов вертикальная скорость упала до ста пятидесяти футов в минуту. Выше меня алмазом сверкал пик, отражая солнечные лучи. Не было никакой болтанки, но я пытался предугадать очаги турбулентности, как если бы это были твёрдые скалы. Двигатель уже работал на полную мощность, с полностью обогащённой смесью.
На высоте двадцать семь тысяч четыреста футов я достиг потолка. Даже с этими огромными лопастями на максимальных оборотах, "Уоллес" больше не держался в воздухе. Задрав нос в попытке выжать еще хоть пятьсот футов высоты, я и пятидесяти не набрал. Самолёт взмок от усилий – и всё же, каким-то образом, они ведь забрались выше Эвереста!
Итак, я спустился на землю – и, до сегодняшнего дня, маленькое личное приключение пребывало в забвении, как и многие другие случаи, воспоминаниями о которых изредка тешит себя любой летчик. В конце концов, ничего ведь не случилось!
В забвении – как и маркиз Клайдсдейл и его команда, задумавшая покорить Эверест на крыльях "Уоллеса". Забытым -  как леди Хьюстон и ее поддержка, так много значившая для RAF и для британского престижа.
Если лорда Тренчарда считают отцом британских ВВС, почему бы не посчитать леди Хьюстон их мамой?
И почему мы не сохранили ни один Вестланд "Уоллес"?