Я и мои самолёты, глава 13

 ГЛАВА 13

Доисторические операции

Я никогда не вёл подсчёт, сколько типов самолётов я облетал в боевых условиях. На самом деле я зачастую не мог понять, являлся ли боевой вылет таковым. В меня, например, стреляли наши зенитчики, когда я летал на «Хеншеле» Hs-126; я был в экипаже морского бомбардировщика «Бота», который не довёз до цели морскую мину и сбросил ее у французского побережья просто, чтобы избавиться от неё; и я много раз попадал в передряги, управляя летающей мишенью «Куин Би». И тем не менее, ни один из этих вылетов не был признан боевым. Легально я сражался с врагом на самолётах пяти типов («Харрикейн», «Спитфайр», «Скуа», «Рок» и «Киттихок») – по моим оценкам, к ним можно добавить еще дюжину типов, задействованных в серьёзных задачах, которые скареды в штабе Группы не засчитывали, как боевые.
И одним из этих типов был Виккерс «Уайлдбист».
Этот зверь был хорош: несмотря на преклонный возраст, на нём было проще и приятнее летать, чем на могучем «Шарке» или на продуваемой насквозь «Авоське». Самым явным преимуществом было расположение пилотской кабины перед коробкой крыльев. Это давало намного лучший круговой обзор, по сравнению даже с монопланами более позднего периода, с каплевидным фонарём. Да, верхнее крыло закрывало солидный кусок неба, но где-то снизу-сзади в фюзеляже прятался экипаж из двух человек, готовый в любой момент доложить об обстановке в мёртвой зоне сзади-снизу. Что касается пилота, ему был доступен обзор вверх, вниз и вперёд, слева и справа от линии курса – то есть те секторы, которые важнее всего в плане обзора. Двигатель «Персеус 3» не блистал характеристиками, но я не могу припомнить, чтобы «Уайлдбист» отставал по скорости от соперников – «Шарка» и «Суордфиша». Все бипланы-тяжеловесы развивали примерно одну и ту же крейсерскую скорость, и, если один из них летал на десять миль в час быстрее, то это только из-за двигателя, в котором было на несколько лошадиных сил больше. Крейсерская скорость без нагрузки для всех трёх бипланов составляла сто двадцать пять – сто тридцать пять миль в час, хотя я сомневался, что «Бист» разгонится больше сотни миль в час с торпедой или с грузом бомб.
Но скорость – это еще не всё.
Этот самолёт удивительно легко и без усилий управлялся по крену и тангажу: на деле, я нередко стоял перед искушением, не попробовать ли его в высшем пилотаже. Введите его в разворот с креном под 90°, отклонив ручку и удерживая ногой педаль ножного управления – и биплан так и будет держаться в вираже, поддерживаемый тягой двигателя. Планирование, как и у всех самолётов подобного типа, шло практически на автомате – а открытая кабина и музыка растяжек делали индикаторы скорости практически ненужными и редко используемыми. Легкое ручное управление, тяжёлое ножное, вялое управление двигателем – ух! И одиноко же было в этой вынесенной вперёд кабине: было удивительно, как далеко, казалось, находился экипаж, когда вы уже привыкли к тому, что, ткнув вас в спину, кто-то вопил «Как насчёт того, чтобы повернуть по ветру, а то сквозняки уже достали?» - старая шутка воздушных наблюдателей.
Мой первый полёт на «Уайлдбисте» носил чисто коммерческий характер. Спешу добавить, я не извлек никакой денежной выгоды из этой операции, и, говоря по-честному, тут же о ней и забыл – до тех пор, пока, спустя несколько недель, не обнаружил, что полученные в полёте данные выставлены на продажу. Я без всяких раздумий заявляю, что интенданты – самые предприимчивые люди в любом роде войск, в частности, в RAF.
Наш сержант-аэрофотосъёмщик просто сообщил, что ему надо сделать несколько перспективных аэрофотоснимков такой-то и такой-то точки и добавил, что умудрился выклянчить для меня «Бист» у части, занятой испытанием торпед. Это (как я понял впоследствии) было невероятно хитрым ходом с его стороны, и я уцепился за такую возможность – несмотря на то, что мне пришлось летать в свой заслуженный выходной. Мы взлетели. В указанной точке на склоне пологого холма, прямо в каменистой породе под травкой, была вырезана гигантская фигура: голый мужик с дубиной. Покружив над холмом, мы улетели домой. Рыночная стоимость снимка «Развратный старик в графстве Серн-Эббас», сделанного с воздуха, составляла в те дни полдоллара.  Мне интересно, не подросла ли стоимость с того времени?
   Мой боевой опыт с «Уайлдбистом» ограничивается одним поисково-спасательным вылетом: искали экипаж эсминца, торпедированного накануне в пятнадцати милях к югу от Борнмаут. Я методично обшаривал квадрат за квадратом на малой высоте, как вдруг – Вжих! Вжих! Вжих! Три «Хейнкеля» He-111 проскочили в пятистах футах выше. Один из них оставлял за собой черный хвост копоти от горящего двигателя. Задний стрелок дал очередь в мою сторону, но пули бесполезно прошили морскую гладь в пятидесяти ярдах от нас. Вскоре я понял причину их спешки: три «Харрикейна» наседали на бомбардировщики, открывая огонь на выходе из каждого пике. Двойное трио пронеслось к югу, слишком занятое собственными проблемами, чтобы уделять внимание потрёпанному биплану.
Так случилось, что это был мой последний вылет на «Уайлдбисте» (он легко мог стать моим последним вылетом вообще!): торпедисты вскоре стали использовать их лишь эпизодически для испытания планирующих торпед, занимавших в то время голову Невилла Шюта.
Но в мире еще хватало удаленных мест, где галантный «Бист» был затребован – куда больше, чем я мог представить. В те ранние дни, когда в ходу было стрелковое оружие англо-бурской войны, пики и дурацкая бравада, «Уайлдбист» всё ещё считался строевым самолётом, хотя по сути он был таким же архаичным, как геоглиф на склоне холма в графстве Серн-Эббас.