Я и мои самолёты, глава 14

ГЛАВА 14

Опасный период

На двухмоторных самолётах я выучился летать самостоятельно - то есть, я просто-напросто прибрал к рукам Де-Хэвилленд «Дрэгонфлай», оставленный в Госпорте капитаном Беркеллом после того, как тот убыл для выполнения «других задач». Я был с ним в двух полётах в апреле 1940 года, когда Беркелл ещё являлся гражданским лётчиком, а его самолёт нёс гражданский номер G-AEDK; всего несколько недель спустя я летал на этом самолёте один, но к тому времени Дюнкерк уже стал историей и мы реально очутились на войне. Мой двухмоторник перекрасили в оливковый цвет и бортовой номер уже был армейский, AW 164.
Имея почти 10 часов налёта на «Дрэгонфлае», я предпринял следующий ход – опробовать самолёт Эйрспид «Энвой» инженерной службы и выклянчить длительный полёт на нём. Самолётом единолично пользовалось командование нашей авиационной частью, АОС, а это совсем не легко – заполучить самолёт в ведении АОС! Мне пришлось подождать, пока такая возможность не появилась; и то, успеха я добился только благодаря хитрости.
«Тебе Даго Шорман не попадался, Нобби»? – спросил меня в штабе Джо Карпентер, офицер, у которого я был в подчинении.
«Нет, сэр. А что за дело, может быть, я справлюсь?» - Даго был мой закадычный приятель, и мне было позволительно решать часть его вопросов.
«Нам нужно кого-то отвезти в Силлут на «Энвое»; дело срочное».
«Ну, если вы хотите, сэр, то я полечу. Мне в этот полдень нечем заняться».
Все были в курсе, что я гоняюсь за налётанными часами и освоил множество типов в Госпорте; никто не сказал бы с ходу, какие из них вписаны в мою летную книжку.
«Ну хорошо; вылетай как можно скорее – руководитель полетов сообщит всю необходимую информацию». В Госпорте, мы все еще находились под влиянием флотских наставлений по производству полетов, ещё более абсурдных, чем наставления Совета ВВС – те требовали, чтобы «авиатор не спал далее, чем в 50 ярдах от своего коня».
Мне предстояло доставить капрала медицинской службы в Силлут по срочному делу – по какому, мне не сказали. Пояснение маршрута по большей части сводилось к следующему: «Вам нельзя залетать сюда и сюда, и, ради Бога, держитесь подальше от этой зоны».
Я поднялся в фюзеляж «Энвоя», убранный зелеными коврами, и на полуавтомате вытер ноги о коврик; то же проделал капрал, и захлопнул за собой дверцу. Чувствуя себя капитаном компании «Империэл Эйруэйз», я поднялся по центральному проходу, преодолевая стояночный наклон с шикарной непринуждённостью, хватаясь за спинки пассажирских кресел, одетые в зеленую кожу (почему правительства всегда предпочитают зелёный цвет?).
Двигатели «Чита 9» запустились без всяких капризов – ещё и потому что я не имел ни малейшего понятия об операциях с ними в кабине; честно говоря, помимо десятка минут, налётанных с Даго за несколько недель до того, я вообще не знал ничего о том, как «Энвой» ведет себя в воздухе.
Мне уже было знакомо, по «Дрэгонфлаю», чувство, непривычное для того, кто летал только на одномоторниках; здесь не было видимой части крыла, иначе говоря, тебе не за что было зацепиться взглядом, чтобы привести самолёт к горизонту. На рулении кабина приподнималась и опускалась несколько больше, чем на «Дрэгонфлае» - я был словно на качелях! Я развернулся против ветра и осторожно ввёл обороты.
На одномоторном самолёте достаточно легко исправлять отклонения по курсу во время взлёта – вы просто активнее работаете педалями; но с двухмоторником (не имеющим длинного носа) и пилотом (не имеющим опыта), процесс может стать (как любят писать журналисты) «сопряженным с трудностями». Я попробовал задействовать руль направления: плохо. Я попробовал прибавить обороты одному двигателю: и тот и другой были на максимуме. Я попробовал убрать обороты одному из двигателей: выбрал не тот двигатель. Мы взлетели самым отвратительным способом: самолёт проявил самостоятельность и взлетел сам, а я – как-бы, вслед за ним.
В самом начале моей подготовки, проницательный инструктор сделал мне запись в летной книжке: «Уровень выше среднего», добавив в примечаниях: «Временами излишне самоуверен». Тот, самый первый полет на «Энвое» подтвердил это мнение.
Поскольку «Управление воздушным движением» ещё не ввели; поскольку работа проверяющим являла собой рутинную скучную процедуру «сиди сзади и присматривай», и никто из офицеров-наземников не любил этим заниматься, и, соответственно, не умел; поскольку я умудрился прихватить неосвоенный самолёт и хотел со всем справиться самостоятельно; поскольку я достиг последнего из опасных периодов в летной карьере (10 часов, 100 часов, 300 часов, 750 часов) и потому достиг пика самоуверенности – и по этим причинам, и по многим другим, о погоде я и думать забыл.
Всего через пятьдесят миль капкан захлопнулся. Аккуратный нисходящий клин сплошной облачности всё больше и больше прижимал меня к земле. Болтанка усилилась. Капрала выворачивало. В ветровое стекло забарабанил ливень, и, хотя, установленные под углом передние стекла оставались сравнительно чистыми, клаустрофобия вызвала у меня желание открыть несуществующий фонарь кабины.
С другой стороны, именно в этот момент я оценил достоинство кабины, расположенной в самом носу, а не защищённой спереди длинным фюзеляжем и двигателем: обзор ничего не перекрывало. Но это открытие навело на другую болезненную мысль. Если я во что-нибудь врежусь, то врежусь именно я – замечательный большой двигатель спереди не примет на себя первый удар! Понятно, что мыслить так – это всё равно, что прятаться с головой под одеяло во время бомбежки; но неважно. Когда вы голый, вас трясет, и вы ищете защиты. Я чувствовал себя таким уязвимым, что моя излишняя самоуверенность обернулась временным параличом. Я развернулся и осторожно пополз к дому.
Я притащил самолёт обратно в Госпорт. В отличие от своего младшего брата, «Оксфорда», этот аппарат с легкостью приземлился на три точки, и я надеялся, что наблюдавших за моей посадкой было больше, чем тех, кто видел, как я взлетал. Но я зря беспокоился – никто мне и слова не сказал. Никто не наблюдал за моим взлётом, и за посадкой тоже; капрал не так много часов провел в воздухе, чтобы понять, что что-то происходит не так; а возвращение из-за плохой погоды было обычным делом – тем более, что я не брал с собой радиста.
Но я-то знал, каким идиотом я был. Я осознал свои недостатки – задним числом. Ничего страшного на деле не произошло -  самолёт не упал, не сгорел, не выработал всё топливо, но, тем не менее, моя излишняя самоуверенность подверглась жестокому удару, и как раз тогда, когда надо!
Вот так, благодаря «Энвою», я пережил последний из опасных периодов.