Я и мои самолёты, глава 20

ГЛАВА 20

Топор под заточку

 «Томахоук», для меня, стал рубежом между старым и новым оружием – это стало ясно, стоило мне забраться в довольно просторную кабину во время переучивания в Бэллахе, в 1942 году; это было до того, как я перевёлся в 450-ю эскадрилью австралийских ВВС (RAAF) и впервые познал вкус пустыни, летая на «Киттихоуке», не столь уж отличном от него.
Отдающие синевой казённые части пулемётов калибра 7.7, стрелявших через винт, были в точности, как на бипланах «Фьюри» и «Гонтлет», да и на всех других истребителях прежних дней.  И если там и не было прицела «Альдис», то, по крайней мере, имелись кольцо и мушка, чего я не видел давным-давно – не считая штыря, украшавшего капот раннего «Харрикейна» (и то я часто задумывался, зачем, собственно, оставили этот элегантный, на все сто, аксессуар.)
Вот почему я сразу проникся «Томми» - слегка сожалея о том, что кабина – не открытого типа, шасси – убирается, а не обуто в колодки, и что это моноплан, а не биплан.  Но нельзя же иметь всё, правда?
Я опробовал истребитель в воздухе, в счастливом расположении духа, и вскоре понял, что «Томахоук» - не тот самолёт, где нужно о чём-то особо думать. «Томахоук» на удивление легко управлялся по крену, медленные бочки давались без усилий, а двигатель располагал изрядным запасом тяги (по крайней мере, мне так показалось, после года полётов на изношенных «Си Харрикейнах» с катапультных кораблей в Северной Атлантике.) Проведя полчаса в верхних слоях атмосферы, я скользнул в круг полётов над аэродромом для своей обычной практики, поскольку всегда считал, что пилот не заслуживает своих крылышек, если не способен выполнить заход с планирования и сесть в заданной точке - коснуться земли и остановиться именно там, где задумал.
Следующие три четверти часа я усердно практиковался.  Иду ко второму развороту: шасси, шаг винта, щитки, прибрать газ; левый разворот с планированием, переходящий в боковое скольжение с хорошо приподнятым носом, когда встречный поток гуляет по кабине с открытой сдвижной частью.  Затем – выравнивание, на высоте пятьдесят футов, добивание излишков скорости змейкой, чудесное ощущение, когда три колеса касаются земли одновременно и именно там, где должны были. У каждого свой вкус, но, для полного счастья, дайте мне полёты по коробочке и   ухабы на взлётной полосе!
Но когда, наконец, я зарулил на стоянку, меня встретила делегация из инструкторов.
«Если такое продолжится, вы у нас долго не задержитесь» - дружелюбно сказал первый из них. «Вы планировали?» - в ужасе спросил второй.  «Но ведь это почти невозможно -  сажать эти чёртовы ящики с крыльями на три точки, и не капотировать» - промямлил третий. «Вас хочет видеть командир эскадрильи» - сказал четвёртый.
Курс переподготовки вели строевые пилоты, уставшие от боевых действий, а не кадровые инструкторы – но я был более, чем удивлён таким приёмом.  И всё же, факт оставался фактом – в то время, репутация «Томми» и «Китти» была далеко не лучшей, и огромное количество словесной чуши, сопровождавшее эти самолёты, пугало бесчисленных неподготовленных   пилотов.  Считалось, что заходить на посадку как на «Томахоуке», так и на «Киттихоуке» нужно непременно на полном газу, и садиться только на две точки - и тем не менее, мысли о коварном сваливании без предупреждения и неожиданной разблокировке хвостового колеса с неизбежным последующим капотированием, всерьёз пугали большинство лётчиков.
Годом позже, я был авторизованным лётчиком-инструктором в 73-й OTU (части оперативной подготовки) в Абу Суэйре, и у пилотов вообще не было проблем с заходом на посадку с планирования и посадкой на три точки на Р-40. Хотя, к тому времени, самолёты уже были изношены строевой службой и эксплуатацией в OTU, и двигатель «Эллисон», никогда не заслуживавший особого доверия, стал источником постоянных проблем.
Однажды я был в воздухе, проверяя «Томми», и двигатель намертво заглох. К тому моменту я налетал позади «Эллисонов» целый боевой тур, и взял за правило, не спускать глаз с указателей давления и температуры масла – малейшее повышение температуры и понижение давления не оставалось незамеченным. Когда двигатель заглох, приборы выдавали нормальные показатели до последней секунды – а потом движок обрезало, и лопасть винта замерла прямо передо мной, словно памятник на надгробии!
Паника? Да конечно, я запаниковал, ведь по кругу летало сорок или пятьдесят самолётов, а высота была всего восемьсот футов.
Для начала, выхожу в эфир. «Вынужденная посадка! Аварийная ситуация! «Томахоук», бортовой номер BD, вынужденная посадка на чужую полосу! Аварийная ситуация! Аварийная ситуация!». По всей местности в воздух пускают множество красных ракет. «Гарварды» с воем уходят вверх, трубя движками. Шасси «Спитфайров», убираясь, расходится в стороны, шасси «Киттихоуков», убираясь, отклоняется против полёта. Нет времени смотреть – время выпускать шасси. Качай изо всех сил. Качай! Почему американцы так уповали на электросистему, целиком завязанную на двигатель? Блямц – одна стойка встала на замок. Качай, мужик, качай! Иисусе милостивый, оно вообще когда-нибудь выпустится полностью? Блямц! Теперь закрылки. Качай!
Разворот с планированием, следи за скоростью; боковое скольжение; качай! Змейка: садиться придётся с боковым ветром, мужик, так что заканчивай змейку, повернув руль направления по ветру. Ручку – на себя, на себя, а теперь работай педалями – вот! Мы сели!
Я позволил ему бежать, пока сам не остановится. Оглянувшись назад, я увидел, что от точки моего касания, вдоль полосы, тянется чёрная дорожка отработанного масла. Спустя полчаса, в мой кабинет сунулся посыльный: «Идёмте, посмотрим на ваш «Томми», мистер Клэрк» - сказал он, ухмыляясь – «Мы сняли панели капота».
Это была типичная проблема с двигателем «Эллисон». Главные подшипники заклинило, коленчатый вал переломился и воткнулся в картер. От сотрясения, нижняя часть двигателя раскололась прямо за пропеллером, и, через брешь, я разглядывал внутренние части двигателя, провисшие «челюсти» зубчатых колёс. Мне тогда повезло: в таких ситуациях самолёты, как правило, горели.
К сожалению, мне ни разу не довелось открыть огонь из этих великолепных пулемётов. Единственный раз, когда мне удалось довести «Томахоук» до боеспособного состояния, добыв патроны калибра 7.7 (большая редкость в учебной группе) и разжившись свободным временем (ещё большая редкость), чёртовы изделия отказались палить, хотя крупнокалиберные пулемёты в крыле работали без каких-либо нареканий. После посадки я обнаружил, что вышла из строя система синхронизации, потому и пулемёты не стреляли.
Что, в известном смысле, снова вызвало в памяти дни былые, когда я летал на «Фьюри» и прочих – потому что, хотя синхронизатор Константинеску работал безупречно на старых бипланах, допотопный пулемёт «Виккерс» всякий раз отказывал после дюжины выстрелов.
Итак, если не принимать в расчёт проблемы с двигателем, неправильный подход к сваливанию и посадке на три точки, и пулемёты, отказывавшиеся вести огонь, я не вижу ничего, что бы вызвало во мне неприязнь к «Томахоуку». На тот момент я просто делал скидку на то, что рассматриваемый «топор», как оружие, несколько устарел, его лезвие затупилось и покрылось ржавчиной.