Взлет с конвейера

Одна тысяча девятьсот семьдесят второй год, вновь сформированный учебный авиационный полк Качинского высшего военного авиационного училища летчиков в городе Морозовске Ростовской области. Всего две авиаэскадрильи, поэтому проблем с выполнением плана не возникало, несмотря на то что у большинства летчиков-инструкторов было по четыре курсанта. Летали плотно, регулярно, и даже возникавшая временами нелетная погода не помешала выпуску курсантов в самостоятельный полет без длительной растяжки по времени. В общем, после полутора лет изнурительной строевой подготовки, заступлений в наряд по очереди и вне очереди, всевозможных работ во благо родной альма-матер и прочих сторонних предприятий и организаций, заинтересованных в дармовой рабочей силе, начинала сбываться мечта, ради которой стойко переносились перечисленные тяготы и лишения воинской службы – мы становились летчиками.

В этой связи вспоминается расшифровка звания курсант, передававшаяся из поколения в поколение: колоссальная универсальная рабочая сила, абсолютно не желающая трудиться. И доля шутки в этой правде есть. К слову сказать, автор как-то по этому поводу задал вопрос нынешним коллегам по работе, тоже бывшим военным летчикам и штурманам, в том числе качинцам, которые моложе меня лет на десять-пятнадцать. К моему удивлению, никто из них не сумел ответить. Мне оставалось лишь развести руками и воскликнуть: «Ребята, чем вы вообще занимались в училище?».

Ну, это было лирическое отступление, если можно так выразиться. Впрочем, вспоминая название одного из стихотворений поэта Бориса Слуцкого «Физики и лирики», ставшее крылатым выражением, с позволения читателей возьму на себя смелость утверждать, что в профессии военного летчика в определенном контексте сочетаются эти две субкультуры – техническая и гуманитарная. Ну, так вот. Незаметно подошел день, но, если быть точным, летная смена, когда я должен был совершить первый самостоятельный полет на самолете Л-29. Правильнее было бы сказать – выполнить полет, но я сознательно употребляю глагол «совершить», потому как речь идет о первом в жизни каждого летчика самостоятельном полете, и увязываю его с выражением «Свершилось!». Это был легкий истребитель, предназначенный для первоначального обучения летчиков, многие десятки лет оправдывавший свое предназначение исключительной простотой и надежностью. Коллег по профессии, в поле зрения которых вдруг случайно попадут эти воспоминания, прошу снисходительно отнестись к изложению некоторых подробностей, поскольку мой рассказ предназначен, по общепринятому выражению, для широкого круга читателей.

Так получилось, что отцами-командирами было решено выпустить меня первым в полку в самостоятельный полет. Естественно, к волнению, которое испытывает курсант летного училища перед первым самостоятельным вылетом, примешивалось чувство ответственности. На уровне подсознания я догадывался, что от того, насколько качественно выполню посадку, – а именно посадка самолета является главным критерием определения готовности курсанта к самостоятельным полетам, – будет зависеть психологическое состояние остальных ребят, которые полетят вслед за мной без летчика-инструктора. Естественно, контрольный полет был запланирован с командиром полка подполковником Гришиным Виктором Владимировичем, который по результатам проверки должен был дать мне допуск к самостоятельным полетам.

Забегая вперед, скажу, что таки выпустил меня самостоятельно Виктор Владимирович. Но… Как уже было сказано выше, я испытывал некоторое волнение перед полетом, что само собой разумеется в данных обстоятельствах. Хотя внутренне я, похоже, дрожал, как осиновый лист. Казалось, что если сегодня сам не полечу, то этого не случится уже никогда. Но после взлета и набора высоты полета по кругу без замечаний и вмешательства в управление самолетом со стороны проверяющего я успокоился. Как оказалось, напрасно. После нормально выполненного захода на посадку, предпосадочного снижения и начала выравнивания я почему-то пытался усесться до полосы. В последний момент Гришин плавно подобрал, сели в начале ВПП, взлетели с конвейера, и второй полет стал копией первого от начала взлета до посадки. После заруливания на стоянку, как положено, нас встречали мой летчик-инструктор лейтенант Володя Захаров, командир звена майор Антошин Виктор Тихонович, командир эскадрильи. Мысленно я уже распрощался с летной карьерой навсегда и, окончательно успокоившись, вполне себе бодро обратился к командиру полка:
– Товарищ подполковник, разрешите получить замечания!
Гришин как-то неопределенно усмехнулся и спросил:
– Ты чего до полосы падаешь?
Ну, что я должен был ответить? Посмотрел на своих командиров, которые, в свою очередь, поглядывали молча и с любопытством то на меня, то на Гришина, и брякнул первое, что пришло в мою непутевую голову:
– Понимаете, товарищ подполковник, в чем дело… Зная, что в задней кабине находится командир полка, я, наверное, расслабился.
Виктор Владимирович с недоумением уставился на мою физиономию, перевел взгляд на ожидавших решения начальников и с деланным возмущением произнес:
– Ни хрена себе! Он расслабился, потому что в задней кабине сидит командир полка!
Все засмеялись, и в этот момент я почему-то понял, что сегодня стану летчиком. И не ошибся. Гришин задал вопрос командиру звена майору Антошину:
– Ну, что, полетит Исаев самостоятельно?
Почему – Антошину? Очевидно, потому, что в обеих эскадрильях, состоящих сплошь из молодняка – летчиков-инструкторов прошлого года выпуска из училища и командиров звеньев в звании от лейтенанта до капитана, майор Антошин Виктор Тихонович был самым авторитетным командиром звена, уважаемым как курсантами, так и летчиками всего полка. В то время было ему тридцать пять лет. Прибыл он в Морозовск для дальнейшего прохождения службы, как и Гришин, из Котельниковского полка, летавшего на МиГ-21ПФ.
– Полетит, конечно, – ответил Антошин. А Гришин, внимательно посмотрев на меня и улыбнувшись одними глазами, сказал:
– До полосы не падай!
В то время я еще не знал одной исторически сложившейся традиции. Первому вылетающему самостоятельно курсанту обязательно давали допуск. На него смотрели остальные, и этот момент являлся для них важным психологическим настроем на самостоятельный полет.
Ну, и, конечно же, перед вылетом в качестве контроля готовности Виктор Тихонович задал вопрос:
– Высота пятьсот метров, произошло самовыключение двигателя, твои действия?
Естественно, я ответил, что немедленно катапультируюсь. И тут же спросил:
– А если подо мной деревня, товарищ майор?
Антошин взялся за воротник моего комбинезона, подтянул к себе и тихонько произнес:
– Исаев, хрен с ней, с деревней.
Вот такие были у нас учителя.

В общем, оба самостоятельных полета в ту смену я выполнил безупречно. Невозможно передать словами те чувства, которые испытывает летчик-истребитель, начиная с момента разбега, отрыва от земли и так далее, до момента касания ВПП при выполнении посадки. Причем, не имеет значения, первый ли это в твоей жизни полет или за спиной их уже несколько тысяч. Конечно, по мере совершенствования техники пилотирования, освоения новых видов полетов появляются предпочтения. Я, например, будучи летчиком-инструктором, был увлечен полетами на боевое применение по наземным целям, несмотря на то, что летал на фронтовом истребителе МиГ-21БИС, предназначенном для завоевания господства в воздухе. Конечно, воздушный бой захватывает, но все же условного противника поражаешь условным пуском ракет класса воздух-воздух или фотострельбой из автоматической  пушки. А при выполнении атаки по наземной цели используется реальное вооружение, и в момент пуска ракет или стрельбы из пушки возникает состояние души, которое неописуемо. Но, пожалуй, самым любимым видом были полеты на групповую слетанность. Причем, в качестве ведомого, когда на дистанции в несколько десятков метров видишь истребитель ведущего и повторяешь все его маневры, словно привязанный. И неважно, выполняется полет на простой или сложный пилотаж, на боевое маневрирования, или на полигон для отработки атак по наземным целям в составе пары.

А вот в качестве ведущего, честно признаюсь, не любил летать. И вот почему. В самом начале инструкторской деятельности я учил летать курсантов из Вьетнама. Это были мои первые курсанты. Ну, при выполнении полетов на групповую слетанность, когда этот невзрачный паренек болтается позади на боевом самолете (то есть, выполняет самостоятельный полет в составе пары) еще куда ни шло. Все-таки практически постоянно видишь его в перископе задней полусферы, если держится в строю нормально. Хотя не знаешь, чего можно ожидать от такого ведомого в любой момент. Но полеты, опять же в составе пары, на выполнение атак по воздушной цели, когда цель – это я, а атакующий – курсант-вьетнамец на боевом самолете… В общем, это нечто. До сих пор не знаю, почему, но эти пацаны частенько не выводили самолет из атаки. Поэтому, как правило, полет за цель мы выполняли на спарке – один летчик пилотирует, другой, максимально свернув шею, наблюдает за атакующим, чтобы вовремя подать команду на выход из под удара. В этом случае ручка управления резко хватается на себя, самолет-цель переводится в набор высоты, а курсант, выполняющий атаку, проскакивает снизу в другой пеленг, занимает исходное положение, и все повторяется один к одному.

Но, прошу прощения, я опять отвлекся. После первого самостоятельного полета еще пару смен я летал, не выходя за отклонения оценки «хорошо». А потом произошло следующее. В трех полетах по кругу с конвейера я выполнил посадки с таким перелетом, что, как говорится, «мама, не горюй!», один в один в середине ВПП. После первой посадки думал, что руководитель полетов не разрешит взлет, но все-таки доложил на всякий случай: «715 – конвейер» (не забыл еще свой первый позывной). РП взлет разрешил – благо, полоса длинная. В последующих двух полетах то же самое. До сих пор вспоминаю эти посадки, почему-то никак не мог снизить Элку в точку начала выравнивания. Заруливая на стоянку, я, конечно, предполагал, что ничего хорошего не услышу от своего летчика-инструктора. Но Захаров был в воздухе, и встретил меня, нехотя вылезающего из кабины, майор Антошин. Боже! До сих пор помню до мелочей разбор полетов. Дословно передавать не стану. Смысл его заключался в посыпавшихся на меня вопросах, на которые я не мог ответить, во-первых, потому что не знал, что отвечать. А во-вторых, Антошин просто не давал мне вставить слова между своими вопросами типа «Что, зазнался? Первым вылетел? Летчиком стал? Готовиться к полету не обязательно?». Помахал передо мной кислородной маской (летчики знают, как это делается) и пошел прочь – глаза бы его меня не видели! В общем, я был посрамлен, но этот урок даром не прошел – в дальнейшем все полеты до завершения курса летной подготовки на самолете Л-29 были выполнены с хорошим и отличным качеством. А вот курьезы иногда случались. Впрочем, сильно сомневаюсь, что есть летчики, не попадавшие в курьезные ситуации.

Один из таких курьезов, произошедший через несколько дней после описываемых событий, врезался в память на всю жизнь. Очередная летная смена. Погода – не очень. Синоптик на предполетных указаниях дал прогноз грозового положения на вторую половину смены. Но мы всё еще оттачивали взлет и посадку при полетах по кругу, так что в случае резкого ухудшения метеоусловий всех курсантов, находившихся в воздухе, легко можно было вовремя посадить. К середины смены прогноз синоптика начал оправдываться, грозовые облака медленно, но уверенно окружали аэродром. И как раз в это время у меня была запланирована заправка, как обычно, с тремя полетами по кругу. Разумеется, с конвейера. Взлетел я вовремя, согласно плановой таблице. Сразу после посадки запросил конвейер, но в этот момент в наушниках шлемофона раздался треск, и я услышал только окончание команды РП, вроде как «…шаю». Ну, разумеется, я понял так, как и должен был понять: «Разрешаю!». Обороты максимальные, взлетаю, но уже при полете от второго разворота к третьему чувствую, будто бы что-то не то, а что конкретно, до меня не доходит. Выполняю вторую посадку, запрашиваю конвейер, и опять в наушниках треск и какая-то невнятная команда РП, которую, естественно, я воспринимаю, как очень мне нужную: «Разрешаю!». Надо сказать, что радиотехническое оборудование в то время как бортовое, так и наземное, было древнее древнего, аэродром функционировал первый год, много еще было недостроя, в том числе отсутствовал стационарный КДП – руководство полетами осуществлялось со специально оборудованного автомобиля. Отсюда и качество связи, да еще и воздух был наэлектризован вследствие приближения грозовой облачности. То есть, читатель, по-видимому, уже догадался, что после первой посадки РП запретил мне взлет с конвейера, после второй аналогично, чего я не услышал. И только в третьем полете, когда увидел сверкающие молнии на фоне стремительно приближающейся к аэродрому черной облачности, я, наконец, сообразил, что в воздухе никого нет, кроме меня. Все давно уже на земле. Но то, что взлетал без разрешения, еще не осознал. После заруливания на стоянку увидел подходивших к самолету своего инструктора и командира звена, который не то, чтобы смеялся. Он хохотал. Не дав возможности мне доложить о выполненных полетах, Антошин спросил:
– Исаев, ты обалдел, что ли? Почему взлетал без разрешения? Тебя вся эскадрилья заждалась!
Уже не помню, что я ответил в свое оправдание, но в масштабе эскадрильи, к моему удивлению и несказанной радости, никаких разборок этого вопиющего нарушения не произошло, не говоря уже о наказании виновника. И это сущая правда. Хотите – верьте, хотите – нет.