Я и мои самолёты, глава 28

     ГЛАВА 28

Бегство из долины

Оглядываясь назад на первые годы войны, я иногда удивляюсь, как нам удалось выжить в сражениях, имевших место между 1939 и 1941 годом – особенно в 1940-м! Почти любой имевшийся у нас самолёт был изношен, неадекватно себя вёл, либо им попросту затыкали дыру. Просто оцените, какие машины, в числе прочих, числились строевыми в 1940 году: «Хэмпден», «Уитли», «Веллингтон», «Бэттл», «Энсон», «Дефайент», «Уолрус», «Суордфиш», «Гладиатор» - и, конечно, «Бленим», в варианте бомбардировщика или истребителя.
Я впервые встретился со строевыми «Бленимами» во времена Дюнкерка, выполняя боевые задания с аэродрома Детлинг, графство Кент; это были истребители и самолёты для спецопераций. В последней роли использовались новейшие машины версии Mk. IV, хотя они и не входили в число «Воинов-призраков» (как я их называл, потому что, несмотря на огромное количество самолётов, сражавшихся над пляжами Дюнкерка, их не видел там, похоже, никто); «Бленимы» стояли железным рядом в углу аэродрома, и вскоре я узнал от одного из пилотов, почему они не летают.
«Газ» - сказали мне. «На них стоят ёмкости для распыления газа – на тот случай, если фрицы это применят».
Раз так, может мы не так плохо подготовились к войне?
Тем не менее, нашу готовность не назовёшь высокой, раз уж пришлось переоборудовать «Бленимы» в истребители. Так забавно – от тебя ожидают, что ты вступишь в воздушный бой с Ме-109 на «Блениме» - самолёте с «бомбардировочной» маневренностью, с максимальной скоростью примерно на 100 миль в час меньше чем у соперника, с батареей из пяти «Браунингов» для стрельбы вперёд и (если удастся выцыганить) одним «Виккерсом К» в тесной башне, для прикрытия с тыла. Перекуём мечи на орала – был такой лозунг после войны, так вот, этот «меч», как оружие, был ничуть не лучше того орала.
Солнечным и жарким утром, на второй день моего пребывания в Детлинге, у меня на глазах зашёл на посадку и приземлился одиночный «Бленим» с боевыми повреждениями. Пилотом был мой старинный приятель, сослуживец по 2-й AACU (части управления полётами ударной авиации), младший лейтенант Редж Пикок. Его худое лицо было покрыто сажей и потом, тёмные волосы примяты лётным шлемом. «Думаю, я последний из эскадрильи, Нобби» - сказал он мне. «Мы атаковали строй «Дорнье», когда на нас навалился целый рой «сто девятых…»
Он вместе с экипажем отправился в офицерскую столовую за пивом, но, полтора часа спустя, снова поднял бомбардировщик в воздух. Правое колесо шасси убралось не полностью, и они скрылись из вида на малой высоте, с носом, заметно повёрнутым влево. Очевидно, пилоту пришлось дать левой ноги, чтобы компенсировать избыточное сопротивление. Потрёпанный «Бленим», ковыляющий обратно к Дюнкерку в полном одиночестве, выглядел крайне патетически – ещё один «Воин-призрак» ...
Прошло ещё три с половиной года, прежде чем мне впервые довелось опробовать «Бленим» в роли пилота. Версия с коротким носом на тот момент уже канула в лету, но длинноносые варианты ещё использовались, от случая к случаю. Один из них приземлился в Абу-Суэйре, и я понял, что другой такой возможности мне не представится.
К тому моменту я уже прославился как «охотник за типами», но не менее очевидным было то, что я – ни разу не подлинный пилот многомоторников (я облетал их всего восемь: «Дрэгонфлай», «Бота», «Энвой», «Оксфорд», «Энсон», «Дакота», «Бофайтер» и «Бленим»), потому неудивительно, что, (а): мне одолжили «Бленим», и, (б): я едва его не угробил.
Первый самостоятельный вылет прошёл вполне удовлетворительно. Мы с командиром «Бленима», лейтенантом Рокелем, вылетели в Лидду, в Палестине, и, пока его не было, я успел опробовать его самолёт в воздухе. В нынешние времена тотального контроля это выглядит как очередное бахвальство Нобби – особенно в свете того, что гражданский аэропорт в Лидде являет собой важный узел воздушного сообщения, с ВПП, диспетчерской службой и всем прочим – но в 1943 году оттуда можно было добраться с попутным самолётом куда угодно, а уж взять чужую машину напрокат – легче лёгкого.
Я нашёл «Бленим» очень приятным в пилотировании – стоило только слегка привыкнуть к странному ощущению, испытанному впервые на «Энвое»: словно качаешься на качелях, глядя во все стороны сразу. Обзор из кабины был хорош, для двухмоторного самолёта, компоновка кабины вполне позволяла летать самостоятельно, и в целом, самолёт удивлял отсутствием тех гремлинов, коим было предписано, заставить пилота «одномоторника», пилотирующего «многомоторник» выглядеть самую малость недотёпой. Мне понравился «Бленим», но в деле он бы меня не обрадовал!
Командир эскадрильи Джефф Гэртон, награждённый крестом «За лётные боевые заслуги», ранее был старшим лётчиком-инструктором в Абу-Суэйре (на короткое время его сменил Невилл Дюк, кавалер ордена «За выдающиеся заслуги», креста «За лётные боевые заслуги»; затем, в декабре 1943 года, эту должность занял я). Ближе к концу декабря Джефф, наконец-то, получил эскадрилью в Алеппо, в Сирии, и, поскольку это было очень, очень далеко от Египта, мне предложили добираться туда на «Блениме», входившем на тот момент в очень разнотипную стаю машин.
Мы садились в Сент-Джин (Аккра) для дозаправки, и, на закате дня – в Нейрабе (Алеппо). Это было почти так же плохо, как возвращаться в Англию в декабре! По открытой со всех сторон, раскисшей от обложного ливня посадочной площадке гулял жуткий ветер. Я застрял там – почти буквально – аж до 3 января.
Надо сказать, что в передрягу я попал не в ходе трёхчасового перелёта обратно в Абу Суэйр 3 января (это как раз было легко, не считая монотонности – не завидую пилотам бомбардировщиков! Между прочим, самый долгий полёт, который я совершил на одномоторном самолёте в течения дня – это был перелёт из Госпорта в Донинбристл через Тернхилл и Уорти Даун. Десять с половиной часов, на «Магистре», ага.), а когда попытался вернуться домой, чтобы отпраздновать там Новый Год -  в плохую погоду!
В последний день 1943 года высота нижней кромки облачности составляла 200 футов, и ливень не прекращался. Видимость была ужасней ужасного - я это очень скоро осознал, подняв «Бленим» в воздух. Не нужно говорить, что самолёт протекал, и вода лилась в кабину изо всех щелей – обычное дело в авиации, со времён братьев Райт.
В тридцати милях от аэродрома возвышались холмы, и, прилежно читая карту, я отметил, что за холмами, по всей вероятности, находится долина. Затем, одновременно, произошло несколько вещей.
Долина, внезапно, оказалась закрыта нависшей тучей. Я снизился до нулевой высоты, и, в панике, решил выбираться оттуда. Я начал разворот и натекающий мрак тут же скрыл из вида всё, кроме отвесного горного склона. Я перешёл в крутой набор - что ещё оставалось делать? Земля исчезла из вида. Мои нервы, не выносящие полёта вслепую, подняли вой…инстинктивно, я дал ноги и выполнил что-то вроде ранверсмана – разворот на горке, без крена, с переходом в крутое снижение. Мне нужно было увидеть землю! Спустя мгновения, земля нашлась, встав стеной прямо у меня на пути. Я рванул штурвал на себя…с молитвой…навалились перегрузки…
Но он вынес, и я взял курс возврата, выбравшись невредимым из долины, лежавшей на пути к аэродрому…
Из долины – почти Долины смерти, чьи тёмные глубины уже призвали к себе столько классных пилотов на тех, ранних, так-называемых «строевых» самолётах. «Хэмпден», «Уитли», «Бэттл», «Бленим» …