Нюансы УТК3. 2

Нюансы УТК3. 2
Сборка цилиндро прошневой группы.
Как мы уже писали, на УТК3 применяем аналоги хонды же икс 200. (Кстати, есть преинтересная подмечалка…на некоторых литье по верху картера цифра 200, на других 198).
1. проверяем коленвал на биение. Желательно в центрах.
2. закрепляем коленвал в тисках или в чем то подобном (небольшой токарный центр к примеру, закрепленный на столе), и устанавливаем шатун с номинальной затяжкой. Крутим. Заеданий не должно быть.
Если есть прикусы, то шабрим. Идеально подойдет старое кольцо. Им подшабриваем темные или блестящие места (касания). После просто вращения шатуна и проверки легкости вращения. Начинаем давать перекос шатуна вбок, при этом упор вбок верхней головки. Процесс шабрения аналогичный.
Кстати, совсем забыл…шатун надо проверить ли линейность, то есть ровный ли он. в идеале надо бы поверить и параллельность отверстий, но это надо точить оправки по отверстиям. Так что параллелизм проверяем другим способом.
Допустим все ровно и вращается. Тогда собираем все в картер, ставим крышку на три-четые болта и проверяем вращение в подшипниках, каковые некоторые механеры очумельцы ставят типа специальные с увеличенным зазором. То бишь не простые. Гипотетически должно лучше крутиться.
(лучше крутиться ….не поверите, но в пору экспериментов с автомобилем ОКА как то установили те самые спецподшипники на ур валы. И…реально мотор стал по другому аботать, как бы тише.)

Допустим и здесь крутится. Снимаем крышку и устанавливаем шатун с поршнем. Пока без колец. Снова крышка, для чистоты эксперимента. Крутим. Должно крутиться легко. Эдак парой пальчиков. Колец то нет. Вытаскиваем и смотрим КАК касание идет по боковинам. Если шатун гнутый то идет заедание. В этом случае менять. Можно рихтануть шатун, но сия операция сейчас доступна не многим. Ушли те совквые мастера из Красной Империи..
Так же проверяем и с валом кулачковым. Обычно с ним проблем нет. Хотя. В пору экспериментов  пробой фаз, со снятием ведущей шестерни (на валу), края зубцом заминались съемником и тогда заедало при вращении. Приходилось дорабатывать. Подборку фаз решили другим. Более простым методом.

Ставим кольца. На аналогах это обычно толстые кольца. Давление у них а стенки цилиндра несколько больше чем у узких на оригинале, а посему и трение соответвующее с потерями.
(очумельцы делают спецкондукторы, куда суют кольца и чтобы зазор в замке, в свободном состоянии был меньше. сей кондуктор выдерживают в печи, и на выходе получают нужный им зазор и меньшее давление. Теоретически мощность должна быть больше. Но если совсем уж изощеряться, то тогда надо протачивать (шлифовать) кольца по спецэпюре, каковая обеспечивает прижатие только на концах кольца, и само кольцо получается этаким неравномерным. Таковы технологии канувшего в лету совка. Сейчас ни станков ни умельцев).
Кольца обычно «дорабатываем». Это подшабриваем  внутреннюю кромку для придания мягкости. Сами кольца должны легко перемещаться в канавках. Для этого их как бы притирают в спецоправке, но можно и приспособе для установки в цилиндр. Охватили, зажали и давай вертеть.
После сих мудреных операций устанавливаем и собираем полностью. В сборе будет вертеться затруднительно. Если конечно это не детали от очумельцев –поршни с увеличенными зазорами и сжатыми кольцами. Все это на большие обороты, кои априори подразумевают жесткие пружины, манипуляции с запорными тарелками, длинами коромысел, распредвалов с измененными кулачками, зажиганий и карбюраторов с большими дырками.
А мы, как вы знаете, сторонники бюджетных моторов. Нам бы компрессии побольше, и ресурса. Ну а технологии улетных моторов прибережем для УТК3 «свободный», куда «сольются» те у кого много денег для УТК3 (просто УТК3), но мало для спорткартов, и те у кого мало денег для спорткаов но достаточно для класса Свобдный. Так сказать демократия в действии.
 Допустим все вращается и даже нормально относительно легко. Стави маховик и попутно катушку с зазором 0,4 при помощи щупа. Можно и меньше, но возможно касание.
Кстати, очумельцы любят ставить шпонки с пропилом, смещая момент образования искры, каковой, если помню гдето 20 или 25 градусов по техтребованиям. Это не от хорошей жизни. Гдето находят головки от мелких объемов, либо ухитряются ставить более тонкие, ну или элементарно торцуют. Тады да, под сотый бензин надоть момент иной. Но сие запредел и пролемас кокнретняк. Эсклюзив конечно хорош, но возиться с ним…и не заменишь сразу. А бюджетный класс, как мы понимаем, примерное равенство. Обороты ограничиваем до 6 тысяч, далее отношением и трубой. Два параметра. Ну шасси еще. Куда же более?
Ставим головку.
Надеюсь клапана обработаны от проблемных рисок концентраторов. Кстати, запорные шайбы (тарелки), тоже «точат» стебель и сие надо контролировать и устранять. Про подгонку нашлепок тепловых (пятачок) мы писали в первой части. На «нормальных» клапанах такой проблемы нет и сами они в проточке несколько толще.
(в идеале надо бы клапана от иномарок с их замками сухарями, но это опять технологии залезать. А нам то надо картинг чуть выше деревенского, но чутка ниже городского столичного, дворовая лига картинга так сказать.
Ну к примеру…сцепление на Париллу стоит 9 тыров (октябрь 2020). За сию сумму можно взять мотор форза со стартером, а так, 5-6 тыров, цена поршня париллы. Комплект мотор. Сцепление, цепь, адняя звезда – 6+3,5+0,7+2,0=14,2 тыра. Ну еще плита подмоторная, паз под шпонку и почая мелочь. Обычно УТК3 по себестоимости 40-45 тыров. При примерно 90-95 процентов соответсвия ТТХ МИНИка средней паршивости, и при минимуме обслуживания, при полном получении удовольствия, чего не можно сказать о счастливых обладателей подержанных МИНИков (УТК4 в нашей классификации), которые печальными глазами тоскливо смотрят на УТКшников3, кои просто запиннывают свои тачки под подставку и идут домой, ну а обладатели МИНИков гребутся с мойкой цепи и прочей мелкой шнягой в обслуживании.
Теперь вы понимаете. ПОЧЕМУ бюджетный класс типа Хонды 200/270 еще долго не будет введен в техтребования эрефии? Ктото в москвабаде неплохо сидит на запчастях. ).

Зазоры…про них уже писали. 0.2/0.3 и не профукать ВМТ и не напороться на срабатывание декомпрессора.