Я и мои самолёты, глава 31

     ГЛАВА 31

Хвостом виляя

«Энсон» впервые встретился мне в 1937 году. На тот момент, я налетал примерно семьдесят часов, самостоятельно и с инструктором, на самолётах четырёх типов: «Кадет», «Джипси Мот», «Спартан» и «Тайгер Мот»; а однажды, вскарабкался на высоту семнадцати с лишним футов, чтобы проникнуть в кабину «Хейфорда». Несмотря на это, «Энсон» показался мне огромным, когда я изучал такой самолёт, севший в Йейтсбери, где находилась наша лётная школа.
Сурово и просто! Почти оголённый интерьер фюзеляжа был обтянут полотном, пропитанным лаком: лонжероны и стойки, образующие фюзеляжную ферму, были выкрашены в бледно-зелёный цвет. Приёмник и передатчик неявно указывали, где находится рабочее место радиста – его неудобно закреплённая и жёсткая табуретка и голый стол выглядели поблекшими и потёртыми. Место верхнего турельного стрелка – с трудом распознаваемое, как турельная установка – являло собой пример упрощения: хотите слегка доработать турель «Скарфф?» Легко: просто добавьте к ней прозрачный обтекатель «Перспекс». Это было в точности так, как если бы вы оказались в верхней части клетки для попугая! Относительно удобным было место бомбардира, расположенное в удлинённом носу, но писсуарная трубка, уходящая в хвост, выглядела как орудие самоубийства: она проходила аккурат по задней кромке узкой половицы. Оступившись при внезапном крене, вы бы неизбежно запутались в ничем не прикрытых тросах управления или вывалились наружу, прорвав обшивку неогороженной хвостовой секции фюзеляжа. Только место пилота выглядело впечатляюще, и я пришёл в некоторый трепет, впечатлившись анфиладой приборов, рычагов и выключателей.
Когда пилот, в конце концов, поднял его в воздух, я отметил про себя две вещи. Во-первых, он не убирал шасси (инструктор пояснил, что рукоятку уборки нужно крутануть неимоверное число раз. Усилия не оправдывали себя – кроме случаев, когда лететь надо было далеко-далеко), во-вторых, стабилизатор ходуном ходил!
Горизонтальное оперение было невероятным устройством. Большое удлинение вынудило разработчиков снабдить его тросами управления, использовавшимися на посадке, но не в установившемся полёте, и потому, на рулении оперение качалось и колебалось туда-сюда, сдерживаемое только двумя растяжками, ведущими с вершины киля. На взлёте, оперение выделывало маховые движения, словно пингвин в галопе, и мелко трепыхалось, вторя двигателям «Чита», в течение всего срока эксплуатации. Говоря по правде, хвостовая часть фюзеляжа вызывала не меньшие опасения: при отклонении руля поворота хвост, казалось, уходит в сторону.
Три года спустя я летал на «Скуа» из Детлинга, во время операции «Флэш». Меня окружали именно те, кого я назвал воинами-призраками Дюнкерка, а самым очаровательным из них был «Энсон» с чем-то длинным, торчащим из носа.
«Боже, что это у тебя торчит?» - спросил я у пилота, голубоглазого морского разбойника с пышными тёмными усами.
«Пушка, старик. Нравится?» Он почти замурлыкал. «В последнем вылете завалил «Сто девятый» и «Сто десятый», и ещё один повредил».
Мы обошли самолёт кругом. Помимо пушки и обычного пулемёта в турели, они каким-то образом добыли новейшие «Виккерсы» с приводом спуска пороховыми газами, и установили их в боковые окна фюзеляжа с обеих сторон, вынув стёкла. Спаренные пулемётные стволы, выглядывавшие из изрешеченного пулями фюзеляжа, выглядели достаточно смертоносно, но ими дело не ограничивалось.
«Смотри, не выпади в люк» - предупредил он меня, едва мы ступили в темноту фюзеляжа, оставив жаркое солнце снаружи.
Как раз возле того места, где коварно маячила писсуарная трубка, грозя подножкой, красовалась неровная дыра, и в неё виднелась аэродромная трава, заляпанная маслом.
«Мы пробили дыру в полу, чтобы палить в придурков, пытающихся подобраться снизу» - косноязычно объяснил мой пират. «Никакой турели. Просто берёшь в руки «Виккерс» и лупишь – работает так, что просто шарман!»
Ещё одной работой «Энсона», заставлявшей сердца пилотов трепетать не меньше хвостового оперения, была служба в части содействия береговой артиллерии, C.A.C.U. Их работой было находить цели для больших морских орудий, прикрывавших Ла-Манш. «Энсоны» вгрызались в высоту, взяв курс на Францию, выискивая цели, как могли – большинство экипажей проводило время в поисках Ме-109. Когда кто-то орал «Бандиты!», они брали курс возврата и уходили со снижением в сторону аэродрома. Один из пилотов клялся, что развил при этом скорость триста миль в час. И хвост, представьте себе, не отвалился!
Возможность взять в руки штурвал «Энсона» представилась мне только спустя пять лет, в Файиде, где я был лётчиком-инструктором. Мне было интересно, каков он в воздухе. Пилот ушёл обедать, лётный день был завершён, пустынный пейзаж был размыт полуденной жарой, доходившей в полдень до отметки 100 по Фаренгейту. Я решил использовать свои полномочия -  и, таки, выцыганил один полёт!
Блёклый интерьер «Энсона» напоминал доменную печь, в остальном он был всё тем же. Я вскоре разобрался с органами управления, и один из служащих аварийной команды подключил аккумулятор к бортовой сети. Движки охотно завелись.
Я прорулил вдоль аэродромного ограждения, развернулся против ветра и двинул секторы газа. Самолёт неуклюже поднялся в перегретое, «ухабистое» небо. Выровнял на тысяче футов, оттриммировал, аккуратно развернулся влево, потом ещё раз влево. Примерно на траверзе середины ВПП я убрал обороты. Самолёт радостно ухнул вниз. На шестистах футах, я выполнил левый разворот с планированием и вывел строго по осевой, на ста футах. Посадил без особого труда на три точки.
Это был мой единственный полёт на «Энсоне».
Прошло не так много времени, я наслаждался мирной сельской жизнью, как вдруг услышал странный, но знакомый звук самолёта, летящего курсом на меня на высоте пятьсот футов или около того. Когда самолёт пролетел, почти в зените, я попытался сообразить, что это за тип. Потом я разглядел его хвост!
Я просто не мог поверить, что эта чёртова штука ещё держится на месте, ведь столько лет прошло!