Теплоход Петродворец

   ММП – 1971–1972 гг.      Теплоход «Петродворец».      

   01 января 1971 года я встречал снова  дома – с семьей и друзьями. Так уж получилось в моей жизни, что почти все Новогодние ночи я проводил в кругу семьи, за исключением 5-6 раз, когда находился в рейсах. Есть такое поверье, что как встретишь Новый год, так его и проведешь.  В общем-то, оно правильное, хотя и бывают иногда отклонения.

   Встречать Новый год можно, конечно, в разных местах, но лучше всего – дома и с хорошей компанией друзей, родных и близких людей. Это, когда вы молоды, здоровы и хотите праздника! Настоящего праздника – новогоднего! Но те новогодние ночи, когда я  находился в рейсах, а еще «лучше» – на вахте, или на ходовом мостике, мне в голову приходили разные мысли. Такие случаи у меня были несколько раз. Вот, например, будучи капитаном на теплоходе «Клавдия Еланская» в 1987 году,  я выходил из Ленинграда в 22 часа 31 декабря  - в круиз с туристами на борту. Канал ленинградского порта и финский залив были покрыты с плошным льдом, и уже  достаточно прочным. Льдины доходили толщиной до 30-40  сантиметров. Я находился с 21 часа на мостике вместе с лоцманом и судовой вахтенной службой.  И ровно в 00.00 01 января 1988 года, под звон курантов, мы вышли в район приемного буя, где должны были сдавать лоцмана.

   В такую ночь хотелось прочувствовать философскую сущность момента. Подняться высоко над землей, окинуть взглядом все прожитые годы и подвести итоги. А самое подходящее место для этого - смотровая площадка капитанского мостика.
 
  Суета огоньков Кронштадта и стоящих во льду судов, настраивали меня  на созерцательный лад. Звезды шептали о чем-то вечном, мир входил в Новый год на моих глазах. А где-то  там, далеко от моря, береговые людишки встречали Новый год  в душных  и дымных ресторанах… И  тоже радовались встрече Нового года. А здесь - простор, чистый морской   морозный воздух, звездное небо и тишина…

   Или  вот  еще один из вариантов встречи Нового года, когда ты в рейсе и далеко от семьи. Но это вариант праздника для двоих более или менее безумно влюбленных. Украшаем  ванную комнату гирляндами, еловыми ветками, игрушками. Делаем шикарную ванну: с пеной, морской солью и ароматическими добавками. Накрываем в ванной стол с закусками, на него ставим радиоприемник. Тушим свет, включаем гирлянды и музыку. Такой вы свою ванную еще  не видели никогда?  А я видел…

   Ближе к полуночи забираемся в ванну и утопаем в чувствах. Любимая женщина, любимая музыка, бой курантов и плеск воды... Предельно романтично, кроме того, можно спокойно проливать вино и пачкать руки в салате. Если позволяют средства,  то и саму ванну можно наполнить  шампанским… 

   К сожалению, в новогоднюю ночь 1998 года,  это был не любимый  мною человек, а мой коллега – капитан судна, доставляющего экзотические фрукты из далекой  Новой Зеландии в заполярную Дудинку. А я был на борту этого рифера в должности ледового лоцмана. А ванна с морской водой была вовсе не ванной, а судовым бассейном под открытым небом  на корме его теплохода. А вместо гирлянд и новогодних игрушек, нашим украшением было звездное небо Арктики, северное сияние с переливами всевозможных цветов радуги и  необъятное Карское море. Шампанское стояло на краю бассейна, а мы плавали с капитаном на спинах, вглядываясь в небо, где все ярче и ярче  разгоралось цветное северное сияние… На севере нам мерцала  Полярная звезда на которую указывала грань ковша  Большой  Медведицы. А мы шли на восток, оставляя Полярную звезду слева, так и не успев доставить к новогоднему столу  норильчан и дудинчан новозеландскую экзотику. Зато я наслаждался, глядя на звезды, папайей, которую до этого никогда и не видел, запивая ее кисловатым брютом.

    Но наши с Аленушкой новогодние праздники были всегда более прозаичными, в том числе и встреча Нового 1971 года. У нас собрались друзья: Карасевы, Аскарбековы, Казаковы.  Комната, хотя и была небольшой, – 18 кв. метров, но до 10 человек у нас могли собраться. На Новый год многие, под звон курантов, загадывают желания. Такое желание загадал себе и я. Я пожелал себе получить в 1971 году постоянное место на пассажирском флоте, чтобы быть  рядом с семьей. И мое желание сбылось через 2 месяца и 20 дней.

    В январе я ушел в учебный отпуск и начал сдавать сессию за второй курс ЛВИМУ. Лекции нам читали в подвальных помещениях, где находился магазин «Колос» - это в последнем доме по улице Октябрьской. А наша комната, где мы жили, находилась в доме № 24 на этой же улице. Десять минут ходьбы и я уже  в УКП – учебно-консультативном пункте ЛВИМУ.  Сессия  моя заканчивалась в начале марта.

    Запомнился мне такой курьезный случай во время этой сессии. Физику нам преподавал Петр Никифорович (фамилию не помню).  Проводил он наши  занятия обычно вечером, так как днем где-то еще работал, - вроде бы в рыбной мореходке.  Одет он всегда был в долгополое коричневое пальто, на голове коричневая овчинная шапка-ушанка, в руках трость, а на носу очки. Ходил Петр Никифорович в белых валенках с колошами.  Лет ему было под 70. Вообще, как преподаватель, он был немного странный. Начинал читать лекцию, сидя на стуле за столом. Говорил медленно, но невнятно. Потом вдруг вставал из-за стола, замолкал и шел на выход из аудитории. Когда у него спрашивали, куда он пошел, то он возвращался, снова садился за стол и долго молчало. Он часто забывал о чем он нам до этого рассказывал, и вдруг переключался совсем на другую тему. Мы сидели, открыв рты, и ничего не могли понять. А Петр Никифорович  вдруг у нас спрашивал: - «А какая у нас сегодня тема?». Мы опять открывали рты от удивления.

    Самый интересный случай  случилось у нас  в день сдачи экзаменов. Эта была суббота – 10.00 утра. Мы заняли свои места в аудитории и ждали Петра Никифоровича. Но его долго не было. Позвонили ему домой, а он очень удивился, что ему надо идти и принимать экзамен. Забыл. Прибыл он в УКП часов в 12, раздал всем нам экзаменационные билеты и сказал, чтобы мы готовились, а сам ушел в преподавательскую комнату. Мы в течение двух часов сидели в аудитории. Все списали из учебников все, что только можно было. Уже и перекурить бы пора, а Петра Никифоровича нет. Староста группы пошел за ним в преподавательскую комнату, но и там нашего физика не было. Потом выяснилось, что и дверь УКП снаружи закрыта на ключ, а на всех окнах кабинетов стояли толстые металлические решетки. Мы ничего не могли понять, куда же  подевался наш физик. Стали звонить ему домой. Трубку взяла его дочь, которая сказала, что отец только что улетел самолетом в Ленинград до понедельника. Мол, будет в Мурманске только в понедельник вечером. Нам стало не до смеха. Ключ Петр Никифорович увез с собой, на окнах решетки. Дверь закрыта намертво, да к тому же она еще и железная. Все, что мы могли видеть из низкого полуподвального окна – это только ноги, проходящих по тротуару людей. Но и людей никого в это время рядом  не было. Звонили несколько раз начальнику УКП Бондареву А.В., но того не было дома,  и его телефон не отвечал до 23 часов вечера. Только в полночь нас выпустил Александр Васильевич из физического заключения, сказав нам, чтобы мы пришли в УКП во вторник к 10.00. Все были голодные, злые и готовые даже убить физика его же электричеством, по которому и был в основном наш экзамен,  а то и просто кирпичом…

    Не знаю, что делал Петр Никифорович  до понедельника в Ленинграде, но во вторник утром он молча собрал наши зачетки и поставил всем нам пятерки за знание физики электричества. С тех пор я электричество боюсь по сей день больше огня.

    Успешно сдав зимнюю сессию, я  догуливал выходные дни, которые у меня были в загашнике, и занимался своей  доченькой. И  вдруг  я узнаю, что в Мурманск скоро прибудет  пассажирское судно, которое передали  для  Мурманского морского пароходства с Черного моря. Команда уже  уехала принимать это судно в Одессу,  а к  началу марта теплоход  «Петродворец», - так он назывался, прибудет в Мурманск. Это было то, что мне и надо. Теплоход «Петродворец» должен был работать на линиях Кольского полуострова – на Западной и Восточной. А основу команды «Петродворца» составляли  в основном бывшие члены экипажа парохода «Илья Репин», которых я знал.

    Как только «Петродворец» прибыл в Мурманск, я первым делом побывал на нем. Капитаном на «Петродворце» был Стеркин Эмиль Лазаревич, который до этого работал на теплоходе «Умба». Я его лично не знал, но зато старпома Кононова В.В. и дублера капитана Игауна В.И., я знал прекрасно, и они меня тоже. В общем, с 20 марта 1971 года я уже был в штате нового (старого) теплохода в должности третьего помощника капитана. Мое загаданное на Новый год желание сбылось.

    Теплоход «Канин» едва успевал обслуживать две линии, поэтому в 1971 году в состав пассажирского флота ММП приказом министра морского флота был передан из Черноморского морского пароходства теплоход «Петродворец», постройки 1938 года. До войны судно принадлежало Финляндии, а в 1945 году по репарации  оно было передано в состав ЧМП, где использовалось на южных линиях.  Вот некоторые данные о судне.

    Теплоход «Петродворец», который до войны имел название «Bore II», был построен в Турку (Финляндия) и введен в эксплуатацию  12 декабря 1938 г. «Bore II» был введен в эксплуатацию как пассажирское судно под Финским флагом. Уже 05.01.1939 г. судно отправилось в свой первый рейс по линии Турку (Финляндия) - Стокгольм (Швеция). По этому маршруту небольшой пассажирский лайнер совершал регулярные рейсы до самого начала Второй Мировой Войны. Кроме пассажиров, на судне в каждом рейсе перевозилось и с десяток легковых автомобилей. Автомобили размещались на открытой палубе в носовой части судна.

    Судно выглядело для своего времени старомодно, и это несмотря на то, что оно было спроектировано и построено в непосредственно предвоенный период – это было очень плодотворным временем не только на появление многочисленных интересных и прогрессивных идей, но и на их непосредственно быстрое внедрение в различные проекты; а для небольших пассажирских судов, проектировавшихся и строившихся тогда, было характерным не только появление более динамичных и прогрессивных форм корпуса, но и применение новых и современных энергетических установок, таких как конвенционные дизельные и дизель-электрические. Тем не менее, «Bore II» внешне напоминал типичное судно подобных  размерений, которые строились в начале XX века. Это выражалось в очертаниях его корпуса и надстроек, а особенно относилось к очертаниям кормовой части. Это чувство усиливалось обликом его дымовой трубы, которая, соответствуя моде начала столетия, представляла  собой высокий немного наклонённый назад цилиндр, высота которого намного превосходила его радиус. Единственное что хотя бы немного напоминало о современном времени (1938 год) – слегка наклонённый обтекаемый форштевень. Даже энергетической установкой «Bore II» была паровая машина довольно непростой конструкции. Но при этом контуры судна выглядели компактно и логично. В какой-то степени, внешне в его конструкции просматривались даже силуэты представительской яхты, типичной для 1900-х – 1910-х годов постройки. Судно обладало комфортом. Оно было одним из немногих небольших пассажирских судов в Мире и первым судном Финляндии, на котором был пассажирский лифт. Новый пароход строился для работы на пассажирской линии Турку – Стокгольм. Также предполагалось, что «Bore II» будет перевозить пассажиров во время проведения XII Летних Олимпийских Игр, которые должны были состояться в 1940 году в Хельсинки (но не состоялись из-за начавшейся в 1939 году Второй Мировой Войны).
 
    В сентябре 1939 года началась II Мировая Война, прокатившаяся и через Финляндию боевыми действиями двух Советско-Финских войн.

   14 сентября 1939 года «Bore II» выводится из эксплуатации в Турку и становится там, на длительный отстой. В мае 1944 года судно переводится в Веламсунд (Velamsund) в Швеции, а 02 ноября 1944 года оно возвращается в Турку.

    К сожалению, не найдено никаких сведений о том, в каком качестве и как использовалось судно во время войны, но, понятно, что оно осталось в основном невредимым, и благополучно дожило до завершения боевых действий во II Советско-Финской войне.  Вместе с Германией также и Финляндия потерпела военное поражение Великобритании и СССР, несмотря на то, что во Вторую Советско-Финскую войну Финляндия была втянута Советским нападением на неё (II Советско-Финская Война началась 25.06.1941 с бомбардировки Хельсинки самолётами советских ВВС). Часть торгового флота Финляндии подлежала репарационным требованиям победителей. Однако, Великобритания, вероятно, вообще отказалась от своей части репарационного флота от Финляндии. СССР, надо сказать, отнёсся к Финляндии достаточно великодушно, забрав лишь не больше 10-15 судов.
    
     Нет никаких сомнений в том, что в СССР «Петродворец» изначально предназначался для работы на пассажирских линиях Ленинградского Совторгфлота, но нет совершенно никаких сведений ни о том, выполнял ли «Петродворец» в Ленинградский период своей биографии пассажирские рейсы, ни о том, принадлежал ли «Петродворец» Совторгфлоту-Ленинград  вообще. При этом нельзя исключить того, что «Петродворец» в те годы (1945 – 1947) в силу особенностей своего комфорта мог служить и как представительское судно в Ленинграде. Таким образом, «Петродворец», наравне с «Белоостровом» и «Ильёй Репиным», стал одним из первых пассажирских судов, базировавшихся в Ленинграде в послевоенное время.

   Однако, скорее всего, было принято решение о конвертации «Петродворца» в судно, которое будет работать только на пассажирских линиях, и о связанной с этим решением необходимости увеличения пассажировместимости судна. «Петродворец» направляется на капитальный ремонт на судоверфь в Висмаре (Советская зона оккупации Германии). Началом ремонта на судоверфи значится 9 августа 1947 года.

   23 января 1949 года ремонт был завершён, и судно было официально передано Совторгфлоту. По всей видимости, в процессе ремонта комфорт на судне был несколько снижен – это выражается, в частности, в повышении пассажировместимости судна. Или во время ремонта, или даже ещё до его начала было принято решение о переводе «Петродворца» на Чёрное Море в Совторгфлот-Одесса. К сожалению, нет никаких сведений о том, почему так было решено. Было ли причиной перевода наличие большого количества невытраленных мин в Балтийском море или невостребованность в пассажирских перевозках в этом бассейне на судах такого класса – неизвестно. Но пароход отправился в плавание вокруг Европы к Одессе, которая стала его новым портом приписки, а судоходной компанией – Совторгфлот-Одесса (ставший позже называться Черноморским морским пароходством). Пароход сохранил своё название – «Петродворец». Судно стало совершать пассажирские рейсы по Крымско-Кавказской линии. После окончания войны на Чёрном Море ощущалась нехватка, особенно в пассажирских судах таких измерений. Благодаря своим небольшим размерам и особенно незначительной осадке, «Петродворец» мог заходить не только в крупные порты, но и подходить к причалам небольших населённых пунктов, или становиться на рейде в непосредственной близости от берега в таких местах. Нужно сказать, что в 1950-ые годы «Петродворец» был одним из самых популярных небольших пассажирских судов, работавших тогда на Крымско-Кавказской линии.

    Во второй половине 1950-х годов возникли проблемы, связанные с эксплуатацией сложной паровой машины судна. Было принято решение о капитальном ремонте «Петродворца» с заменой энергетической установки на другую, более современного типа. В 1958 году, во время проведения капитального ремонта, оригинальная паровая машина судна была демонтирована и разобрана. Вместо неё был установлен новый 8-цилиндерный дизель – «Петродворец» стал теплоходом. Кроме того, многие элементы конструкции судна как снаружи, так и внутри были модернизированы или заменены – так, например, дымовая труба судна была заменена на другую, более современной формы. Капитальный ремонт и модернизация были проведены и в помещениях для пассажиров и команды. Судно было дооснащено и современной (на 1958 год) навигационной аппаратурой. Целесообразность такого дорогостоящего капитального ремонта была вполне обоснована – строительство небольших серийных морских пассажирских судов ещё не началось, а среди существовавших небольших судов «Петродворец» на тот период времени (1958 год) был одним из самых современных.
 
    О «Петродворце» упоминает в своей книге «Море ошибок не прощает» Н.А.Соболев (капитан парохода «Адмирал Нахимов»): - «Используя период отстоя (в Одессе), мы принялись готовиться к следующей навигации (речь идёт о пароходе «Адмирал Нахимов»). Приступили к реализации перспективных планов улучшения мореходных качеств судна. Команда доставила с 15-го причала  на судно 90 тонн чугунных чушек (выброшенный с парохода «Петродворец» балласт) и уложила их в трюм № 1… - «Исходя из общего контекста описания, следует, что это происходило между 10-ым и 31-ым декабря 1957 года. Это означает, что перед началом капитального ремонта с парохода «Петродворец» был выгружен балласт, и последний пассажирский рейс до ремонта судно завершило самое позднее – в начале декабря 1957 года.

    После завершения модернизации теплоход «Петродворец» возвратился к выполнению пассажирских рейсов в Черноморском Бассейне, в том числе и по Крымско-Кавказской линии.

    В 1959 году теплоход «Петродворец» стал иметь водоизмещение 2452 т. (1988 брт), судовые размерения – 77,5х12,0х5,25 м, скорость хода – 14,7 узла, пассажировместимость –324 пассажира. В 2-х каютах люкс, в 24 каютах 1-го класса  - 38 чел.,  в 11 каютах 2-го класса - 38 чел., в 24 каютах 3-го класса - 106 чел., а также 140 палубных пассажиров. Всего 324 человека. Экипаж 56 чел, + обслуживающий персонал 15 человек = 395 чел.

    Ко второй половине 1960-х годов ситуация с судами пассажирского флота на Чёрном море изменилась. Черноморское Морское Пароходство пополнилось современным серийным пассажирским флотом, и в основном – судами различной величины между 1000 и 5000 BRT. В теплоходе «Петродворец» на Чёрном Море больше не было надобности.

    Нужно сказать, что в 1950-е годы т/х «Петродворец» был одним из самых популярных небольших пассажирских судов, работавших тогда на Черном море.

    Технические данные у судна были следующие: Длина  (максимальная) - 77,50 м. Ширина  - 12,15 м. Осадка  - 4,87 м. Главная энергетическая установка     (в 1958 году) - один восьмицилиндровый дизель. Средняя скорость - 14 узлов (примерно 25,9 км/час). Мощность энергетической установки 2300 л.с. Пассажировместимость (в 1949 году) - 400 человек (184 из их числа размещались в каютах). Экипаж - 80 человек.

    Зимой 1971 года, прибыв в Мурманск, выяснилось, что «Петродворец» не приспособлен к низким температурам Баренцева моря. В пассажирских каютах температура  не поднималась выше 7-8 градусов по Цельсию. Пришлось в каждой каюте устанавливать электрические грелки. Тем не менее, поработать в северных условиях Кольского полуострова «Петродворец» смог  два года. В сентябре 1973 года, после недолгой службы на Севере судно было исключено из списков судов ММФ и передано Разведочно-эксплуатационному предприятию «СЕВМОРОЛОВО» для обслуживания геологов, которые находились на реке Яна. Я был одним из тех, кто перегонял судно из Мурманска до порта Тикси. Там мы сдали  теплоход геологам, а  на следующий год его перевели на реку Яна – в Ванькину губу, где он использовался в качестве плавучего общежития. Там он  и простоял на якоре еще несколько лет.  В дальнейшем «Петродворец», при невыясненных  мною обстоятельствах,  затонул в Ванькиной губе в устье реки Яна.

    С приходом в Мурманск, после небольшой стоянки у главного пирса морского вокзала, «Петродворец» стал работать на Восточной линии. Мы совершали рейсы до Териберки и обратно. Теплоход «Канин» остался работать на западной линии:  Мурманск – Озерко.

     На "Петродворце" мы столкнулись с таким явлением, как крысы на борту судна. Крыс на других судах, я до этого как-то не встречал. А тут однажды, находясь на вахте, при стоянке "Петродворца" у причала морского вокзала, я вдруг услышал истошный крик нашей кастелянши Любы Данильченко, которая выдавала судовое бельё бортпроводницам в своей кладовой. Я быстро рванул в её заведение и оторопел от страха... На белом халате Любы - на её груди, сидела здоровенная крыса, которая, пыталась укусить Любу за лицо, а хвост этой крысы свисал с её халата почти на полметра вниз... Что было делать? Я моментально вспомнил, что когда мы жили в деревне Немойта, у нас было в подполье и кладовых множество крыс, которых мы  безуспешно выводили несколько лет: травили их крысиным ядом, ставили на них крысоловки, но ничего не помогало... Вспомнилось сразу, как однажды, когда я зашёл в кладовую за колбасой, увидел, что здоровенная крыса, размаром почти с нашего кота, висела на парке колбас и ела наш деликатес. Когда я взял лыжную палку и ударил ей по крысе, то она, упав на пол кладовой, бросилась на меня и я еле успел заскочить в хату и закрыть за собой входную дверь. Страху было тогда у меня столько, что как будто на меня напала не крыса, в лесной волк... А мне было тогда уже лет двенадцать и крыс я перебил уже множество, когда их ловили живых в крысоловки.  И только, когда у нас появилась новая кошка - Белка, то она справилась одна с полчищем этих крыс за пару месяцев. Каждую ночь Белка приносила и укладывала на порог нашей веранды 2-4 крысы, у которых онапочемуто-то отгрызала голову... Скоро крыс у нас совсем не стало.

     На моё счастье у Любы в её бельевой кладовой стояли в углу её лыжи с палками... Вспомнив эпопею с крысами в деревне, я тут же схватил лыжную палку и ударил со всего маху по крысе, которая висела на груди у Любы... Крыса упала, а потом куда-то юркнула и была такова. Люба была белая, как снег в тундре. Её губы тряслись, а из глаз лились обильные слёзы. Кстати, бортпроводницы, которые получали у Любы бельё, моментально улетучились из бельевой кладовой кастелянши. Я отвёл Любу к судовому врачу - Василию Савельевичу Драгунову, а он отвел Любу в судовой лазарет, где отпаивал её валерьяновкой и сделал успокоительный укол.

    Крысы на судне - это очень большая проблема. Кроме того, что они могут напасть на человека, они являются ещё и переносчиками всяческой заразы. Крысы могут перегрызать даже электрические кабели и провода  или различные судовые крепления. Они могут сожрать или изгадить судовые продукты, оставив хорошо видимые следы своего пребывания. А всё это приводит для судна к нежелательным актам со стороны санитарных властей порта, к штрафам и наказаниям, вплоть до внеплановой дератизации судна.

     Дератизация (фр. dеratisation — дословно «уничтожение крыс») — комплексные меры по уничтожению грызунов (крыс, мышей, полёвок и др.). Для дератизации применяются пищевые яды (в виде приманок), капканы, газообразные яды, электронные ловушки, ультразвуковые установки для отпугивания. Иногда в целях дератизации используются биологические методы — кошки, собаки.

     Поэтому экипажи всех судов принимают все возможные меры для уменьшения этого явления. Именно уменьшения, потому что совсем избавиться от грызунов на судах практически невозможно. При стоянках в портах на швартовные концы  судна одевают специальные противокрысиные щитки. Иногда на них даже рисуют страшных котов, чтобы отпугать крыс. Но, чтобы пробраться на судно с берега, остается ведь ещё судовой трап или сходня, за которым не всегда углядит вахтенный матрос, особенно в ночное время. Бывает что  судно стоит так, что главная палуба находится вровень с причалом и тогда ничто не спасет это судно от крыс. Они могут попадать на судно и с грузом, который хранился на складах порта. В общем, забот у судового врача, старпома и экипажа в этом плане всегда достаточно. Помню, что крыс на судах я больше не встречал, а вот мыши и тараканы на судах были частым явлением...
 
    В мае месяце 1971 г. капитан Стеркин Э.Л. убыл на все лето в отпуск – в Ригу, где он жил, а дела  капитана у него принял его  дублер – Игаун Василий Иванович, страстный рыбак и охотник. Василий Иванович знал все побережье Кольского полуострова, как пять своих пальцев. А уж до Териберки,  мог с закрытыми глазами пройти – и радар ему не нужен был. С этой линией у меня связано много воспоминаний, так как мне пришлось вскоре работать  на «Петродворце» уже вторым помощником капитана, который отвечал за перевозку грузов и багажа пассажиров. Ходил я на этой линии и на многих других теплоходах, начиная с  «Петродворца» и кончая нашим  крупным лайнером – «Вацлав Воровский». Портопункту Териберка я позже посвящу отдельную главу, так как этого  это старинное поморское село  вполне  заслуживает.

    Как я уже писал, на «Петродворце» собрался костяк экипажа парохода «Илья Репин».   С «Ильи Репина» на «Петродворц» пришли также работать Морозов Анатолий Иванович – старший механик, Кононов Валентин Викторович – старший помощник капитана, Поляков Василий – радист, Потараев Алексей Макарович – боцман, Ткаченко Иван Павлович – боцман и некоторые другие.   На судне были и другие моряки, которых привел с собой его основной капитан Стеркин Э.Л.  Правда, с теплохода «Умба» капитан Стеркин Э.Л. на свой новый теплоход почему-то не взял никого. Единственным его протеже был  моторист Юра Березин – житель Риги. Он оказывается в Риге жил в доме на одной площадке с Эмилем Лазаревичем.    Юра Березин, с помощью капитана, быстро стал председателем судового комитета. Он, в случае необходимости, помогал капитану, как общественный деятель судна, продвигать идеи капитана по профсоюзной линии.

     Я пришёл на "Петродворец" третьим помощником капитана и одним из пунктов морского Устава мне предписывалось быть хранителем судового времени - в моём ведении были все судовые часы, секундомеры, хранометры и судовой колокол - рында. С приходом на судно капитана Стеркина Э.Л., он пытался ввести на "Петродворце" новшество - отбивать на судне часовые склянки. Это новшествот он взял от капитана теплохода "Звенигород" Кононовича, где это соблюдалось всегда, когда там капитаном был Кононович. Но, скажу сразу, что это новшество на "Петродворце" не прижилось и уже через месяц склянки на судне отбивать перестали... Уж больно хлопотное это было дело для вахтенной службы. А учитывая, что капитан Стеркин Э.Л. устраивал себе ежедневно адмиральский час (послеобеденный сон), то ему и самому надоело, когда матрос отбивая склянки, будил его и не давал ему полноценно почивать после обеда...

     На кораблях и судах с давних пор с особым почтением относились к судовому колоколу. Как и сегодня, сотни лет назад матросы до блеска начищали судовые колокола и другие медные части, или «медяшку», как говорили моряки. И сегодня приятно видеть, как во время приборки матрос усердно «надраивает до тысячи солнц» колокол своего корабля. Так что судовой колокол — это не только «визитная карточка», но еще и «экспресс-аттестация» его экипажа. Если судовой колокол содержится в порядке, обычно и служба на корабле несется исправно.

     И как прежде, каждые полчаса вахтенный матрос берется за толстую, потолще большого пальца, короткую, сплетенную с кнопом на конце снасточку, прикрепленную к языку колокола, она называется «рында-булинь», и отбивает склянки — серию ударов. Услышав звон колокола, все члены экипажа безошибочно узнают, сколько сейчас времени и не пора ли им собираться на вахту.

      И, как прежде, в часы досуга старослужащие матросы разыгрывают новичков: — Какая самая короткая снасть на корабле? — спрашивают они и сами же отвечают: — Рында булинь. — А какая самая длинная? И пока новичок пытается вспомнить, какая же снасть длиннее других, подсказывают с улыбкой:— Язык нашего боцмана.

      …Стоят на рейде боевые корабли и торговые суда. Натянуты их якорные цепи. В темной воде отражаются огни. Тишина. И вдруг почти одновременно со всех сторон раздается мелодичный перезвон колоколов. Их звуки плывут в прозрачном ночном воздухе, радуя сердце настоящего моряка. Это вахтенные отбивают время.

      Как и прежде, в уставе есть команда: «Склянки бить!» Это традиция. Моряки так привыкли к этому равномерно повторяющемуся перезвону, что и в пружинных судовых часах, циферблат которых разбит на 24 сектора-часа, часто сделано устройство, которое негромко, но внятно отбивает склянки.

      В наше время на торговых судах и военных кораблях есть тифоны, гудки, ревуны, спикеры и мегафоны, во много раз усиливающие человеческий голос, есть радио и другие средства оповещения находящихся в опасной близости судов, но судовой колокол и сегодня не потерял своего первоначального значения.

      И когда где-нибудь в Английском канале, например, непроглядный туман внезапно упадет на море, на мостик выходит вахтенный офицер, какой-нибудь мистер Джон, и, не вынимая изо рта трубки, командует: «Ring the bell!»

      Отсюда, между прочим, пошло и название, которым корабельные языкотворцы «окрестили» судовой колокол. Создавая регулярный флот, Петр I заимствовал термины и команды на иноязычных флотах. «Занял» он и эту команду: «Ring the bell!», означающую «бить в колокол». Офицеры подавали эту английскую команду, а матросы послушно ее выполняли, не задумываясь о значении слов. Но очень скоро палубные острословы на свой лад переделали эту команду. «Рынду бей» — получилось у них по созвучию.

      Эта команда и привилась на флоте. А так как бить можно кого-то или что-то, скоро и сам судовой колокол стали называть рындой. Строго говоря, это неверно. Рындой во времена парусного флота называли особый бой судового колокола. Ежедневно, когда солнце достигало зенита, трижды отбивали тройные удары на корабле, оповещая экипаж о том, что наступил истинный полдень. Этот троекратный колокольный звон и назывался рындой. Обычай бить рынду отжил свой век, а название обычая перешло к колоколу. Сейчас его часто называют рындой.

     Так или иначе, судовой колокол, прослуживший на флоте не одно столетие, и сейчас несет свою славную службу на судах и кораблях.

     Хочу добавить ещё о том, как мы в те времена определяли скорость нашего судна. Тогда ведь не было спутниковой навигации, которая ныне позволяет измерить скорость судна с очень большой точностью. Тогда в моём ведении был лишь лаг ЛГ-2, да ещё забортный вертушечный лаг.

      Вот краткая история замеров скорости, начиная с парусных судов и до "Петродворца". Первые способы замера скорости были едва ли не самыми примитивными из навигационных определений: просто с носа корабля бросали за борт кусочек дерева, коры, птичье перо или другой плавающий предмет и одновременно замечали время. Идя вдоль борта с носа на корму корабля, не выпускали из глаз плывущий предмет и, когда он проходил срез кормы, вновь замечали время. Зная длину корабля и время, за которое предмет проходил ее, рассчитывали скорость хода. А зная общее время в пути, составляли приблизительное представление и о пройденном расстоянии.

     На парусных судах при очень слабых ветрах этим древним способом определяют скорость хода судна и сегодня. Но уже в XVI веке появился первый лаг: из толстой доски делали сектор градусов в 65—70, радиусом около 60—70 сантиметров. По дуге, ограничивающей сектор, укрепляли, как правило, свинцовый груз в виде полосы, рассчитанный таким образом, что сектор, брошенный в воду, погружался на две трети стоймя и над водой оставался виден небольшой уголок. К вершине этого уголка крепили тонкий прочный трос, который назвали «лаглинь». В секторе, приблизительно в геометрическом центре погруженной части лага, сверлили слегка коническое отверстие, сантиметра полтора-два диаметром, и к нему плотно подгоняли деревянную пробку, к которой прочно привязывали лаглинь, сантиметрах в восьмидесяти от прикрепленного к углу лага конца. Эта пробка довольно прочно держалась в отверстии подгруженного лага, но резким рывком ее можно было выдернуть из отверстия. Таким образом лаглинь крепился к пробке и к углу сектора.

      Зачем так сложно крепили лаглинь к сектору лага? Дело в том, что плоское тело, движущееся в жидкой среде, располагается перпендикулярно направлению движения, если сила, движущая это тело, приложена к «центру парусности» его. Аналогично воздушному змею. Сто;ит, однако, перенести точку приложения силы к краю этого тела или к его углу, оно, как флаг, расположится параллельно направлению движения.

      Так и лаг, когда его бросят за борт движущегося судна, держится перпендикулярно направлению хода его, так как лаглинь прикреплен к пробке, стоящей в центре парусности плоскости сектора. Сектор оказывает большое сопротивление движению судна. Но стоит резко дернуть лаглинь, как пробка выскакивает из гнезда, точка приложения силы переносится на угол сектора и он начинает планировать, скользить по поверхности воды. Сопротивления он практически не оказывает.

      В лаглинь на расстоянии примерно пятнадцати метров друг от друга (точнее — 14,4 метра) вплетались короткие шкертики (тонкие кончики), на которых были завязаны один, два, три, четыре и т. д. узелков. Иногда отрезки между двумя соседними шкертиками тоже называли узлами. Лаглинь вместе со шкертиками наматывался на небольшую вьюшку (типа катушки), которую удобно было держать в руках.

      Двое матросов становились на корму корабля. Один из них бросал сектор лага за борт. Лаг, упав в воду, «упирался» и сматывал лаглинь с вьюшки вслед за идущим кораблем. Матрос же, подняв над головой вьюшку, внимательно следил за сматывающимся с вьюшки лаглинем, и, как только первый шкертик подходил близко к борту, кричал:— Товсь! (Это значит: «Готовься!») — И почти вслед за этим: — Вертай! Второй матрос держал в руках песочные часы, рассчитанные на тридцать секунд, по команде первого переворачивал склянку и, когда весь песок пересыпался в нижний резервуар, кричал:— Стоп! Первый матрос резко дергал лаглинь, деревянная пробочка выскакивала из отверстия, сектор лага ложился плашмя на воду и переставал сматывать лаглинь.

     Заметив, сколько шкертиков ушло за борт при сматывании лаглиня, матрос определял скорость хода корабля в милях в час. Сделать это было совсем нетрудно: шкертики вплетались в лаглинь на расстоянии 1/120 мили, а часы показывали тридцать секунд, то есть 1/120 часа. Следовательно, сколько узлов лаглиня смоталось с вьюшки за полминуты, столько миль прошло судно в час.Отсюда и пошло выражение: «Судно идет со скоростью столько-то узлов». Таким образом, узел на море не линейная путевая мера, а мера скорости.

     Это нужно твердо усвоить, потому что, говоря о скорости, мы так привыкли прибавлять «в час», что, бывает, и читаем в самых авторитетных изданиях «узлов в час». Это, конечно, неправильно, ибо узел — это и есть миля/час. Сейчас ручным лагом уже никто не пользуется.

      На многих кораблях и судах такие лаги работают и по сей день. Едва судно или корабль выйдет в море, на корму выходит штурман с матросом, несущим вертушку лага, лаглинь и счетчик, который обычно называется машинкой. Бросив лаг за борт, они укрепляют машинку, и штурман списывает в блокнот показания, которые значатся на циферблате машинки. В любой момент, взглянув на циферблат такого лага, можно довольно точно узнать о пути, проделанном кораблем. Есть лаги, которые одновременно показывают и скорость в узлах.

      На "Петродворце" в моём ведении был механический вертушечный лаг, который имел вертушку, которую "Петродворец" буксировал на длинном лине. Такой лаг нельзя было использовать в водах с оживленным движением. Счетчик на другом конце линя регистрировал число оборотов вертушки в воде. На шкале счетчика стрелка показывала пройденное расстояние в милях. Счетчик имел отдельный указатель скорости, но обычно скорость (в узлах) определяли по числу десятых долей мили, пройденных за 6 мин.

      В наше время на многих кораблях установлены более совершенные и точные лаги. Их действие основано на свойстве воды и всякой другой жидкости оказывать давление на движущийся в ней предмет, увеличивающееся по мере увеличения скорости движения этого предмета. Не очень сложное электронное устройство величину этого давления (динамического напора воды) передает в прибор, установленный на мостике или на командных постах корабля, предварительно, конечно, преобразовав эту величину в мили и узлы.

      Это так называемые гидравлические лаги. Есть и более совершенные лаги для определения скорости судна относительно морского дна, то есть абсолютной скорости. Такой лаг работает по принципу гидроакустической станции и называется гидроакустическим.
   
     Добавлю еще немного о нашей работе. «Петродворец» работал в течение двух лет  на разных линиях, в том числе он ходил  по расписанию и на главной линии: Мурманск– Иоканьга–Мурманск, Мурманск–Озерко–Мурманск и  Мурманск–Териберка–Мурманск.

     В период  с июня по октябрь судно ходило до Иоканьги  со следующими  портами и портопунктами захода: Мурманск, Североморск, Западный Кильдин, Териберка, Дальние Зеленцы, Харловка, Дроздовка и Иоканьга.

     Отходил «Петродворец» по расписанию из Мурманска в 20 часов вечера, а возвращался в Мурманск через  трое суток и 13 часов – в 09 утра.  Рейс длился 85 часов. Ходового времени было 46 часов, а стояночного – 39 часов. Стояночное время использовалось для высадки-посадки пассажиров и выгрузки-погрузки груза и багажа пассажиров.

     Из воспоминаний одного из пассажиров теплохода "Петродворец": "Теплоход отправлялся в Гремиху в полдень следующего дня, и у нас оставалось время познакомиться с городом и посетить его знаменитые на весь Советский Союз рыбные магазины.

     Нам удалось осмотреть только часть Мурманска - город оказался протяженным более чем на 20 километров вдоль скалистого восточного побережья Кольского залива, в 50 километрах от выхода в открытое море. Мурманск оставил впечатление о нем, как вполне европейском городе, достаточно чистом и с хорошо организованным городским движением. Правда, в городе оставалась еще какая-то часть деревянных домов и деревянных мостовых. Рыбные магазины оказались выше всех наших похвал. Загруженные рыбными яствами, мы вернулись  в гостиницу. Время близилось к вечеру, но наш номер был ярко освещен солнечными лучами: Мурманск находится за Полярным кругом и солнце в это время года не заходит. С большим трудом нам удалось кое-как зашторить окна.

      Первая ночь за Полярным кругом прошла   не самым лучшим образом, нам, увы, достался угловой номер гостиницы. Шторы почти не спасали от солнечных лучей, которые медленно ползли по комнате. В голове, как в калейдоскопе, менялись образы прошедшего дня. Проснувшись, мы долго приходили в себя. Затем, преодолевая сонное состояние, побрились умылись, и сели за завтрак.

     За полтора часа до отправления теплохода мы приехали в Морской порт. В гостинице, рассмотрев билет на теплоход, я выяснил, что мы будем идти в Гремиху на теплоходе «Петродворец» и тут же вспомнил, что теплоход с таким название совсем недавно ходил по Черному морю. Увидев теплоход с пристани, я убедился в том, что это действительно тот самый теплоход! Посадка на теплоход прошла спокойно - обновленный пропуск не подвел.

      Наша каюта оказалась на второй палубе. Войдя в каюту, мы обнаружили в ней молодую миловидную женщину, четыре кровати, миниатюрный столик и несколько стульев. В верхней части каюты светились два иллюминатора. Молодая женщина возвращалась из отпуска с Большой земли в Гремиху. Её муж, военный моряк, уже несколько лет служил на этой военно-морской базе.  Мы предоставили даме право выбора постели, разместились сами, и отправились на осмотр теплохода. Теплоход к этому времени отчалил от пристани, мы почувствовали это по вибрациям пола каюты, а также по шуму двигателя за стенкой каюты.

     После  посадки на теплоход мы внимательно рассмотрели наши документы и установили, что командировочные удостоверения и справки о допуске к закрытым работам не вызывают вопросов, а вот в паспорте нашего   коллеги, пропуск в погранзону которого нам пришлось дорабатывать, отметка о продлении действия паспорта оказалась не на  том листе паспорта. Счастье, что она все-таки оказалась! Еще одна задачка, как выходить из этого положения в будущем.
Осмотрев теплоход, мы нашли очень уютный салон, просторный ресторан и пивной бар. Когда же мы увидели на полках бара чешское пиво «Будвар», наше настроение, удрученное событиями с погранпропуском, стало  улучшаться. И следующие  полтора-два часа  мы провели  в баре, наслаждаясь  пивом «Будвар». В какой-то момент, мы обратили внимание на то, что большая часть посетителей бара пьют другое пиво.  Бармен сказал, что это мурманское пиво, и  добавил, что чехи построили в Мурманске пивной завод, который производит пиво по чешской технологии, используя местную воду, которая придает пиву особый вкус. Мы попробовали мурманское пиво и обнаружили у него отменный вкус и аромат. Все последующее время нашего путешествия на теплоходе мы употребляли исключительно мурманское пиво.

     Во время прогулок по палубам теплохода  удалось разговорить помошника капитана, и он поведал нам историю теплохода «Петродворец». Теплоход был построен до Второй мировой войны в Финляндии в городе Турку и носил название «Bore II». Он совершал регулярные рейсы по маршруту Турку – Стокгольм. После войны "Bore II" перешел по репарациям к СССР и в конце 1944 года совершил переход из Турку в Ленинград. Судно получило своё новое название – «Петродворец», а его портом приписки стал Ленинград. Однако, на Балтийском бассейне «Петродворец» оказался мало востребованным, и  теплоход отправился в плавание вокруг Европы в Одессу, которая стала его новым портом приписки.

     Судно стало совершать пассажирские рейсы по Крымско-Кавказской линии. Благодаря своим небольшим размерам и  незначительной осадке, "Петродворец" мог заходить не только в крупные порты, но и подходить к причалам небольших населённых пунктов, или становиться на рейде в непосредственной близости от берега. В  пятидесятые годы  теплоход "Петродворец" стал одним из самых популярных небольших пассажирских судов, работавших тогда на Черном море.

     В 1972 году "Петродворец" переводится в Мурманское Морское Пароходство и отправляется в свой новый порт приписки – Мурманск. Здесь судно выполняет различные рейсы на регулярных линиях, совершая единичные специальные рейсы. Такие рейсы связывали Мурманск морскими пассажирскими линиями со многими населенными пунктами на побережье Баренцева и Белого морей. В те годы это было часто единственным транспортным средством и почтовой связью между этими населёнными пунктами и внешним Миром.

      Теплоход часто останавливался на рейде напротив многочисленных мелких фьордов и бухт, в которых, как нам сказали, размещались рыболовецкие колхозы, и давал несколько коротких гудков. Сразу же после гудка к теплоходу направлялась целая флотилия рыболовецких шлюпок, ведомая мотоботом. В каждой шлюпке находилось по несколько человек. После того, как мотобот бортом пришвартовывался к спущенному трапу, каждая шлюпка также бортом пришвартовывалась к борту мотобота.
Затем все пассажиры мотобота и шлюпок, кроме одного, поднимались по трапу на борт теплохода и прямым ходом направлялись в пивной бар. Спустя некоторое время один из гостей спускался по трапу с большой авоськой с пивными бутылками и передавал эту авоську оставшемуся в шлюпке рыбаку. С борта теплохода мы наблюдали за тем, как рыбак жадно выпивал  бутылку за бутылкой, выбрасывая пустые в море. Все эти бутылки плавали вокруг шлюпки горлышками вверх, образовывая причудливое ожерелье.
Через час, иногда несколько раньше, по громкоговорящей связи теплохода многократно передавалось обращение к гостям теплохода с просьбой покинуть борт теплохода. С большой неохотой гости покидали  теплоход, при этом каждый из них нёс несколько авосек с бутылками пива. Затем вся компания рассаживалась по шлюпкам и такой же кавалькадой возвращалась на берег.

     Обычно теплоход идет до Гремихи за сутки, но с учетом остановок в фиордах, мы шли до Гремихи около двух суток. Гремиха встретила нас  туманным утром. Пограничный досмотр  прошел без замечаний. На берег высадилась небольшая часть пассажиров, в основном военных. Наша соседка высадилась вместе с нами и рассказала, как найти штаб воинской части".

    Работая на линии Мурманск – Озерко – Мурманск судно  имело следующие порты и портопункты захода: Мурманск, Североморск, Западный Кильдин, Цып-Наволок, Порт-Владимир,  Титовка, Большое Озерко.

    Основные стоянки были в Иоканьге и в Озерко, где судно стояло у причала по 11 часов, так как основной груз шел в эти конечные портопункты, а иногда мы стояли и подольше.

    При  этих стоянках экипаж мог в свободное от вахт и работ время заниматься рыбалкой, охотой, сбором грибов и ягод. Особенно насыщенными в этом плане, были летние  и осенние месяцы, когда почти все занимались заготовками на зиму, а рыбалка была практически круглогодичной. Почти у каждого члена экипажа были свои удочки и ружья. Я тоже вступил в общество охотников-рыболовов. Рекомендацию для вступления в общество мне дал капитан Игаун В.И. и старпом Кононов В.В. Дело в том, чтобы  стать членом общества охотников, надо было представить в общество две характеристики-рекомендации от опытных охотников. Все было  поставлено почти так, как и в партии коммунистов.  За тебя кто-то должен был  обязательно поручиться.

    Уже в мае 1971 года комсомольцы судна избрали меня своим  комсомольским вожаком. Комитет комсомола пароходства  утвердил меня в этой должности и поставил передо мной задачу – сделать комсомольскую организацию «Петродворца» лучшей в пароходстве. Секретарем комитета комсомола пароходства был в то время Эдуард Художилов – мой хороший товарищ, а его заместителем – Толя Хоменко, который впоследствии работал на судах пароходства первым помощником капитана (помполитом).

    Меньше, чем через год, а вернее с 01 февраля 1972 года, я уже стал  на судне вторым помощником капитана, сдав соответствующие экзамены в Службе безопасности мореплавания ММП.  Тон жизни на судне задавал штатный капитан Стеркин Эмиль Лазаревич - замечательный капитан, от которого я многому научился. Он умел работать с людьми, умел ставить задачи экипажу и умел эти задачи выполнять. Экипаж «Петродворца» быстро стал передовым экипажем на пассажирском флоте. Инициативы, которые исходили от капитана Стеркина Э.Л., помогали быстро завоевывать авторитет у руководства пароходства. Мы первыми на флоте выдвинули инициативу  организовать среди пассажирских судов борьбу за звание «Экипаж высокой культуры обслуживания пассажиров», включились в эту борьбу, а уже в 1972 году заняли первое место среди пяти пассажирских судов пароходства. Нам первым  было присвоено это высокое звание. Также капитан и экипаж «Петродворца» стали инициаторами выполнения прогулочных рейсов по Кольскому заливу  для жителей Мурманска и его гостей, в период нашей междурейсовой стоянки в порту Мурманск. А по моей инициативе, экипаж «Петродворца» начал выполнять в августе-сентябре месяцах  прямые рейсы (рейсы выходного дня) до  портопункта Озерко  и обратно - для работников пароходства, куда они могли выходить семьями для сбора грибов-ягод и отдыха на полуострове Рыбачий. Меня в этом поддержал капитан и комитет комсомола ММП, а  также и начальник пароходства. Такие рейсы были очень  популярны у всех береговых работников ММП. Я их потом выполнял и на теплоходе «Канин» с 1976 по 1979 годы. В общем, работа на «Петродворце» мне очень нравилась. Экипаж регулярно получал хорошие  месячные и квартальные премии, практически все мы были связаны со своими  семьями, которые тоже могли на выходные дни выходить на судне в рейс. Уже многие моряки  мечтали попасть на наше пассажирское судно, которое стало одним из передовых судов пароходства.  По итогам 1972 года экипажа «Петродворца» завоевал 1 место по Министерству морского флота, а комсомольская организация судна была признана лучшей КСМ организацией Кольского полуострова. Здесь была, конечно, и моя заслуга.

    Обком ВЛКСМ, для лучших комсомольских вожаков и комсомольцев Кольского полуострова, в апреле 1972 года организовал бесплатную трехдневную поездку в Москву, где была  организована прекрасная программа для всех участников поездки. Группа состояла всего лишь из 30 человек. От Мурманского пароходства в группу входило всего пять человек, в том числе и я. С «Петродворца» был еще и матрос Дудка Володя, который впоследствии долгое время работал боцманом на пассажирском лайнере - теплоходе «Вацлав Воровский», а позже и на грузовых судах ММП.

    Наибольшее впечатление у меня оставило посещение Останкинской телебашни и ее ресторана – «Седьмое небо», где наша группа провела больше двух часов.

    Находясь на «Седьмом небе» - на высоте 337 метров, для нас была устроена «обзорная экскурсия по Москве». Мы смогли увидеть панораму Москвы с высоты птичьего полета.

    После обзорной экскурсии мы обедали в «Золотом зале». Обед уже входил в стоимость билета и состоял из трех блюд: 1 - Солянка из осетрины, 2 - Осетрина, запеченная в глиняном горшочке, 3 – Торт «Птичье молоко» и кофе. И еще, каждому посетителю нашего стола принесли тарталетки с красной и черной икрой.  Это, оказывается, было только для тех, кто заказывал к столу еще и  спиртное.

    Я сидел за  одним столиком с Леонардом Петренко, который также был наш пароходский штурман. К нам за столик официант быстро  подсадил еще двух девушек, которые не входили в нашу группу северян. Мы же,  как настоящие моряки, заказали на стол две бутылки коньяка «Армения» - 10-ти летней выдержки, а официантка сразу же принесла каждому из нас по три тарталетки с икрой, уточнив, что икра поставляется бесплатно, так как мы заказали дорогое спиртное – по 10 рублей за бутылку. В общем, уже и в  то - советское время, сервис на «Седьмом небе» был на должном уровне.

    Кстати, во всех трех ресторанах – «Золотом», «Серебряном» и «Бронзовом»,  были движущиеся полы, которые медленно вращались вокруг башни. Так что, пока мы обедали, то смогли еще дважды осмотреть Москву, любуясь панорамой столицы. Полный круг пол ресторана совершал  за 45 минут. А мы сделали за период обеда два таких круга.  Это было что-то!
 
    Останкинская телебашня – один из символов Москвы и российского телевидения. Башня не только обеспечивает телетрансляцию на всю страну, но и вмещает множество телестудий. По мощности сигнала, техническому оснащению и другим показателям равных объектов в мире не имеется. Высота башни составляет 540 метров. Строительство велось с 1963 по 1967. В то время это было самое высокое здание в мире.
 
Вот какие интересные данные по Останкинской башне я нашел в Интернете сегодня:
1 Высота сооружения                - 540  м
2 Общая высота нижнего конического основания башни             - 63   м
3 Общая масса телебашни с фундаментом                - 51 400 т
5 Нижнее коническое основание сооружения опирается на          - 10 опор
6 Средний диаметр между опорами-ногами                - 60   м
7 Толщина опор телебашни в нижнем сечении                - 0,5 - 1 м
8 Кольцевые сечения ствола башни обжаты                - 149 канатами
9 Суммарное натяжение предварительно-напряженных стальных канатов диаметром
        38 мм составляе - 10,8 тыс. тонн
10 Полезная площадь помещений на башне                -   более 15 тыс.м2
11 Суммарный объем помещений и высотных построек               - 70 тыс.м3
12 Принятая расчетная скорость ветра на высоте флюгера (10 м от земли)- 25м/с
13      Теоретическое отклонение вершины башни при расчетных скоростях ветра-12 м               
14 Радиус уверенного приема телевизионного сигнала             - 110 - 120 км
15 Общее количество лифтов на телевизионной башне высокоскоростных     - 7шт.
16      Скорость подъема кабины скоростных лифтов                - 9 м/с
17 За годы эксплуатации смотровую площадку и высотный ресторан «Седьмое небо»
        посетили                - 10 млн. человек
18 Главная смотровая площадка расположена на высоте                -  337 м
19 Суммарный вес стальных конструкций сооружения                - 4160т
20 Общая продолжительность строительства                -  54 месяца

   И еще об одном посещении память осталась на всю жизнь. В последний день нашего нахождения в Москве в кремлевском дворце съездов – в большом концертном зале давался большой концерт, куда для нас были заранее взяты билеты. К нашей группе присоседился ТАССовский спецкор, которого звали Юрием. Он нас фотографировал везде, а за еще не сделанные фотографии взял со всей группы деньги. Хорошо, что я, когда он принес нам показать пробные фотографии, взял их себе. Остальные комсомольцы ждут его фотографий по сей день. А вот у меня они остались. Фамилия фотографа чисто еврейская, забыл только (вроде бы Левин). Но вот в 2007 году я его встретил в Мурманске в Ледовом дворце, где он продавал свои фотоальбомы – по 1000 рублей за альбом. Я ему напомнил, что он 35 лет назад нас всех кинул на фотографиях – денежки собрал, а фотографии никому не прислал. Но он, как и полагается еврею в таких случаях, сделал вид, что такого он не помнит. Ну, да бог с ним. Он нам сделал все-таки незабываемое для меня дело. Решив еще кое-что поиметь для себя от северян, он предложил нам  пойти не на концерт, а в кремлевский банкетный зал. Мол, концерт и по телеку посмотрите, а вот что я вам покажу – это нечто! Вы только ребята меня за это угостите. И вот мы, пять пароходских комсомольцев, двинули за Юрой в банкетный зал Большого кремлевского дворца (БКД), который располагался на самом верхнем этаже.

    То, что мы увидели там  - это, действительно было нечто! Громаднейший зал, рассчитанный на прием 6000 человек, был заставлен столами с различными деликатесами. Столы длиной метров по 10 стояли рядами, а на них высились горы и залежи того, что трудно было увидеть в простом магазине или даже ресторане. Бутерброды с осетриной, севрюгой, семгой, палтусом, красной и черной икрой, блины с различной икрой, медом, сметаной. Мясо лобстеров, раков, омаров. Сырокопченые деликатесы: окорока, колбасы, ветчины – все нарезано на порции, минимум грамм по сто. Если это бутерброд с икрой, то икры на нем не менее большой столовой ложки. Если это осетрина или семга, то толщиной с целый сантиметр, а уж раков такой величины, я даже и не видел, хотя у себя в деревне ловил уж очень крупных раков, как мне казалось. Но это было вчера! Ну а главное – это около 30 различных видов пива, которое выпускалось в СССР, но никогда не было в простой продаже. Из известных сортов я обнаружил только «Нашу марку» и «Двойное золотое». Все бутылочки были по 330 грамм с очень красивыми и привлекательными этикетками, что редко можно было увидеть в Мурманске, да и в других городах страны. Ну, и самое главное, что все это имело одну цену – 20 копеек. Любая порция, съестного или питейного, стоило по 20 копеек. В зале на 6000 человек, не знаю почему, не было, кроме официанток и буфетчиц, да нас шестерых, никого. Видимо банкетный зал готовился к какому-то вечернему  мероприятию. Юру буфетчицы и официантки, видимо, хорошо знали - как-никак спецфотокор ТАСС, поэтому нас обслуживали без всяких-яких. В общем, взяли мы по 10 различных бутылочек пива, добавили к пиву различных бутербродов, да блинов с икрой и заняли в тихом углу большой стол, персон на 12, видимо. Там и скоротали мы все время, пока остальные смотрели концерт известных артистов и певцов. Говорили нам потом, что даже Людмила Зыкина песни пела, да Аркадий Райкин народ смешил. Но и Райкина и Зыкину, я видел много раз и не только по телевизору, а вот такой банкетный зал и такие столы, я уже больше никогда не видел и уже не увижу.

    Что еще нас, мурманчан, удивило? Это туалеты кремлевского дворца. Мы ведь привыкли к обыденным советским уборным, где грязь – ступить некуда, а то и еще хуже… А здесь, после пятой бутылки пива, я увидел такое! Даже страшно было заходить в эти блестящие и красивейшие заведения. Полы и стены украшены итальянской плиткой, финские унитазы и писуарные раковины такие, что в них человек отражается как в зеркале. Различные рулончики туалетной бумаги, жидкое мыло в специальных настенных наворотах… В общем, прийти в себя, после всего увиденного, мы не могли до самого Мурманска. Это сегодня, когда я побывал во многих странах мира, посещал различные дворцы, в том числе, и королевские, удивить меня  не так просто. Но, тогда – все это я видел впервые.  Мы пришли в концертный зал к моменту окончания концерта, так как сразу же нас ждал у Красной площади автобус, который должен был доставить нашу группу в аэропорт.

    В летний период, по инициативе комсомольцев, для пассажиров-туристов были организованы «Праздники Нептуна» - при пересечении  69 параллели. Мы создали целый сценарий проведения такого праздника, и он  пользовался очень большим успехом.

    Эмиль Лазаревич Стеркин был чистокровным евреем, рожденный 7 ноября 1917 года. Так сказать, он был порожден самой  революцией. Во время и после Великой отечественной  войны, Эмиль Лазаревич работал штурманом, старпомом,  а затем капитаном на Дальнем Востоке. В 60-х годах его брат  Наум Лазаревич был начальником в Кандалакшском морском порту. Он и перетянул  брата Эмиля  в Мурманское морское пароходство, где тот стал капитаном на небольшом, но очень денежном судне – теплоходе «Умба», который  часто весь летне-осенний период работал на Белом море, в основном базируясь на порт Кандалакшу. Братья быстро «развернулись»,  и начали делать деньгу. Эмиль Лазаревич с помощью брата  организовал на «Умбе» судовую бригаду из членов экипажа по выгрузке-погрузке груза, не пользуясь для этого услугами портовых докеров. Деньги за погрузочно-разгрузочные работы соответственно выплачивались капитану начальником порта, а капитан их  затем  уже делил на судне на всех членов экипажа, учитывая вклад в грузовые работы каждого человека. Экипажа «Умбы» был очень доволен  дополнительным заработком, а капитан, и тем более. Как там шла дележка этих грузовых денег, я не знаю, но  при Стеркине,  все было тихо и мирно. А вот, когда Эмиль Лазаревич ушел  на теплоход «Петродворец», то на «Умбе» в экипаже начался постоянный раздор и свара, из-за этих «грузовых»  дополнительных рублевых вливаний в бюджет моряков «Умбы». Но, Наум Лазаревич, с уходом брата на  «Петродворец», как-то  быстро потерял всякий интерес к новому капитану «Умбы» и его экипажу. А «Умба» практически перестала работать на Белом море и возвратилась в Мурманск.

    Начальником пассажирской службы Мурманского морского пароходства долгое время был Коган Семен Александрович, сами понимаете, тоже маститый еврей, который в 80-х годах эмигрировал на свою историческую Родину – в Израиль. Как говорится: рыбак рыбака видит издалека… Семен и Эмиль очень быстро стали хорошими друзьями, а экипаж «Петродворца», благодаря новым инициативам капитана, всегда был с премией.
   
   Эмиль Лазаревич был профессиональным высокоэрудированным судоводителем и незлопамятным человеком. Его жена – Валентина Васильевна, жила постоянно в Риге и на судне появлялась очень редко. Поэтому женский пол был частым гостем в каюте нашего капитана. И хотя Эмилю Лазаревичу было уже далеко за  полтинник, но женщин старше 25 лет, он не признавал, и в каюту не приглашал.

    А почему незлопамятный? Да вот, был, к примеру, такой случай при мне в 1972 г. Конец октября. Судно выполняло рейс из Мурманска в Иоканьгу.  Вахтенный матрос Петя Марчук  стоял на руле.  Это была моя  ходовая вахта - с 08 до 12. А шли мы в это время из Харловки  в Дроздовку. Переход – 4 часа. Погода стояла ясная, но ветреная и уже  морозная. Эмиль Лазаревич, находясь в рейсе,  всегда появлялся на капитанском мостике  в хорошо  отглаженной  капитанской форме, начищенных до блеска полуботинках, на голове - знаменитая в пароходстве ллойдовская морская фуражка, и, конечно,  с хорошей импортной сигаретой в зубах. Так было и в этот раз. Где-то, примерно через полчаса после начала моей  вахты, капитан поднялся из своей каюты на мостик. Чтобы почувствовать утренний  морской бриз, Эмиль Лазаревич  сразу же  открыл центральное окно в ходовой  рубке,  закрепив его на подволоке на задрайки. На мостике сразу же почувствовалась морская прохлада. Петр Марчук, который  стоял на руле в одной рубашке,  первый почувствовал морозный ветерок на своей шкуре. Накануне, он отмечал день рождения  своей очередной   дочери – третьей  уже по счету, которую родила ему его жена Галя. Водочный перегарчик от вчерашнего отмечания очередной Петиной  «принцессы», устойчиво стоял на мостике. Принимая вахту, я также чувствовал небольшой перегар, но, учитывая, что вид у матросов был трезвый, они были допущены мною до несения ходовой вахты. А Эмиль Лазаревич, видимо, что-то забыв в своей каюте, минут через пять ушел с мостика. Петя сразу же быстро закрыл центральное окно и стал на руль. Но, через минуту на мостике снова возникла фигура капитана, который с полного хода, можно сказать,  – с разбега сунул свое лицо в открытый им  недавно центральный иллюминатор, чтобы хватануть легкими морского морозного воздуха.  Но, вместо морского воздуха, Эмиль Лазаревич хватанул со всего маху лбом в толстое иллюминаторное стекло, да так, что его ллойдовская фуражка улетела куда-то  в сторону, а искры от сигареты попали ему прямо в глаза. Что тут было – не передать! Я никогда еще не видел нашего, всегда спокойного капитана, таким разъяренным и кричащим так, что у меня  даже в ушах заложило. – «Кто посмел закрыть окно, я спрашиваю?». Петя ответил:  - «Я.  Вы же ушли  с мостика, а я тут в одной рубашке стою. Так и заболеть не долго».  – «Да, вы знаете, что на вахту надо приходить одетым по сезону, а не в рубашке и тапочках! Да еще и перегаром от тебя, Марчук, несет, как из пивной бочки.  Пошел вон с мостика! А с приходом я тебя спишу в кадры, пьянь ты такая-эдакая».  Я уже ожидал перехода дальнейшей  «грозы» и на мою личность.   Но тут  рулевой матрос Петя Марчук  так осерчал на капитана, что я даже испугался, как бы он его не выкинул за борт. – «Ты, жидовская морда, думаешь, что тебе все позволено! Очень жаль, что ты еще слабо  своей харей врезался в стекло, Надо бы, чтобы оно вообще разлетелось вдребезги». А далее, из уст матроса Марчука понесся такой мат-перемат, которого я давно не слышал на флоте, с одновременным  упоминанием всех прегрешений евреев  всего мира перед всем человечеством, а особенно, перед моряками.  А у Эмиля Лазаревича, видимо,  от такой наглости матроса, наступил ступор, от которого вдруг из носа хлынула кровь, а на лбу быстро начала вздуваться огромная шишка.
   А тут еще на мостике откуда-то потянуло   дымом.  А Петя Марчук, бросив руль, самовольно ушел с мостика, продолжая посылать проклятья в адрес капитана и всех евреев.  Что мне надо было делать в такую минуту? Оказывать помощь капитану, который истекал кровью? Или же срочно вызывать судового доктора и подвахтенного матроса, который был на обходе судна? Или же заниматься безопасностью судна. Я начал  делать все одновременно, как Цезарь. Быстро встал на руль, чтобы вывести судно на нужный курс, одновременно  вызвал на мостик по телефону судового врача – полковника медицинской службы Драгунова Василия Савельевича; затем по «матюгальнюку» - принудительной трансляции, вызвал на мостик для заступления на руль подвахтенного матроса. Заметив появившегося на крыле мостика боцмана Ткаченко Ивана,  я послал его за старпомом, предупредив, чтобы он, на всякий случай, выяснил куда это убежал вахтенный матрос Петя Марчук. Как бы тот сдуру не сиганул за борт – спасай его  потом -  дурня-антисемитского!  Все вроде бы правильно сделал!

    Но вдруг на мостике повалил такой дым, что видимость стала, как в густом тумане, да и дышать стало нечем вахтенному помощнику капитана. Дым, к тому же, и глаза режет – вести наблюдение за окружающей обстановкой стало невозможно. Я вспомнил сразу главную заповедь во время пожара – не дать притока кислорода в то помещение, где обнаружен очаг пожара, иначе пожар разгорится так, что его и потушить будет невозможно. Эту заповедь я знал хорошо,  поэтому и дверь ходового мостика не открывал. Лучше уж самому задохнуться в этом дыму, чем дать распространиться пожару по всему судну, да еще и погубить людей – пассажиров и членов экипажа на борту около 300 человек.

   Устав службы на судах морского флота СССР я знал на отлично. Моментально вспомнилась мне статья Устава о вахтенной службе, которая гласила:
- 392. Вахтенная служба (вахта) на судах является особым видом выполнения служебных обязанностей, требующим повышенного внимания и непрерывного присутствия на посту или рабочем месте. Члены судового экипажа, находящиеся на вахте, именуются вахтенными.

    Что я должен делать в таких случаях? Напряг я все свои  извилины и мне быстро вспомнились  другие статьи по моим действиям в таких случаях:
-   396. Без разрешения или приказания вышестоящего по вахте командира вахтенные не имеют права оставлять пост или передавать кому-либо исполнение своих обязанностей.
- 397. Вахтенные во время тревоги занимают свои места, предусмотренные расписанием по тревогам, только после передачи своего поста лицам, заступающим на вахту согласно расписанию по тревогам.
-   398. В течение вахты вахтенный помощник капитана, вахтенный механик, вахтенный электромеханик, вахтенный радиооператор и другие лица командного состава, несущие вахту, ведут необходимые записи, отражающие несение на судне вахтенной службы, а по окончании вахты вносят эти записи в соответствующие журналы согласно правилам их ведения.

    Вот взять, хотя бы эти три пункта. Первое:  Пост (ходовой мостик) мне оставлять никак нельзя, так как я обязан, постоянно находится на ходовом мостике, и нести вахту,  обеспечивая всеми своими силами безопасность судна, людей, груза и багажа пассажиров. Это было самое главное.  Второе: Раз на мостике появился дым – надо срочно объявить тревогу, но при этом никак нельзя напугать пассажиров и не посеять панику, так тревога будет не учебная, а настоящая. Правда, по  любой тревоге, мое штатное  место – ходовой мостик – вахтенный помощник. И третье: Все свои действия, как и действия остальных членов экипажа, я должен фиксировать в черновом журнале. Ну,  а, если останусь живым, то все свои черновые записи, после всех событий, я должен буду перенести в чистовой судовой журнал, который является главным юридическим документом при разбирательствах в суде.

    Старпом Кононов В.В. на мостик никак  не  хотел подниматься.  Видимо, спал после вахты, как сурок, - решил я. Подвахтенный матрос Толя Стриженок, также где-то пропал. Раненого и истекающего кровью капитана, полковник медицинской службы увел в свою богадельню под названием - судовой лазарет. Я  остался на мостике один! А в низах, подо мной -  еще триста человек, которые находятся на борту вверенного мне на 4 часа моей  вахты, судна. И они, вообще-то, ничего не подозревают. Но Устав, он на то и Устав, чтобы выручить любого  командира в трудную минуту!

-  402. Вахтенный помощник капитана является старшим по всей вахтенной службе судна и непосредственно подчиняется капитану, а в его отсутствие на судне - старшему помощнику капитана. Вахтенный помощник капитана отвечает в пределах возложенных на него обязанностей за надлежащее несение на судне вахтенной службы и обеспечение безопасности судна, людей, находящихся на судне грузов и другого имущества, а также за предотвращение загрязнения морской среды. Распоряжения вахтенного помощника капитана в пределах его полномочий  обязательны для каждого члена судового экипажа и других лиц, находящихся на судне. Никто, кроме капитана, а в его отсутствие - старшего помощника капитана, не имеет права отменять или изменять распоряжения вахтенного помощника капитана.
 
    Надо найти очаг пожара на мостике – главном  командном пункте судна.  Надо срочно действовать, а главное – действовать правильно и энергично. Дым режет мне глаза, дышать я уже  не могу полной грудью, а источник пожара мною, при такой задымленности, так еще  не обнаружен. И тут в моих извилинах мелькнула трезвая мысль. А что, если это ллойдовская фуражка нашего капитана упала на электрическую грелку, которая спряталась в углу мостика за шкафом с флагами МСС. МСС – это флажный международный свод сигналов, за который я отвечаю на судне. Слава богу, что я  еще не успел нажать тревожную кнопку для подачи сигналов тревог, которая своим леденящим душу звонком громкого боя, могла поднять даже  мертвого из гроба.  А я уже был готов подать сигнал общесудовой тревоги по борьбе с пожаром, как того требует всемогущий Устав службы на судах морского флота СССР:

-  482. Устанавливаются следующие сигналы тревог:
- общесудовая тревога — непрерывный зво¬нок громкого боя в течение 25—30 секунд; при пожаре во время стоянки в порту сигнал об¬щесудовой тревоги дополнительно сопровож¬дается частыми ударами в судовой колокол;
- тревога «Человек за бортом» — три про¬должительных сигнала звонком громкого боя (продолжительность сигнала 5—6 секунд); сигнал повторяется 3—4 раза;
- шлюпочная тревога — семь коротких и один продолжительный сигнал звонком громкого боя; сигнал повторяется 3—4 раза. При выходе из строя звонка громкого боя сигналы подаются паровым свистком, тифоном или сиреной.
-  483. Сигналы всех тревог дублируются голо¬сом по судовой трансляционной сети с указа¬нием вида тревоги; в случае пожара или про¬боины указывается их место. При отсутствии трансляции вид тревоги, место пожара и пробоины объявляются любыми иными средства¬ми. Отбой всех тревог объявляется голосом и сопровождается командой по трансляции;

    Пока я раздумывал, нажимать мне тревожную кнопку или нет, в открытую дверь мостика протиснулась двухметровая фигура Толи Стриженка, который и являлся моим  подвахтенным матросом.
 – «Срочно на руль! Курс 95 градусов! Так держать!».  Оказывается подвахтенный матрос, вместо того, чтобы бегом бросится на мостик, после моего объявления по принудительной трансляции, которая было  слышна по всему судну, спокойно сидел в каюте и выслушивал рассказ своего друга Пети Марчука о том, как тот чуть не выкинул капитана-еврея  за борт. К ним присоединился и боцман Иван Ткаченко, которого я послал за старпомом.

    Я бросился на ощупь за шкаф с флагами МСС. Да, мои извилины меня не подвели. Капитанская фуражка уже полностью истлела, находясь на металлической обрешетке судовой двухкиловаттной  электрической грелки, на которой совсем недавно старпом Кононов В.В. и радист Вася Поляков жгли свои задницы,  после того как они поспорили на литр коньяка, кто из них двоих дольше по времени просидит на электрической  грелке. Грелок на мостике было две. Одна с правой, а вторая с левой стороны мостика. Электромеханик, в чьем ведении были и электрические грелки, был выбран  судьей, а я - секундантом. Секундантом я был потому, что все судовые секундомеры были в моем ведении, а передать их в чьи-либо руки, даже на пять минут, я не мог, так как за моими секундомерами почему-то было очень  много охотников из судового экипажа.

    «Секундомер судовой предназначен для измерения коротких промежутков времени при навигационных, астрономических и гидрометеорологических наблюдениях. С помощью пусковой кнопки секундная стрелка может освобождаться, стопориться и возвращаться в нулевое положение. Секундомер запускают в момент наблюдения, а затем замечают показания хронометра и одновременно стопорят секундомер. После этого из показания хронометра, которое должно быть записано, вычитают показания секундомера и получают время по хронометру в момент наблюдения. Механизм секундомера калибра 42 мм на 16-ти рубиновых камнях имеет пружинный двигатель, анкерный ход и колебательную систему «баланс – спираль» с периодом колебания 0,4 с. Продолжительность работы от одной полной заводки секундомера, не менее 18 часов.   Для управления стрелками механизм секундомера снабжен специальным устройством суммирующего действия. Пуск, останов стрелок осуществляется нажатием на заводную головку, возврат на нуль - нажатием на кнопку. Секундомер имеет 60-секундную шкалу с ценой деления 0,2 с и 60-минутный счетчик с ценой деления 1 мин.».

    Взяв  в правую руку судовой секундомер, я ждал команды электромеханика:  - «Товсь! Внимание! Начали!». По команде «начали»,  я, согласно инструкции, нажал на заводную головку секундомера, а старпом с радистом пригнули своими задницами на электрические  грелки правого и левого борта, которые светились  своей раскаленностью в сумраке рулевой рубки, доставляя этим  великую радость судовому электромеханику.

…35, 36,37,38 – считал я секунды. На цифре 39 штаны радиста задымились,  Вася что-то нечленораздельно заорал, спрыгнул с грелки и начал хлопать себя по заднице обеими руками. От этих действий приток кислорода к штанам радиста только  усилился, а вместо дыма, сразу же начали появляться красные огоньки тления его штанов и посыпались  искры. Хорошо помня революционный лозунг: «Из искры разгорится пламя», Вася рванул с мостика в свою каюту с криком «SOS – спасите наши души», где сразу же бросился под холодный душ, который не дал разгореться  пламени на Васиной  заднице  до большого революционного пожара.   А тем временем, старпом, вереща благим матом: - «Просижу целую минуту!», - крутился на грелке как уж на горячей сковородке. Крик старпома напоминал мне визг поросенка, когда наш ветеринар лишал его мужского достоинства, т.е. кастрировал. Что-то подобное исходило и от Валентина Викторовича. На 54 секунде, когда уже не дым, а настоящее пламя объяло мягкое место старпома, только тогда он соскочил с грелки, и, тоже, с криками дикого папуаса, понесся в свою каюту, гасить огонь в своей ванне. Старпом, конечно, выиграл спор, но потом он целый месяц ходил к нашему полковнику, который лечил ему мазями ожоги третьей степени.  Сидеть Валентин Викторович, все это время на своем мягком месте, уже   не мог. Даже в кают-компании, во время завтрака-обеда-ужина он ел стоя, поставив свою тарелку или стакан с чаем на телевизор. А спал все это время только на животе.

    Народ мне говорил, что и радист также посещает судового врача, стараясь не попадать к нему одновременно со старпомом. Ведь Вася, несмотря на то, что спор проиграл, так и не выкатил для Кононова В.В. литр коньяка. В этом был весь Вася.    Так вот – я немного отвлекся от незлопамятности капитана Стеркина.  Полагаю, что если бы матрос Марчук так же повел себя в отношении меня, когда я стал капитаном, то вряд ли бы он задержался на судне больше пяти минут по приходу судна в порт Мурманск.

    А Эмиль Лазаревич, с приходом судна на следующее утро в Иоканьгу, после завтрака вызвал к себе в каюту матроса Марчука. Что они там говорили, я не знаю,  но говорили долго. Когда же  Петя вышел из каюты капитана, то я с боцманом его ждали на нижней палубе. Петя улыбался и единственное, что он нам сказал, это то, что он извинился перед капитаном за свое  вчерашнее поведение, и еще попросил у капитана прощения. На этом инцидент был исчерпан, а уже спустя неделю, капитан Стеркин выдал матросу Марчуку премию в 100 рублей, в связи с рождением у того третьего ребенка. Оформили премию через судовой комитет, как материальную помощь.

    Еще один момент помню хорошо. Мне надо было срочно 100 рублей. Деньги нужны были позарез! К кому я только не обращался – все находили причину отказать. Уже вечером на судне я решил попросить сто рублей  в долг у капитана Стеркина. Зашел к нему в каюту и объяснил, что срочно нужно мне 100 рублей. Он при мне открыл ящик стола и достал пачку денег рублями – 100 рублей. Молча протянул мне и сказал: - «Отдашь, когда сможешь». Я был ему очень благодарен. Отдал деньги я ему  через несколько дней, взяв аванс в пароходстве.

     Хотя Эмиль Лазаревич и был профессиональным моряком, но шторма и зимнее плавание он не любил. Всегда уходил в отпуск в октябре-ноябре, а возвращался в апреле-мае.  Отпуска с отгулом выходных дней тогда составляли до 5-6 месяцев. Я как-то спросил у него: «А почему вы, Эмиль Лазаревич, отпуск зимой берете все время?». На что он мне ответил: - «Вы, Вячеслав Васильевич, еще молодой и дурной. Я ведь практически отдыхаю круглый год. Ведь в зимнее время я отдыхаю в Риге, а летом – на Севере. Разве трудно работать в летнее и светлое время? Вы, русские, это слабо понимаете!». И он был, конечно, прав. Какая работа на пассажирском судне летом? Когда нет штормов, туманов, постоянной качки! Видимость хорошая, полярный день длится целые сутки почти, на море практически всегда штиль. Рыбалка, грибы, ягоды! Разве не отдых для моряков? И разве можно сравнить летнее и зимнее плавание в условиях крайнего Севера? Конечно, нет. Я взял это поучение у капитана Стеркина, и много раз сам уходил в отпуск в ноябре, а выходил на работу в апреле. Есть такая поговорка: «Если бы круглый год на море было лето, то на морских судах работали бы одни евреи!». А они не дураки в этом плане.

    4 декабря 1971 года, брат моей жены Женя, женился на Гале Никитиной в Боровичах. Они прислали нам приглашение, но мы не смогли поехать на их свадьбу по ряду причин. Послали поздравительную телеграмму и серебренные  чайные ложечки в подарок. Женя работал тогда секретарем комитета комсомола комбината огнеупоров, а  комсомолка Галя работала в комбинатовской бухгалтерии. Где-то они по линии комсомола состыковались – так и образовалась молодая семья. А немного раньше (в 1969 году) создал свою семью и мой двоюродный брат по линии отца – Леня Махановский. Он нашел свою Нэллю в Феодосии, где служил после окончания ВМУРЭ им. Попова. Вскоре у них родился их первый сын – Саша, а затем еще один – Дима.  Одно время Леня жил в Таганроге, работал военпредом на одном из заводов, который выпускал приборы для подводных лодок. Леня принимал и контролировал эти приборы. Сейчас в Таганроге живет  Саша с семьей.
      
    Мой брат Леня в детстве многие годы летний период проводил у нас в деревне – у дяди Васи, т.е. у моего отца. Ленина  мать –  Фруза, была родной сестрой  моего отца и таким образом была моей родной тетей.  Я бывал у нее всего лишь несколько раз в детстве, когда папа ее навещал в Витебске. Мы заходили к ней на пару часов. Больше там мы вряд ли находились, так как они с отцом очень быстро начинали ругаться без всякого повода. Она к нам приезжала в деревню тоже редко, и ненадолго – на день-два. Жила тетя Фруза в маленькой комнатенке на втором этаже на улице Льва Толстого -  у ратуши, где в советское время и сейчас располагается краеведческий музей Витебска.

    В конце 1970 года Леня с Нелей решили побывать в Витебске  у матери,  и у нас - в деревне. Мать Лени была против Лениной женитьбы. Поэтому, как только молодые приехали 30 декабря к ней домой, она сразу же отправила их в деревню – езжайте к дяде Васе, а то у меня для вас и места нет в одной комнате.  З1 декабря Леня с Нэллей были уже в Немойте, и оставались у дяди Васи до 8 января. Слава богу, жить и спать было где, да и выпить закусить – это всегда-пожалуйста. Еды и выпивки в родительском доме всегда для всех гостей хватало. А как писала мне позже мама, на Новый 1971 год в нашем  доме собралось гостей 12 человек. Всю неделю маме надо было для всех гостей  приготовить попить-поесть, а потом еще по несколько раз в день за всеми перемыть всю посуду. Да и всю живность домашнюю, начиная от коровы и свиней, и, кончая домашней птицей, кроликами, собакой и котами, - их всех тоже  надо было накормить-напоить ежедневно,  да минимум по два раза в день. А воду из колодца за 200 метров от дома тоже ведь принести надо – сама ведь вода  не придет  домой… Вставала мама часов в 6 утра, а ложилась далеко за полночь. Но, кто о ней думал? Она написала мне, что за новогодние каникулы, когда у нас  все гости отдыхали, пили –ели, веселились, она устала больше, чем за месяц работы в школе.

    К сожалению, мой двоюродный брат по линии отца Леня Махановский, 30 ноября 2017 года после тяжёлой и продолжительной болезни (рак прямой кишки) умер в Витебской онкологической больнице, через два месяца после своего 75-летия. Для меня лично это был сильнейший удар... Уходят близкие люди все чаще и чаще. За два месяца до смерти Лёни, скоропостижно скончался и мой младший двоюродный брат - Генка Красновский... Я послал жене и детям Лёни свои соболезнования.

Дорогие родные  - Нэля, Саша и Дима. Только что мне сообщила Люда, что перестало биться сердце моего брата Лёни и вашего мужа и отца! Я не могу поверить, что больше его мы не увидим...Эта страшная смерть, не знающая жалости принесла всем нам большое горе...  Невозможно смириться с этой страшной потерей.

Горе мир весь затмило, и померк солнца свет.
Брат, покинул ты нас, до сих пор не поверю,
Что тебя в жизни этой рядом с нами уж нет.
Наша скорбь безгранична. Но в памяти нашей
Будешь вечно ты жив и как прежде любим.
Ты заснул, наш родной, вечным сном безмятежным.
Мы все любим тебя и безмерно скорбим.
    
Дорогие родные!  Мы все - вся наша семья соболезнуем  вам искренно и плачем вместе, так как эта потеря, прежде всего для вас, будет невосполнима никогда.
Не стала мужа и отца...  Нет больше слов, только слезы и печаль...
Я знаю Бог тебя забрал, за то, что ты душою светел!
Что б в этом мире больше не страдал и свой покой на небесах ты встретил!
Когда уходит близкий самый - Родной, любимый человек.
Весь мир предстанет горькой драмой , где всё чернеет, даже снег...

Жил мой брат и вдруг его не стало...  Вдруг биться сердце брата перестало...
Мужайтесь, родные. Мы с вами душой и мыслями. Обнимаем, целуем. Все Кисляковы.

    В 1972 году я достал в Иоканьге для отца мотоцикл «Урал», который отправил ему на поезде малой скоростью. Радость отца была беспредельной. Вот как он писал мне об этом: - «Сынок, большое спасибо за мотоцикл. 12 сентября мотоцикл прибыл в Оршу, а 15-го я съездил туда на машине и получил его. Машина «Люкс» - первая в районе! Она уже сослужила нам добрую службу. В воскресенье, я  с Людой съездил на мотоцикле в Кузьмино. Приволокли оттуда полную коляску опенок – 10 ведер сразу. Так что мама уже насолили ведер пять, и нажарила 13 литров с салом. Хватит всем!».

   Мама тоже написала: - «Славуся! Как же рад папа за мотоцикл. Он на другом небе сейчас. Говорит: - Все отдам своему сынку за такую машину! Съездил в Оршу. Там дал 5 рублей грузчикам, и ему выгрузили мотоцикл краном, потом погрузили его на машину, а вечером были уже дома. Выпили и замочили мотоцикл хорошо! На следующий день и все другие дни папа прибегает домой со школы и все его гладит со всех сторон, знакомится с инструкциями, заряжает аккумулятор. Съездил уже на нем в Сенно - за деньгами для учителей. Приехал он из Сенно очень довольный  за мотоцикл. Говорит, что ни у кого в районе такого хорошего мотоцикла нет. Меня, на радостях, отпускает к вам в гости на зимние каникулы. Так что, к Новому году ждите!»

      Для нас с Аленой  была очень большая радость, что мама наконец-то приедет к нам в гости, посмотрит, как мы здесь  живем, увидит Мурманск, мое судно и познакомится с нашими друзьями. Мы ее очень  ждали.
      Вот так заканчивался для нас 1972 год. Мы ждали маму к нам в гости. Я работал на «Петродворце» и был рядом с семьей и друзьями.

     Теплоход "Петродворец" проработал в составе ММП до сентября 1973 года, после чего судно было передано Разведочно-эксплуатационному предприятию "СЕВМОРОЛОВО" для работы в Ванькиной губе на реке Яна, что недалеко от порта Тикси, где он стал использоваться в качестве плавобщежития. На перегон "Петродворца" был направлен капитан Смородин Максим Александрович. Я ходил на перегон вторым штурманом.   
 
       На  Диксоне формировался караван, куда входил и "Петродворец". В бинокль  хорошо был виден плоский блин острова, белые  коробки домов, причалы, одинокий портовый кран, антенное хозяйство. На Диксоне находился Штаб морских операций (ШМО) Северного морского пути (СМП). На рейде Диксона суда  ждали ледоколов, а, собравшись в караваны, уходили во льды  Арктики. Население острова Диксон тогда состовлял около 5 тысяч человек - лётчики, работники порта, метеорологи, Штаб  северного морского пути. Всё здесь  крутится вокруг  навигации, а зимой многие уезжают на материк до следующего лета.

       Вскоре нас поставили на внутренний рейд Бухты, в то время, как все суда стояли на внешнем рейде. Помню, как в гости к капитану Смородину М.А. на катере в гости прибыл капитан атомного ледокола "Ленин" - Борис Макарович Соколов. Он учился вместе со Смородиным М.А. в ЛВИМУ им. адм. С.О.Макарова. Погода была штормовая и волна даже на внутреннем рейде достигала 2-3 метра. Подошедший катер качало, как большой поплавок... Я только что заступил на вахту и отвечал за безопасность столь знаменитого капитана. Но, как говорят, опыт не пропьёшь... и на очередном подъёме волны, Борис Макарович быстро оказался на площадке приспущенного нами парадного трапа, где его уже встречал наш капитан. Два капитана поднялись в капитанскую каюту "Петродворца", а мне было дано указание следить за окружающей обстановкой и не отвечать на вызовы других судов по УКВ станции. Проходя на мостик мимо каюты капитана, я видел хорошо сервированный капитанский стол с бутылками коньяка.

      Старшим на рейде был знаменитый полярный капитан Бызов Константин Константинович,авторитет которого был непререкаемым во всей Арктике.

           Константин Константинович Бызов (1907, Санкт-Петербург — 2000, Москва) — работник морского флота, капитан дальнего плавания Мурманского морского пароходства.

      Биография. Родился в Санкт-Петербурге в 1907 году. В 1927—1933 ходил матросом на судах Совторгфлота. Работу совмещал с учебой на вечернем отделении Ленинградского морского техникума. С 1933 по 1935 год проходил срочную службу на Черноморском флоте. С 1936 года работал на судах Главсевморпути. Был 3-м, 2-м и старшим помощником капитана на судах «Ф. Литке» и «И. Сталин».

      Начало Великой Отечественной войны встретил на ледоколе «И. Сталин». В начале 1942 года во время налета немецкой авиации «И. Сталин» получил повреждения и был направлен на ремонт в Сиэтл (США). В 1943 году ледокол работал в Охотском море на проводке судов, следующих из американского Портленда с грузами ленд-лиза, а также в Восточном секторе Арктики.

      В октябре 1943 года стал капитаном ледокола «А. Микоян». С февраля 1944 года «А. Микоян» обеспечивал проводку судов в проливе Лаперуза и на восточном участке Северного морского пути. В начале 1945 года направлен в США для приемки передаваемого по ленд-лизу ледокола, который получил название «Адмирал Макаров». В качестве капитана этого ледокола работал до июля 1945 года, осуществляя проводку судов в порты Дальнего Востока.

      До 1951 г. был капитаном ледохода «Северный полюс», который так же был получен СССР от США по программе ленд-лиза. Ледокол работал в дальневосточных морях, на СМП, в Балтийском море.

      В 1949—1951 гг. «Северный полюс» провел две вынужденные зимовки в Арктике(в 1949—1950 гг. в Восточно-Сибирском море, в 1950—1951 гг. в бухте Солнечная у о. Большевик). В 1951 г. ледокол «Северный полюс» работал на западном участке СМП, а затем был возвращен США.

      В июле 1952 года получил назначение капитаном на ледокол «Ермак».

      В 1956—1957 годах в качестве капитана-дублера д/э «Обь» участвовал во 2-й Комплексной антарктической экспедиции.

      В 1958—1972 гг. — капитан ледокола «Капитан Белоусов». Ледокол работал на СМП и в Балтийском море.

      В 1969—1970 гг. руководил уникальной операцией по буксировке плавучей электростанции «Северное сияние» из Обской губы в Колыму.

      Ушёл из жизни в 2000 году. Умер и похоронен в Москве.

      Примерно через час, эта легенда Арктики, начала перекличку судов, стоящих на рейде. Отвечали ему лично капитаны судов. Когда очередь дошла до "Петродворца", я вынужден был ответить... Бызов, поняв, что отвечает ему не капитан, проорал на всю Арктику: "А где капитан Смородин?" Я ответил по УКВ связи, что капитан в каюте... И тут я услышал такой мат-перемат с криком: "Капитана немедленно на мостик!!!" Что мне оставалось делать? Я спустился на палубу ниже и постучал в каюту капитана.
Полторы бутылки коньяка были уже выпиты и гора закусок заметно поубавилось...

      - "Максим Александрович! Бызов требует вас немедленно на мостик!.  - Вячеслав Васильевич! Я ведь сказал вам, чтобы вы не отвечали на вызовы! Идите на мостик, и пошлите Бызова на х.й! И немедленно!"

      Я поднялся на мостик и взял трубку УКВ трясущимися руками. Послать знаменитого капитана на три буквы я конечно же не мог. - "Константин Константинович! Капитан Смородин очень занят и подняться на мостик сейчас не может. Он выйдет на связь чуть поз..." Что тут началось - не передать! Я выслушал все морские и не морские маты, не только в адрес капитана, но и в мой лично, с требованием немедленно доставить капитана на мостик... иначе я очень обо всём пожалею!

      И снова я иду в каюту капитана, где уже допивалась третья бутылка коньяка и доложил Смородину М.А., что Бызов обещает стереть меня в порошок, если вы не подниметесь на мостик и не ответите ему лично. Что тут было, я и сейчас не всё помню. Второй раз мне попало так, что я уже начал прощаться со своей должностью... Максим Александрович пулей влетел на мостик и единственное, что я услышал, были слова Смородина: "Константин Константинович! Пошёл ты на х.й!!!" И наступила длительная тишина...

      Для меня это был шок! Бызова К.К. я немного знал, когда работал на ледоколе "Капитан Воронин" и слышал от некоторых капитанов нелестные отзывы  о его грубости, беспардонности  и  самоуверенности. Но всё же это был на Севере большой авторитет и профессиональный капитан.  А тут вдруг такое, что даже мне стало стыдно за капитана Смородина М.А.

      Мы стояли ещё двое суток на Диксоне, но более ни одной переклички судов я не слышал...Затем, на третьи сутки, был сформирован караван, который ледоколы довели до пролива Вилькицкого в море Лаптевых. Идём в караване. Изучаю лоцию и стараюсь впитывать всё, что вижу. Временами ныряем в полосы тумана. Ледокол «Мурманск» прощается с нами. Теперь нас будет вести ледокол «Белоусов». Он не такой мощный, но всё-таки ледокол. Море спокойное.  Но вот мы расстаёмся и с ледоколом "Капитан Белоуов". С  утра была хорошая погода. Ветер отгоняет лёд к северу, в одном месте пришлось пройти под самой кромкой большого ледяного поля, но вот чистая вода. Прощальный гудок ледокола. По прогнозам впереди льда нет до самого Тикси.

       А вот что пишет о Константине Бызове Корепова Валентина Ивановна, которая много лет работала в ММП, а последние года возглавлявляла музей Мурманского морского пароходства.

       "К. К. Бызов родился в Санкт- Петербурге в 1907 году. В 1927—1933 ходил матросом на судах Совторгфлота. Работу совмещал с учебой на вечернем отделении Ленинградского морского техникума. С 1933 по 1935 год проходил срочную службу на Черноморском флоте. С 1936 года работал на судах Главсевморпути. Был 3-м, 2-м и старшим помощником капитана на судах «Ф. Литке» и «И. Сталин».

      Начало Великой Отечественной войны встретил на ледоколе «И. Сталин». В начале 1942 года во время налета немецкой авиации «И. Сталин» получил повреждения и был направлен на ремонт в Сиэтл (США). В 1943 году ледокол работал в Охотском море на проводке судов, следующих из американского Портленда с грузами ленд-лиза, а также в Восточном секторе Арктики.

      В октябре 1943 года К. К. Бызов стал капитаном ледокола «А. Микоян». С февраля 1944 года «А. Микоян» обеспечивал проводку судов в проливе Лаперуза и на восточном участке Северного морского пути. В начале 1945 года К. К. Бызов был направлен в США для приемки передаваемого по ленд-лизу ледокола, который получил название «Адмирал Макаров». В качестве капитана этого ледокола К. К. Бызов работал до июля 1945 года, осуществляя проводку судов в порты Дальнего Востока.
До 1951 г. был капитаном ледохода «Северный полюс», который так же был получен СССР от США по программе ленд-лиза. Ледокол работал в дальневосточных морях, на СМП, в Балтийском море.

      В 1949—1951 гг. «Северный полюс» провел две вынужденные зимовки в Арктике(в 1949—1950 гг. в Восточно-Сибирском море, в 1950—1951 гг. в бухте Солнечная у о. Большевик). В 1951 г. ледокол «Северный полюс» работал на западном участке СМП, а затем был возвращен США.
   
      В июле 1952 года К. К Бызов получил назначение капитаном на ледокол «Ермак».
В 1956—1957 годах в качестве капитана-дублера д/э «Обь» участвовал во 2-й Комплексной антарктической экспедиции.

      В 1958—1972 гг. — капитан ледокола «Капитан Белоусов». Ледокол работал на СМП и в Балтийском море.

      В 1969—1970 гг. К. К. Бызов руководил уникальной операцией по буксировке плавучей электростанции «Северное сияние» из Обской губы в Колыму.
Ушёл из жизни в 2000 году. Умер и похоронен в Москве.

      Кстати! Я тоже принимал участие в перегоне плавучей электростанции «Северное Сияние-1» в 1970 году, когда работал на ледоколе "Капитан Воронин" о чём я уже писал на "Проза.Ру".

      В Тикси я был всего лишь один раз, когда мы там стояли примерно с неделю, пока не передали "Петродворец" геологам. Свой первый выход в город-порт мне запомнился навсегда. Порт для Тикси это всё…

     Лес, что с Лены в плотах идёт, на суда перегрузить надо. И дальше, дальше его... На восток. В Японию. Якутский уголёк принять, да раскидать по всему побережью. От Хатанги до Певека. Чтоб было чем в долгую-долгую полярную зиму поселковые котельные топить. Песок, которого в тундре нет, с Лены завезти. А то без него – какой такой бетон и разные строительные работы?
   Летом, когда идёт навигация по Северному Морскому Пути, грузооборот в порту просто запредельный. Три-четыре месяца там просто завал. Работа - круглыми сутками, благо полярные белые ночи. А пото-о-ом... Как якуты говорят, - если в августе олешки, олени северные то есть, от воды, где летом гнуса, комарья мелкого, северного, поменьше, вглубь тундры пошли, всё… Зима на подходе.
     А зима в Тикси…  Дай Бог здоровья каждому.
     К концу сентября весь посёлок уже под белым, снежным покрывалом. Ну, а в ноябре – настоящая зима. Настоящая - это когда градусник, что за окошком, минус тридцать показал и не остановился. А дальше - вниз, медленно, но верно пополз. И плюсом к этому минусу ещё и ветер приличный. Между посёлком и морем ничего ведь нет. Да и с другой стороны – тундра. Дуй, ветер полярный, хоть задуйся.

      Мы прибыли в Тикси, когда зима здесь, можно сказать, уже началась. На улице был  небольшой морозец и прилично нападало снега на улице. В город я пошел с боцманом Иваном Ткаченко и подшкипером Толей. Решили, так сказать, познакомиться с городом и купить какой-нибудь хорошей рыбки, чтобы привезти её своим семьям в Мурманск. В магазине к нам подошел какой-то местный бич и сказал, чтобы мы здесь ничего не покупали, а он нас угостит рыбой и  всё достанет бесплатно, если мы зайдём к нему в гости в общагу. Мы решили сэкономить на рыбке и согласились... Взяли три пузыря водки и пошли в гости. Вскоре мы оказались в комнате местной занюханой общаги, где было три железные кровати, стол, стулья, какой-то шкаф и всё. Мы поставили водку на стол, а бич побежал куда-то. Вскоре он принес и поставил на стол четыре гранёных стакана, пол-луковицы, соль, одну чесночину и небольшой огрызок чёрствого хлеба...
- Ну, ребята, наливайте!
Я опешил, но успел сказать: - А где обещанная рыба? Где закуска? - А зачем закуска, если всего только три пузыря на столе?

     Вот в такой переплёт мы попали, едва ступив на землю далёкого арктического порта Тикси. Мы, не сговариваясь, быстро забрали свою водку и спешно удалилсь, так и  не попращавший с "нашим гостеприимным тиксинским бичом"... Зашли снова в магазин, но рыба там была старая, сухая и очень дорогая... Так и прилетели мы в Мурманск домой без Тиксинских гостинцев. А больше я в город уже и не выходил. В Мурманске у нас бесплатной сёмги девать было некуда, а здесь старая солёная засушенная и дорогая рыба, на которую без слёз было невозможно смотреть...

      Сдав дела новой команде, мы автобусом уехали в аэропорт, а затем с двумя посадками в промежуточных аэропортах, добрались до Мурманска.

      Судно, в связи с началом зимы, было оставлено  в порту Тикси на зимовку. Кстати, старшим механиком на судне  остался наш четвертый механик -  Тарахтий Иосиф Марьянович, который за месяц сделал суперкарьеру - четвертый механик - старший механик, перепрыгнув сразу  две должности. Перезимовав на "Петродворце" зиму в Тикси, Иосиф заработал сразу денег на новую  машину. А все остальные члены экипажа улетели из Тикси через Москву в Мурманск.

       А вот какую информацию я раздобыл о теплоходе "Петродворец" от корреспондента Ирины Алексеевой:

     "В связи с созданием в Якутии в 1973 году уникального разведочно-эксплуатационного предприятия «Севморолово» журналистам все же довелось вести свои репортажи «со дна морского», а точнее – из залива Ванькина губа, где не просто горняки, а морские горняки первой в СССР экспериментальной плавучей установки добывали олово со дна залива в море Лаптевых.
Одним из первых на Ванькиной губе побывал журналист газеты «Социалистическая Якутия» Анатолий Панков: «Лишь на шестой день погода, наконец, смилостивилась, и вертолет прорвался к побережью Ледовитого океана… Мне уже приходилось здесь бывать. Зимой. Тогда вокруг была ослепительная белизна снега. И лишь на одном черном предмете могли отдохнуть глаза: на льду залива стояла буровая установка. Это геологи Полоусненской партии Янской экспедиции вели разведку Чокурдахской прибрежно-морской россыпи касситерита. А сейчас на этом месте стоят несколько судов. Разведочно-эксплуатационное предприятие «Севморолово» проводит эксперимент: изучается возможность и эффективность добычи оловянного камня с морского дна.
Чокурдахское месторождение было известно еще в первые послевоенные годы. Но приступили к его освоению лишь 20 лет спустя. Плавучей обогатительной фабрикой стал морской лихтер «Горняк», который несколько месяцев переделывали на Жатайском судоремонтно-судостроительном заводе, а затем уже в Тикси наполнили технологическим оборудованием. Плавучей базой разведочно-эксплуатационного предприятия «Севморолово», где жили горняки и рабочие, стал теплоход «Петродворец».

   
  Об истории этого уникального теплохода и о том, как крупному тогда производственному объединению «Якутзолото» удалось заполучить «Петродворец» мне рассказал многие годы бессменный генеральный директор «Якутзолото», Герой Социалистического труда Тарас Гаврилович Десяткин:
     - О теплоходе «Петродворец», бороздившем водные просторы Якутии в 70-е годы и корпус которого до сих пор покоится в Ванькиной губе, ходили тогда легенды. Считалось, что он принадлежал лично бывшему президенту Финляндии К.Маннергейму, был его яхтой в годы войны. В 1945 году Советский Союз забрал его у финнов в счет репараций, после чего он и стал «Петродворцом». Прежнего его названия у нас никто не знал, что немудрено, ведь тогда Интернета не было, доступ к иностранной литературе и архивам был закрыт.

      Когда такие возможности появились, выяснилось, что «яхтой Маннергейма» мы окрестили по незнанию обычный пассажирский пароход. Дубовая и медная («президентская») отделка, инкрустация по дереву, прекрасная мебель для западного пассажира уже тогда были нормой. Пароход «Боре-11», построенный фирмой «Крейтон-Вулкан» в Турку (тогда еще Або), вступил в строй в декабре 1938 года и перевозил пассажиров вокруг Финляндии, ходил с рейсами до Швеции и Германии.

      В годы войны неоднократно осуществлял воинские перевозки. В СССР он пришел после ремонта в 1950 году, был вначале приписан к Одессе, затем «перешел» к Балтийскому морскому пароходству. В 1958 году в Ленинграде с него сняли маломощную паровую машину и поставили шведские дизели, очень надежные и мощные.
Теплоход, переживший второе рождение, использовался даже для круизов, но в 60-е годы, в связи с поступлением на флот новых современных лайнеров, был передан в Мурманск, где и работал до 1973 года.

      Паспортные технические характеристики судна впечатляли: водоизмещение - 2442 тонны, длина - 77,5 м., ширина - 12 м., осадка - 5,24 метра. 2 дизеля развивали мощность в 2500 лошадиных сил. Скорость - 13,2 узлов (чуть более 20 километров в час).

      Когда встал вопрос о плавучей базе для «Севморолово», то оказалось, что лучшего судна для нас и желать нельзя. Но получить его оказалось делом непростым. Министерство морского флота не могло его передать «Минцветмету» по той причине, что в этом случае морякам не хватит 2 тысяч тонн металла... к плану сдачи металлолома. В результате министры договорились, что вместе с судном «Минцветмету» перейдет и обязанность сдать его как металлолом.

      Но на этом препоны не закончились. Представитель Регистра, который находился в Тикси, не разрешал «Петродворцу» даже разовый переход к месту его новой стоянки - Ванькиной губе, где и предполагались основные работы РЭП «Севморолово». Пришлось его спрашивать: в каком бы случае он разрешил переход? Ответ прозвучал примерно в таком духе: «Мы слышали, что «Якутзолоту» выделили автобусы. Вот если бы один «ПАЗик» вы нам отдали, вот тогда судно стало бы годным для разового перехода»...
Так, с приключениями, бывший «финн» оказался на южном побережье Арктики".

    А вот о дальнейшей судьбе "Петродворца" я узнал совсем недавно.Теплоход "Петродворец" видели последний раз в 1981 году. Он служил общежитием для добытчиков олова и находился в Ванькиной губе. В связи с не рентабельностью добычи олова, теплоход был там брошен и одним бортом сел на мель. В 1981 году зимой с него были сняты клинкеты и во время шторма в конце августа 1981 года во внутрь корпуса судна попало много воды - и машинное отделение было затоплено. Как сложилась его дальнейшая судьба я не знаю, но всего вероятней, он так и остался там. У меня есть его фотография, где теплоход "Петродворец"  брошенный экипажем стоит на мели в Ванькиной губе.