Николай Петрович

Жаль, что я не вел дневников, полагаясь на свою память. А память человеческая, увы, несовершенна. Многое забывается, особенно детали, которым не придаешь значения. Спустя некоторое время мучительно пытаешься их вспомнить и понимаешь, что напрасно. Вот и о своем тесте Николае Петровиче могу вспомнить только то, что отложилось прочно.
Родился он еще при царе батюшке в многодетной (одиннадцать детей) семье путевого обходчика в Белоруссии. После революции его происхождение сыграло свою роль в дальнейшей жизни сугубо положительную, как представителя рабочего класса. Видимо он в молодости и сам был не промах – сельский активист, комсомолец. Плюс к тому, не бездельник - пропагандист, а человек, стремящийся к знаниям. Профессию он выбрал отцовскую, связанную с железной дорогой. Сумел стать сначала помощником машиниста, а затем и машинистом. Надо сказать, что машинисты относились к железнодорожной элите – управлять паровозом, тянущим тяжелый состав, достаточно сложно. Надо учитывать много факторов: инерцию состава, рельеф дороги с подъемами и спусками, регулировать скорость, укладываться в график движения и т.д. Поэтому, паровозная бригада обычно работает на определенном участке пути, который хорошо изучен и меняется после его прохождения. Значимость паровоза отражена во многих революционных песнях: «Наш паровоз вперед лети…», или «Кто паровозы оставлял, идя на баррикады…».
Жизнь молодого пролетария круто изменила Рабоче-крестьянская  Красная Армия (РККА), куда Николай Петрович был призван в энном году. Какое он получил начальное военное образование, не знаю, а только потом он окончил Военную Академию Тыла и Транспорта (тогда она еще называлась Военно-транспортная Академия). Отвоевал Финскую и Великую Отечественную войну в железнодорожных войсках. Вроде бы и не на передовой, но и не в тылу, о чем свидетельствуют многочисленные боевые награды – ордена и медали. За Финскую – орден Красной Звезды номер 945 (т.е. в первой тысяче). В Великую Отечественную вторая Красная Звезда, орден Отечественной войны, медали: «За боевые заслуги», «За взятие Берлина» и др. Сдается мне, что Петрович побывал в самом пекле.
Как и все фронтовики о военных днях Петрович говорить не любил. Однако я хорошо представляю, насколько важна была его военная профессия. Учитывая российское бездорожье, дефицит автомашин, легко понять, что основную тяжесть военных перевозок взяла на себя железная дрога. Только от четкой работы железных дорог зависел успех крупных военных операций, перегруппировка войск, снабжение фронта боеприпасами и вооружением. Соответственно все железнодорожное хозяйство противники усиленно бомбили с воздуха, обстреливали артиллерией, взрывали при отступлении, разрушали специальными приспособлениями. Так что работы у железнодорожников хватало. А тропа войны, на которую вышел Петрович, была строго ограничена шириной колеи: Российской -  1520мм, затем, когда наши войска вышли за свои границы – Европейской в 1435мм.
После войны Николай Петрович вернулся в Ленинград. Сумел защитить кандидатскую диссертацию и стал служить в родной Академии Тыла и Транспорта доцентом на одной из её кафедр. Успешно решил и бытовые проблемы, получив отдельную трехкомнатную квартиру в самом центре города, на улице Таврической. А это было, ох как не просто: после блокады, бомбежек и артобстрелов многие дома были непригодны для жилья. Далее сумел купить страшно дефицитный в то время автомобиль «Москвич» 401 модели. Поставил во дворе сборный железный гараж. Вырастил двух дочерей, обеспечив им высшее образование. Интриги на кафедре, в конце концов, вынудили его выйти в отставку в чине полковника. Согласитесь, неплохая карьера для мальчика из пролетарской семьи. Но работу после отставки Николай Петрович не бросил, устроившись преподавать на военную кафедру Ленинградского Института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ). На этой кафедры он проработал вплоть до своей скоропостижной кончины. Как говорится, до последнего дня, умерев на боевом посту. Стоит отметить, что и сам ЛИИЖТ, основанный еще в XIX веке, при императоре Николае I как военное училище, был очень престижен во все времена.
В гражданской жизни у Петровича было два увлечения: гараж и грибы. Причем оба с совершенно индивидуальным колоритом. Все началось с того, что железные гаражи во дворе местные власти решили убрать. Пришлось вступить в гаражный кооператив «Смольнинский», расположенный довольно далеко от дома, на Малой Охте. В кооперативе Петрович тряхнул стариной, вспомнив свою специальность – он был одним из создателей проекта гаражей. В кооперативе «Смольнинском» его до сих пор помнят. Итак, на охтинском пустыре возвели стандартные бетонные боксы. Собственно это были просто коробки, которые каждый хозяин дооборудовал по своему усмотрению: заказывал ворота, бетонировал пол, копал смотровую яму, мастерил полки и верстаки.
Большую часть работ Петрович проделал сам. Меня же он привлек к довольно трудоемкой операции – бетонированию пола. На эти вроде бы простые работы мы потратили около недели, ибо никакой механизации работ Петрович не признавал. Подготовка пола, замешивание и укладка бетона, все делалось вручную. Понятно, что он мог купить самосвал готового бетона, заплатить паре работяг, и ему все это сделали бы за полдня. Но в этом случае хозяин лишался возможности проконтролировать качество раствора и его укладки. Кроме того, Петрович, как мне кажется, не прочь был проверить на вшивость зятя тяжелой физической работой. При этом, несмотря на почтенный возраст, товарищ полковник и сам вкалывал наравне со мной, хотя медленно, но зато основательно.
Когда бетон устоялся, началось сооружение верстака, навешивание полок, перетаскивание имущества из старого гаража в новый. Тоже работенка не для слабосильных. Барахла и всяких железок набралась чертова пропасть. И все оно было аккуратно расставлено и развешено на вбитых в стены крючьях и полках. Затем настала очередь ремонта машины. Сразу отмечу, что ремонт был перманентный. Петрович был из тех автовладельцев, которые не столько ездят, сколько ковыряются в машине. И надо сказать, что одно из первых изделий отечественного автопрома у него выглядело, как только что выпущенное с конвейера. На обухажививание раритетного авто тратились все выходные. Индивидуальная особенность Петровича в этих гаражных бдениях заключалась в том, что он не пил и не курил. Никаких посиделок с братьями по гаражному разуму не наблюдалось. Только сугубо деловые контакты, без намека на приятельство и панибратство. Но в гараж он отправлялся с военной точностью в каждые выходные. Все это однажды закончилось для него плохо. За какой-то надобностью, затаскивая на четвертый этаж принесенную из гаража тяжелую рессору, Николай Петрович получил инфаркт.
Еще одной индивидуальной особенностью можно считать использование транспортного средства. Оно предназначалось исключительно для поездок в лес. Ни на работу, ни за покупками при мне Петрович на своем «Москвиче» не ездил. Не ездил даже в то время, когда гараж располагался во дворе. А уж когда он оказался на Охте, тем более. Исключение составляли две поездки к старшей дочери в Подмосковье. Всё. Остальные маршруты пролегали только по Средне - Выборгскому шоссе на 45 и 71 километры. Весной пару поездок на 45 за ландышами. Остальные на 71 за грибами.
Грибной сезон отрабатывался полностью, от начала и до конца. Причем каждая поездка носила ритуальный характер. Когда машина стояла рядом с домом, Петрович поднимал семью в пять утра. Вопли детей, хотевших поспать, игнорировались. Дисциплина была железной. Отказ от поездки приравнивался к дезертирству во время боевых действий. В конце концов, это привело к тому, что дети возненавидели грибы на всю жизнь, в любом виде. Хотя интерес к их собиранию не потеряли. Итак, с раннего утра машина загружалась домочадцами, корзинами, свертками с едой, термосами с чаем и семейство на целый день вывозилось в лес. В приказном порядке, без всякой пропаганды здорового образа жизни.
Стоит напомнить читателю, что при советской власти обеспеченность трудящихся личным автомобильным транспортом была крайне низкой. Так что конкурентов в сборе грибов у Николая Петровича практически не было. К тому же на излюбленный 71 километр он всегда приезжал первым. Облюбованный им участок леса представлял собой великолепный грибной плацдарм: хороший сосновый лес и край небольшого болота. Ближе к болоту располагался небольшой осинник и кусты голубики и черники. В засушливое лето в нем можно было набрать подберезовиков, подосиновиков и ягод. А в сосновом лесу водились белые грибы, к коим Петрович питал особую страсть. Постоянное из года в год посещение одного и того же участка леса привело к тому, что семейство знало каждую грибницу. Для успешной эксплуатации лесных угодий инженер полковник применил научный подход: составил топографическую схему с обозначением типа леса, грибниц.
Не удивительно, что сбор грибов напоминал посещение дачного огорода, где урожай созревал на грядках. Поэтому отменные соленые и сушеные грибы в доме никогда не переводились. Порой закатанные банки с отменными белыми грибами стояли на полках по нескольку лет.
Вот уже много лет Николая Петровича нет с нами. Однако, страсть к «третьей охоте» в семье осталось. Супруга моя, хотя и не ест грибов, но любит их собирать. Настолько, что посвящает этому занятию каждый свой отпуск. И берет его именно в сентябре в разгар сезона. Не менее одержима собиранием грибов и моя дочь. В связи с чем, у меня закрадывается мысль, что эта мания передается генетически. Поскольку я живу в Крыму, эти дамы вполне обходятся без мужиков и продолжают ездить все на тот же 71 километр. Затем собранный урожай привозится в Крым, где северные грибы иначе как деликатесом не называют.
Скажу по секрету, я и сам люблю собирать грибы. Но конкурировать с самыми близкими мне женщинами не могу. В сборе они меня все равно меня обгонят, даже при огромной форе. У них сбор грибов имеет сакральное значение и превращен в некий священный ритуал. С соответствующей эффективностью. Поэтому приходится делать вид, что сам процесс сбора меня мало интересует.