СПК, СВП и речные социальные перевозки

Это дайджест 2 книг:
Леонид Васильевич Багров «Река длиною в жизнь». 2017.
А.Г.Малышкин «Социальные пассажирские перевозки на речном транспорте». 2020.
Евгений Ширяев – составление и примечания.

Суда на подводных крыльях (СПК) – гордость речного флота в недалёком прошлом и надежда в наступившем будущем.
Идея скоростного судостроения в СССР принадлежит талантливому русскому ученому с мировым именем, умелому организатору и создателю нового научного направления Ростиславу Евгеньевичу Алексееву.
Фото: Ростислав Евгеньевич Алексеев — советский кораблестроитель, создатель судов на подводных крыльях, экранопланов и экранолётов.
Лауреат Ленинской (1962), Сталинской премии второй степени (1951) и Государственной премии СССР (1984).

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО СПК (Багров ЛВ)
Интерес великого конструктора к водному транспорту начался с увлечения парусными яхтами и участия в спортивных соревнованиях; затем была учеба на кораблестроительном факультете Индустриального института им. А. А. Жданова (ныне – Нижегородский государственный технический университет имени Р. Е. Алексеева), напряженное повседневное изучение судостроительных наук, поиск способов увеличения скорости движения судна по воде. Его дипломный проект «Глиссер на подводных крыльях» получил одобрение рецензента профессора М.Я. Алферьева, который дал заключение «о необходимости продолжения работы с целью доведения ее до практического осуществления», поддержав идею создания принципиально нового типа судна на подводных крыльях и отметив новизну подхода к проектированию.

В 1941 году молодой инженер-корабел был направлен на судостроительный завод «Красное Сормово» в ОТК на приемку танков, но в свободные минуты думал о «крылатых» судах. В этом же году группа единомышленников во главе с Р. Е. Алексеевым построила небольшой катер на подводных крыльях, который перемещался яхтой на тросе. В 1942 году его дипломным проектом заинтересовались руководители завода и создали КБ «Гидролаборатория». В последующие годы, с 1943 по 1956, под его руководством в этом КБ проводились обширные теоретические и экспериментальные исследования по оптимизации геометрии и профилей подводных крыльев, обводов корпуса, размещения двигателей и др. Часть результатов исследований нашла применение при создании торпедных катеров на подводных крыльях, за что группа конструкторов в 1951 г. была награждена Сталинской премией. На базе научных исследований и расчетов появилась возможность разработки проектов строительства судов с высокой скоростью движения (до 70 км/час), что стало огромным шагом в развитии речных пассажирских перевозок в последующие годы.

Во второй половине 1955 года на заводе «Красное Сормово» с конструктором новых судов и его разработками по СПК познакомился министр речного флота З. А. Шашков, который оценил перспективу использования таких судов в речных условиях и оказал финансовую поддержку создателям первого речного судна типа «Ракета».

Дирекция завода «Красное Сормово» и создатель судов, конструктор Р. Е. Алексеев, предложили показать новый пассажирский гражданский теплоход «Ракета» на подводных крыльях правительству страны, но получили резкий отказ министра судостроительной промышленности СССР Б. Е. Бутомы. Р. Е. Алексеев не согласился с таким решением и напрямую, по телефону, обратился к Первому секретарю ЦК КПСС Н. С. Хрущеву с просьбой совершить показательный рейс судна из города Горького в город Москву для демонстрации его возможностей. В разговоре Н. С. Хрущев задал лишь один вопрос: «Сколько на это потребуется времени?» и получил ответ: «Сутки». Свое слово Р. Е. Алексеев сдержал, но вызвал этим поступком недовольство министра Б. Е. Бутомы, что в дальнейшем привело к недопониманию и усложнению их профессиональных и личных взаимоотношений. Тем не менее этот рейс стал знаменательным событием в развитии речного транспорта и российского судостроения.

27 июля 1957 г., через 15 часов после выхода с завода «Красное Сормово», только что построенный теплоход «Ракета» прибыл в Москву и пришвартовался к одному из причалов на Химкинском водохранилище, что стало началом эпохи речных пассажирских перевозок судами на подводных крыльях. Это были дни проведения VI Международного фестиваля молодежи и студентов в Москве. Теплоход, летящий по воде – новинка советского судостроения – вызвал восторг, восхищение и удивление людей. По случаю прибытия теплохода на причале состоялся митинг, на котором конструктор Р. Е. Алексеев передал привет от горьковчан москвичам и показал им новое судно.

На борту теплохода находились конструкторы, рабочие завода и команда, возглавляемая, капитаном В.Г. Полуэктовым, который позднее так рассказывал о своем появлении на теплоходе: «Пришла телеграмма от министра речного флота в Волжское объединенное речное пароходство – подобрать на теплоход «Ракета» молодого, но опытного капитана. Речники-судоводители побаивались высокой скорости судна и не соглашались. Я был капитаном грузового теплохода. Приехал на завод, ознакомился с особенностями судна и принял участие в его достройке. Довольно быстро освоил управление, особенно как правильно тормозить, чтобы снизить скорость. Большую помощь оказал сам конструктор, так как имел навыки судоводителя и часто вставал за штурвал. Мой первый рейс в Москву прошел успешно, доставил удовольствие и радость».

Во время речной прогулки по водохранилищу состоялась встреча Р. Е. Алексеева с членами правительства во главе с Н. С. Хрущевым. Конструктор познакомил их с конструкцией и внутренним устройством нового судна, показал пассажирский салон. Состоялся также разговор о продолжении работ по созданию СПК. Судно вызвало одобрение и поддержку, было воспринято как крупное достижение советской техники и научной мысли в области судостроения. На заводе «Красное Сормово» были созданы отдельное Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) во главе с главным конструктором Р. Е. Алексеевым, а затем опытный завод и испытательная станция на Теплом озере под Балахной.

После возвращения судна из Москвы в Горький началась его повседневная регулярная эксплуатация Волжским объединенным речным пароходством на пассажирской линии Горький–Казань протяженностью 419 км.

На одной из первых «Ракет» капитаном был Герой Советского Союза, знаменитый военный летчик М. П. Девятаев. На каждой пристани его теплоход встречали не только пассажиры, ожидающие посадки, но и жители прибрежных городов и поселков. Он находил время со всеми побеседовать и рассказать о событиях Великой Отечественной войны – в частности, о том, как был сбит его самолет во время воздушного боя в районе Львова, а он попал в плен и, работая на немецкой воздушной базе острова Пенемюнде на Балтике, подобрал группу для захвата нового немецкого самолета «Хенкель» и подготовил воздушное судно для полета. Выбрав удобный момент, он совершил перелет через линию фронта в расположение советских войск. Истощенные летчики могли управлять самолетом только втроем, что осложняло полет, а отсутствие опознавательных знаков на самолете привело к обстрелу его советскими зенитчиками. Однако смелость М. П. Девятаева и его соратников была оценена, и ему было присвоено звание Героя Советского Союза. После войны М. П. Девятаев вернулся на речной флот, освоил новые суда на подводных крыльях и стал капитаном скоростного пассажирского судна «Ракета» на линии Горький–Казань.

В последующие годы началось активное строительство серийных судов на подводных крыльях; их общая численность превысила 1500 единиц. Они успешно обслуживали пассажиров практически на всех реках России и судоходных каналах. Условия судоходства и шлюзования таких судов были определены действовавшими тогда Правилами плавания на судоходных водных путях СССР.

Опыт эксплуатации СПК, обеспечивавших высокую скорость и комфорт передвижения, показал их востребованность, в первую очередь, населением приречных городов и поселков, а также высокую экономичность и конкурентоспособность по сравнению с автотранспортом.
По проектам этого ЦКБ на отечественных судостроительных заводах («Красное Сормово», Зеленодольском им. А.М. Горького, Батумском, Гомельском, «Море» и т. д.) были построены СПК следующих типов: «Ракета» (1957), «Волга» (1958), «Метеор» (1960), «Комета», «Спутник» (1961), «Вихрь, «Чайка» (1962), «Беларусь» (1963), «Буревестник» (1964). В 1970-х годах строятся новые серии СПК: «Восход», «Полесье», «Колхида», «Циклон», «Ласточка», «Альбатрос», катер на подводных крыльях для погранслужбы «Антарес». Уже в 1965 г. на линиях работало более 150 СПК.

В 1962 году за многолетнюю плодотворную работу Р. Е. Алексеев, Н. А. Зайцев, И. И. Ерлыкин, Л. С. Попов, И. М. Шапкин, К. Е. Рябов, Б. А. Зобнин, А. И. Васин, А. И. Маскалик, Г. В. Сушин, В. Г. Полуэктов получили звание лауреатов Ленинской премии в области науки и техники. В период с 1964 по 1967 годы все отделы ЦКБ по СПК занимались совершенствованием созданных судов.

Ниже приводятся основные характеристики и описываются особенности судов на подводных крыльях.
Первым и наиболее распространенным стал одновинтовой теплоход «Ракета», предназначенный для скоростных пассажирских перевозок по рекам, озерам и водохранилищам. Его характеристики: водоизмещение – 22 т; габариты – 27,0;5,0;4,5 м; пассажировместимость – 66 чел.; эксплуатационная мощность ЭУ – 820 л. с.; скорость – 60 км/ч; высота волны – 0,6 м; дальность хода – 600 км.

Большой популярностью не только у нас в стране, но и во всем мире пользовался катер «Волга» – мобильное судно на подводных крыльях. Его характеристики: водоизмещение – 1,9 т; габариты – 8,5;2,1;1,5 м; пассажировместимость – 6 чел.; мощность ЭУ – 76 л. с.; скорость – 60 км/ч; дальность хода – 270 км.

Следующим теплоходом стал «Метеор», спроектированный для озерно-речных условий плавания и водохранилищ разряда «О». Его характеристики: водоизмещение – 53 т; габариты – 34,6;9,5 м; пассажировместимость – 128 чел.; эксплуатационная мощность ЭУ – 2;900 л.с.; эксплуатационная скорость хода – 65 км/ч; высота волны – 1,2 м; дальность хода – 600 км.
По словам Р. Е. Алексеева, «крестным отцом» СПК «Метеор» стал А. Н. Туполев. Он активно поддержал Р. Е. Алексеева на встрече с Н. С. Хрущевым в 1961 году, и в результате началось серийное строительство судов этого типа.

Теплоход «Комета», созданный по образу и подобию «Метеора» и адаптированный для морского плавания, был в то время признан одним из высших достижений науки и техники. «Комета» строилась в городах Поти и Феодосия и имела следующие характеристики: водоизмещение – 56 т; габариты – 35,2;11,0 м; пассажировместимость – 118 чел.; эксплуатационная мощность ЭУ – 2;800 л. с.; эксплуатационная скорость хода – 32 узла; мореходность – 4 балла; дальность хода – 250 миль. После первого же рейса, состоявшегося в районе города Сочи (1961 г.), судно быстро завоевало популярность среди пассажиров. В навигацию 1963 года «Комета» совершила плавание вдоль побережья Средиземного моря, Атлантического, Индийского и Тихого океанов, блестяще продемонстрировав свои возможности, после чего поставлялась во многие зарубежные страны Европы, Юго-Восточной Азии и Японию.

В этот же период на заводе «Красное Сормово» был построен СПК «Спутник», который эксплуатировался на линии Горький–Казань и Казань–Куйбышев. Его характеристики: водоизмещение – 110 т; пассажировместимость – 260 чел.; мощность ЭУ – 4;1000 л. с.; скорость хода – 65 км/ч; высота волны – 1,5 м; дальность хода – 800 км.

Для развития скоростных перевозок на прибрежных морских линиях и удалении от портов до 50 миль был построен СПК «Вихрь», который успешно работал на линии Одесса–Херсон. Его характеристики: водоизмещение – 121,3 т; пассажировместимость – 260 чел.; экспл. мощность ЭУ – 4;1200 л.с.; экспл. скорость хода – 32 узла; мореходность – 2 балла.

СПК «Чайка» – первый речной теплоход с водометным движителем, предназначенный для скоростных пассажирских перевозок на городских и пригородных линиях. Его характеристики: водоизмещение – 14,3 т; габариты – 26,3;3,8;3,54 м; пассажировместимость – 30 чел.; мощность ЭУ – 1200 л. с.; скорость хода – 100 км/ч; дальность хода – 400 км.

Следующие суда, «Беларусь» и «Полесье», проектировались для эксплуатации на реках разряда «Л». Их строили на Гомельском судостроительном заводе и широко использовали на водных путях Белоруссии. Суда этих типов принимали участие в эвакуации людей с Чернобыльской АЭС после аварии. Характеристики СПК «Беларусь»: водоизмещение – 14,5 т; габариты – 18,6;4,6;4,2 м; пассажировместимость – 40 чел.; экспл. мощность ЭУ – 650 л.с.; скорость хода – 60 км/ч; дальность хода – 320 км.
Характеристики СПК «Полесье»: водоизмещение 18,8 т, пассажировместимость – 50 пассажиров; скорость хода 60 км/ч. Было построено более 30 единиц судов этого типа, из них 11 на экспорт.

Остановлюсь подробнее на трудной судьбе «Буревестника».
В 1960–1967 годы, период активного строительства СПК разных типов, Р. Е. Алексеев продолжал искать новые технические решения с целью увеличения скорости. Построенные ранее суда развивали скорость движения примерно 70 – 80 км/ч, но он мечтал построить суда, способные двигаться значительно быстрее. Почему? Потому что исследования, выполненные в ЦКБ по СПК показывали, что увеличить скорость возможно до 140 – 160 км/ч, если заменить обычный дизельный двигатель газотурбинным. Такой двигатель был снят с самолетов ТУ-134 и ТУ-154, установлен на опытном судне и затем опробован. Решение было удачным, но в конструкцию судна пришлось внести некоторые изменения.

Экспериментальный газотурбоход «Буревестник» был спроектирован ЦКБ по СПК в 1962–1963 годах и построен на заводе «Красное Сормово» в 1964 году. «Буревестник» предназначался для скоростных перевозок пассажиров на транзитных линиях рек и водохранилищ разряда «О», и эксплуатировался на линии Горький – Казань. Его особенностью стали два главных двигателя – переведенные на дизельное топливо авиационные турбины марки «АИ–20А», приводящие в движение два водометных движителя. Его характеристики: водоизмещение – 65,6 т; габариты – 43,2;7,4;3,7 м; пассажировместимость – 150 чел.; эксплуатационная мощность ЭУ – 2720 л. с.; скорость хода – 95 км/ч; высота волны – 1,0 м; дальность хода – 500 км.

«Буревестник» с успехом прошел на Волге самые суровые испытания, продемонстрировав свою способность «пробегать» за световой день до 900 км, тогда как «Метеор» и «Ракета» могли за день покрыть только 400 км, то есть более чем в два раза меньше. Стало понятно, что «Буревестник» можно было бы с успехом использовать на таких дальних линиях, как Куйбышев (Самара) – Волгоград; Волгоград – Астрахань. Состоялся долгожданный революционный прорыв скоростей на внутреннем водном транспорте.

К сожалению, проявились и некоторые недостатки нового судна. В частности, его движение по реке сопровождалось резким сильным свистом от турбин, который раздражал и пугал как местных жителей, так и стада идущих на водопой животных. Люди вздрагивали, когда из-за поворота на реке выскакивало «судно как самолет», как его называли сельчане, а животные сломя голову убегали от берега, иногда даже ломая ноги. В результате, появились многочисленные протесты местных жителей, требовавших устранить свист нового судна или снять его с рейсов. Тогда конструкторам не удалось устранить этот недостаток, однако, как мне представляется, современный уровень развития науки мог бы предоставить новые возможности для нахождения технического решения этой проблемы.

В то же время судно оказалось удобным и комфортным для пассажиров и команды и обеспечивало оптимальный расход топлива по сравнению с другими СПК. Доказательством может служить анализ опыта использования «Буревестника» на пассажирской линии Горький–Казань. Расписание «Буревестника» учитывало не только время в ходу (4,5 часа), но и время на отдых экипажа (3 часа) между прямым и обратным рейсами. Таким образом, теплоход с такой скоростью позволял деловому пассажиру за сутки совершить поездку на значительное расстояние и вернуться обратно, то есть сэкономить время, а комфортные условия беспересадочной поездки в сочетании с живописными пейзажами за бортом были очень привлекательны.

К сожалению, выпуск и эксплуатация «Буревестников» были прекращены. Причин тому было несколько, и, конечно, главным было не то, что бурёнки не понимали необходимости скоростного движения. Гораздо важнее были трудности с поставками газотурбинных двигателей необходимого типа: даже для эксперимента разработчики смогли получить только несколько турбин, снятых с самолетов и отработавших свой летный ресурсный срок. Их ненадежность и частый выход из строя вызывали сбои в графике движения, а также увеличивали затраты и потери эксплуатационного времени, при этом ремонт в местах поломки судна был невозможен, что, конечно, сыграло свою отрицательную роль в формировании отношения к судну местного населения, а также работников и руководителей транспортной отрасли.

Необходимо учесть, что «болезни» «Буревестника» – не свидетельство слабости общего проекта, а следствие того, что судно было изготовлено в единственном экземпляре (вернее, в двух, но второй «Буревестник» так и не вышел на водные пути) и требовало некоторой конструкторской доработки. Будь оно серийного производства, все его «недуги» были бы давно устранены. В частности, по мнению речников и конструкторов, создание завода (цеха) для изготовления новых деталей могло бы решить все вопросы его технического обслуживания и обеспечить нормальную эксплуатацию судна. Можно с уверенностью сказать, что «Буревестник» просто обгонял свое время.

Темпы строительства и количество выпущенных СПК позволили речникам организовать сквозные линии скоростного движения сначала в Волжско-Камском бассейне, связав города – «миллионники» Поволжья – Ярославль, Горький, Казань, Куйбышев, Ульяновск, Саратов, Волгоград и Астрахань; на Волге действовало 15 скоростных линий. Позднее СПК эксплуатировались всеми пароходствами страны.

Известные разработки Барона Ганса фон Шертеля, главного конструктора и идеолога всех зарубежных СПК, явно уступали конструкторским решениям Р. Е. Алексеева, и наши суда на подводных крыльях охотно покупали многие страны мира.  Так, в Зеленодольске построили около 400 «Метеоров», причем поставлялись они не только по СССР, но и на экспорт — в Болгарию, Польшу, Чехословакию, Венгрию, Югославию, Китай и даже Нидерланды.
Таким образом, в создании и строительстве судов на подводных крыльях советское судостроение на много лет опережало Запад.

К сожалению, эпоха расцвета СПК продолжалась недолго.
Основной причиной краха этого, с моей точки зрения, перспективнейшего направления развития речного транспорта было удорожание этого вида перевозок при переходе с плановой на рыночную экономику: резко подскочили цены на судовое топливо, и суда на подводных крыльях стали проигрывать по ценам параллельно идущему автомобильному и железнодорожному автотранспорту. Это потребовало перестройки системы финансирования работы СПК; особенно сложно было сделать это при межбассейновых перевозках из-за разногласия между областями: каждая область пыталась переложить решение этой проблемы на соседа, при этом ни Федеральное агентство морского и речного флота, ни Министерство транспорта не пыталось отрегулировать эти взаимоотношения.

Кроме того, усугублению проблемы способствовала пассивность руководителей: так, на мой неоднократный вопрос: «Почему мы не обращаемся в правительство по этому вопросу?», – руководители Федерального агентства морского и речного флота А. А. Давыденко и А. А. Исаева давали стандартный ответ: «Это вопрос не федерального уровня, а руководителей регионов, краев и областей».

На мой взгляд, правильное решение заключалось в покрытии разницы в ценах между СПК и автобусным транспортом из бюджетных средств. Это позволило бы решить социальную задачу транспортного обслуживания населения Поволжья (более 16 млн человек). Государство должно было дать льготу на топливо, тем более что для продолжения речных перевозок требовались не такие уж большие суммы. Конечно, эта мера, казалось бы, не вписывается в систему рыночных отношений. Однако в то время, да и сейчас, активно практиковалась и практикуется льготная поддержка межобластных авиационных и железнодорожных пассажирских перевозок, на субсидирование которых ежегодно выделялись и выделяются миллиарды рублей. Значит, это можно было сделать и в случае с СПК, если бы руководители отрасли водного транспорта целенаправленно пытались добиться этих субсидий. К сожалению, этого не произошло.

В результате пассажиры быстро переключились с СПК на автобусы, а судовладельцы, не имея прибыли, стали продавать эти суда в другие страны или, что гораздо хуже, самым варварским способом выводить их из эксплуатации, разрезая на металлолом. Таким образом, эпоха СПК приречных регионов была закрыта.

Экраноплан.

Созданная Р. Е. Алексеевым научно-техническая база стала основой для разработки и строительства новых скоростных судов. После создания и испытаний речного судна «Буревестник» в тематике работ ЦКБ по СПК с 1967 года произошли существенные изменения: их основным направлением стало создание экранопланов, судов на динамической воздушной подушке, способных передвигаться со скоростью 200 – 500 км/час. В принятом ИМО «Временном руководстве по безопасности экранопланов», разработанном на основе изысканий российских специалистов, экраноплан определяется как многорежимное судно, которое в своем основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной (относительно ровной. – Примеч. авт.) поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъемной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе или их частях, предназначенных для использования экранного эффекта [цит. по: 13].
Для практической реализации результатов этих исследований был выделен дополнительный испытательный полигон на Каспийском побережье.

22 июля 1961 года на испытательной станции был произведен полет первого отечественного экранолета СМ-1 (экранолет – разновидность экраноплана, способная на относительно длительное время отрываться от экрана, переходя в «самолетный» режим. – Примеч. авт.), который пилотировал сам Р. Е. Алексеев. После первого испытательного полета и внесения в конструкцию аппарата необходимых корректирующих изменений, конструктор начал демонстрировать свое детище руководителям государства, в результате чего была принята государственная программа, предусматривающая разработку новых моделей экранопланов, в том числе создание боевых экранопланов и строительство полноразмерного экспериментального экраноплана КМ для ВМФ. КБ Р. Е. Алексеева получило практически неограниченные возможности и в течение нескольких лет работало над созданием новых и усовершенствованием уже существовавших моделей экраноплана, в основном военного назначения.

Макет-корабль экспериментального экраноплана КМ, спроектированный и построенный для ВМФ, был спущен на воду в районе Каспийска в июне 1966 года. Испытания модели показали, что экраноплан способен плыть, разбегаться с воды, лететь над водой как над экраном, входить на короткое время в свободный полет, как самолет, возвращаться в экранный полет, осуществлять посадку на высокой скорости, выходить на берег и медленно «ползти» по берегу, то есть работать, соответственно, в водоизмещающем режиме и режиме глиссирования, режиме экранного эффекта, самолетном, амфибийном и ряде переходных режимов. Экраноплан, таким образом, блестяще объединил в себе возможности судна и самолета.

Результаты испытаний были одобрены правительственной комиссией, и ВМФ СССР было дано поручение начать строительство экранопланов для практического применения. Однако происшедшая в 1974 году авария десантного экраноплана «Орленок» стала причиной прекращения работ с последующим отстранением Р. Е. Алексеева от должности руководителя ЦКБ. При расследовании причин аварии выявилось неприязненное отношение к конструктору министра судостроительной промышленности Б. Е. Бутомы, который припомнил Р. Е. Алексееву его смелые самостоятельные, в обход его самого, решения и встречи с руководителями страны по вопросам СПК. Кроме того, на личную неприязнь министра к великому конструктору наложился межведомственный конфликт: Б. Е. Бутома, дважды Герой Социалистического труда, крупный специалист в области строительства боевых кораблей, принципиально не хотел заниматься «летающим судном», считая, что это дело Министерства авиационной промышленности. Министр же авиационной промышленности не располагал ресурсами, позволяющими взяться за создание этих судов и обеспечивать авиационными турбинами одновременно и самолеты, и суда-экранопланы.

Этот конфликт затянулся на несколько лет; неожиданный выход из тупика нашел Б. Е. Бутома, сказав Р. Е. Алексееву: «С должности начальника ЦКБ по СПК я тебя снимаю и оставляю в подчинении только отдел из 15 человек». По моему мнению, этим шагом он одновременно решил две беспокоившие его проблемы: во-первых, практически отстранил от дел неугодного ему Р. Е. Алексеева и, во-вторых, не оценив правильно достижения научно-технического прогресса и не решившись принять требующую от него значительных усилий перспективу развития экранопланов, просто закрыл сложный вопрос, заодно унизив признанного во всем мире гениального конструктора, отдавшего делу более 30 лет своей жизни.

Неспособность министра подняться над своим самолюбивым подходом к решению этих проблем привела к тому, что он раздробил единую структуру проектной организации по разработке СПК на части, максимально ограничив в работе возможности Р. Е. Алексеева как создателя принципиально новых скоростных судов. В этой ситуации конструктору не помогли ни заслуги, ни звания, ни награды. Не помогла и мировая известность созданного для ВМФ судна проекта КМ, прозванного американцами «Каспийский монстр» и базировавшегося на острове Чечень (Дагестан). «Каспийский монстр», мощная конструкция которого поражала воображение, был способен передвигаться со скоростью до 500 км/ч и доставлять груз массой до 300 т за несколько минут на огромные расстояния.

Многие из тех, кто был связан с судоходством, такой позицией министра были шокированы, так как понимали, что это ведет к уничтожению намеченной программы. Конечно, у Р. Е. Алексеева были сторонники, и попытки защитить перспективы разработки его гениальных идей предпринимались неоднократно.
К сожалению, Б. Е. Бутому остановить не удалось, и произошло непоправимое: был практически загублен идеальный вариант принципиально нового судна с фантастической скоростью движения до 500 км/ч, которое могло с успехом использоваться не только в военных целях, но и в гражданском водном транспорте.

Я, со своей стороны, пытался бороться за сохранение перспектив развития скоростного флота. Результаты испытаний экранопланов разных моделей, в том числе тех, которые могли бы использоваться в речных и озерных перевозках, позволили Р. Е. Алексееву в 1979 году, уже после смерти Б. Е. Бутомы, обратиться ко мне как руководителю отрасли речного транспорта для согласования проекта письма от моего имени заместителю министра судостроительной промышленности СССР И. С Белоусову. Я горячо поддержал конструктора, поскольку не только искренне восхищался его гением, но и был абсолютно уверен в целесообразности дальнейших разработок СПК для применения его в речных перевозках, и подписал письмо в надежде добиться хотя бы частичного пересмотра вопроса.

Ниже приводятся выдержки из этого письма:
«ЦКБ по судам на подводных крыльях представило на рассмотрение Министерству речного флота РСФСР проектную проработку обоснования создания экраноплана «Ракета-2» со скоростью движения 150 км/час и пассажировместимостью около 60 – 70 чел.
Перспективность развития скоростных судов принципиально новой конструкции определяется необходимостью дальнейшего повышения экономической эффективности пассажирского транспорта и в первую очередь – увеличения скорости движения».
«Рассмотрев материалы по аппарату «Ракета-2», Минречфлот считает целесообразным проектирование и строительство опытного образца. Прошу Вас дать указания на разработку ЦКБ по СПК техно-рабочий проект документации в 1981 г. для постройки опытного судна типа «Ракета-2», а также его аналога – местного катера типа «Волга-2» в 1980 г.
Министр Речного флота РСФСР Л.В. Багров. 1979 г.»
Однако моя попытка спасти положение не дала результатов: поддержка найдена не была.

После смерти Р. Е. Алексеева в 1980 году продолжить работы его последователям в том же темпе не удалось, да и пришедшие на смену специалисты оказались тогда неспособными сохранить то, что имели: целостная структура строительства судов от проектирования опытного образца до выпуска готовой продукции была раздроблена, а комплексные исследования, необходимые при разработке новых конструкций, – разбиты на отдельные направления. Все это только способствовало развалу созданной талантом Р. Е. Алексеева системы судостроения. При разборе наследия величайшего инженера-судостроителя была сожжена большая часть документов; драматическая судьба разработок Р. Е. Алексеева нашла отражение в вышедшем в 2007 году документальном фильме «Сожженные крылья. Предать конструктора».

 Тем не менее созданные по проектам ЦКБ по СПК экранопланы, в основном военного назначения («Лунь», «Орленок»), некоторое время эксплуатировались, однако после распада СССР отрасль стала приходить в упадок: старые экранопланы постепенно «вставали на якорь», а новые не строились.

Имя Р. Е. Алексеева и сейчас с гордостью и благодарностью вспоминают все, кто был пассажиром красивых, удобных и изящных судов на подводных крыльях, объединивших в себе скорость, комфорт и красоту. Его именем названы Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК), Нижегородский государственный технический университет, площадь и школы в Нижнем Новгороде и Чкаловске, сквер в Новозыбкове, парусная регата, проходящая в Нижнем Новгороде; установлено несколько памятников конструктору. Портрет Р. Е. Алексеева находится в Зале Славы Конгресса США.

И сегодня я с восхищением и горечью вспоминаю события, связанные с личностью смелого, мужественного, инициативного человека, каким я запомнил конструктора скоростных судов Ростислава Евгеньевича Алексеева.
Опыт строительства, испытаний и эксплуатации СПК и экранопланов служил отличной иллюстрацией высказывания Р. Е. Алексеева: «Скорость определяет темп жизни; темп созидания и темп потребления, и, в конечном счете, – темп развития общества». Этот опыт доказывал возможность использования речных путей страны в качестве магистралей скоростных транспортных потоков, открывая новые, казавшиеся тогда безбрежными перспективы развития водного транспорта.

Однако жизнь распорядилась по-другому – на долгие годы СПК были почти забыты. Многие из них были за бесценок проданы за рубеж, списаны и отправлены на кладбища судов или разрезаны на металлолом, что нанесло непоправимый ущерб материальной базе речного флота. Причинами этой катастрофы были, как известно, не столько технические неисправности и износ СПК, сколько отсутствие их центрального финансирования, ставшее необходимым для своевременного ремонта, постройки и эксплуатации этих судов в рыночных условиях (напомню, что авиационный и железнодорожный транспорт такое финансирование получает и сейчас). На внутренних водных линиях России дорабатывают свой век лишь небольшие остатки некогда могущественного отряда речного флота, судов на подводных крыльях.

Правда, в последние годы, с усилением внимания правительства к состоянию внутреннего водного транспорта, наметилась тенденция, которая позволяет надеяться на частичное возрождение интереса к этим судам, пусть не во всей его мощи, характерной для советского периода. В 2013 году на судостроительном заводе «Вымпел» в Рыбинске было заложено и уже почти закончено судно на подводных крыльях нового поколения – «Комета 120М» морского класса на 120 человек, строящееся по разработанному ОАО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева» проекту 23160. Разработаны также несколько других проектов морских и речных СПК.
Однако, насколько мне известно, масштабной государственной программы хотя бы частичного восстановления парка СПК пока не существует.

Что касается гражданских пассажирских и транспортных экранопланов, научно-практическая база, созданная Р. Е. Алексеевым, послужила основой для развертывания, начиная с 80–90-х годов прошлого века, работ одиночек-энтузиастов, отдельных общественных, государственных и даже международных организаций и предприятий по их проектированию и строительству. Однако без господдержки и финансирования крупными частными компаниями, на энтузиазме отдельных людей и частных фирм, строились в основном небольшие машины, иногда сериями (в частности, ОКБ им. Р. Е. Алексеева спроектировало и выпустило пробные партии экранопланов «Волга-2» и «Стриж», компания «Технологии и Транспорт» – позднее «Амфибийные Транспортные Технологии» – 12 малых экранопланов «Амфистар», а совместно с ЗАО «АТТК» – 20 экранопланов «Акваглайд»); проекты же более крупных машин, как правило, «ложились под сукно».

В 1994 г. была создана финансово-промышленная группа «Гермес-Союз», объединившая ведущие предприятия России, связанные с проектированием и производством экранопланов (ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева, ЦКБ «Нептун», ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей», АО «КоРТ», КБ «Редан», заводы «Звезда», «Вымпел», «Волга», Свирскую судоверфь, Хабаровский судостроительный завод). Одновременно началась и продолжается до сих пор работа по координации международных усилий в этой области.

В 2010 году коммерческими организациями, в число которых входят ООО «Экранопланостроительное объединение «Орион», ООО «Небо + Море», ООО «Амфикон» и т. д., создана Ассоциация «Экраноплан», ставящая перед собой задачи содействия развитию предприятий, связанных с производством и эксплуатацией экранопланов, выработке единой научно-технической стратегии и созданию новых технологий, участию в разработке нормативно-правовой базы в этой сфере и т. д.
ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева разработан ряд проектов гражданских экранопланов, в том числе несколько крупных, и два для использования на реках (проекты А-005-514 и А-005-533). ЗАО «НПК “ТРЭК”» (генеральный директор и главный конструктор – В. В. Колганов), в котором принимает участие Верхнеленское речное пароходство, выполняет серийное производство экранопланов «Иволга»ЭК-12, а также готовит выпуск и разрабатывает проекты более крупных аппаратов «Иволга» ЭК;30, «Иволга» ЭК;100» и «Иволга» ЭК;150. Серийный экраноплан «Иволга» ЭК;12, рассчитанный на 14 человек, может развивать скорость до 220 км/час и «подскакивать» при появлении препятствий. Казалось бы, вот оно, развитие идей Р. Е. Алексеева и воплощение его мечты о «судне – самолете»! К сожалению, в современной России даже небольшие экранопланы, производство которых связано с относительно невысокими затратами, а область возможного применения очень широка, пока не пользуются достаточным спросом. Так, по словам В. В. Колганова, значительная часть уже выпущенной его компанией продукции была продана в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии.

В настоящее время в федеральных органах исполнительной власти России предпринимаются определенные усилия, направленные на возрождение масштабных работ в сфере экранопланостроения – в частности, была сформирована Межведомственная рабочая группа под руководством заместителя Министра промышленности и торговли Российской Федерации. Тем не менее, несмотря на появление программ развития экранопланостроения, усилия энтузиастов, отдельных организаций и ряда частных компаний, его будущее как полноценной отрасли, производящей не только малые, но и крупноразмерные машины, не совсем понятно. К проблемам, тормозящим развитие экранопланостроения в России, специалисты относят недостаточность нормативно-правовой базы строительства и эксплуатации экранопланов, их межотраслевое положение, усиление конкуренции на мировом рынке, отсутствие или недостаточность государственного финансирования и т. д. Без решения этих проблем и, в первую очередь, серьезной финансовой государственной поддержки Россия рискует потерять пальму первенства в экранопланостроении, а также лишиться тех перспектив развития транспорта, в том числе внутреннего водного транспорта, которые могло бы дать серийное производство и эксплуатация этих удивительных многофункциональных, всесезонных, высокоскоростных, экономичных машин, которые могут работать в нескольких режимах, что делает их незаменимым транспортным средством в условиях бездорожья и недостаточной транспортной инфрастуктуры – в первую очередь, в Сибири и районах Крайнего Севера.

СОЦИАЛЬНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ. (Малышкин АГ).
Во время работы над рукописью автору довелось пообщаться с руководителями некоторых судоходных компаний и сотрудниками региональных транспортных министерств (департаментов). Собеседники практически единодушно отмечали настоятельные просьбы населения регионов о развитии (или возобновлении, где они были прекращены) речных пассажирских перевозок.  В сентябре 2019 г. в Нижнем Новгороде состоялось заседание ассоциации законодательных органов власти субъектов Приволжского федерального округа  (ПФО) с повесткой дня «О состоянии и перспективах развития перевозок внутренним водным транспортом в субъектах РФ». В дискуссии участников заседания
отмечалось, что эффективное использование транспортного потенциала судоходных рек – важнейший фактор социально-экономического  развития территорий и повышения  качества жизни населения. Ассоциация приняла решение о создании рабочей группы по выработке  экономической модели комплексного развития перевозок по внутренним водным путям ПФО и обратилась к Правительству РФ с конкретными предложениями о дополнительных мерах государственной поддержки предприятий, выполняющих социальные пассажирские перевозки.
 Материалы заседания ассоциации законодательных органов ПФО и информация из других регионов  РФ свидетельствуют о совпадении позиции власти с «мнением народным» по проблемам социальных пассажирских перевозок на речном транспорте, что вселяет оптимизм в постепенное развитие этого важного направления социальной  политики государства и обязывает учебные заведения речного транспорта заранее готовить специалистов в области пассажирских перевозок.

Основополагающим документом, определяющим генеральное направление развития всех видов транспорта нашей страны на обозримую перспективу, является «Транспортная стратегия Российской  Федерации на период до 2030 года» (далее в тексте ТС-30), утвержденная Правительством РФ 22 ноября 2008 г., №1734-р. Впоследствии были приняты ведомственные стратегии, конкретизирующие задачи развития отдельных видов транспорта, в том числе и «Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года» (Постановление Правительства РФ № 327-р от 29 февраля 2016 г., далее в тексте – СВВТ-30.)
 Принципиально важно, что в отличие от подобных документов советского периода, принимаемых партийными съездами, в ТС-30 транспорт страны рассматривается не как обслуживающая отрасль, призванная осуществлять перевозки всех грузов, предъявляемых народным хозяйством, а как отрасль, обеспечивающая экономический рост страны, повышение конкурентоспособности национальной экономики и улучшение качества жизни населения.  Транспорту отводится роль локомотива для всей экономики РФ, он должен развиваться опережающими темпами по сравнению с другими отраслями.

 Практически половина задач, поставленных в ТС-30 перед транспортными ведомствами и регионами, относится к пассажирским перевозкам. В констатирующей части документа отмечается, что из-за отсутствия дорог 10% населения страны в весенний и осенний периоды оказываются «отрезанными от цивилизации», а такой важный социальный показатель, учитываемый ООН,  как подвижность населения, в России равен 6 тыс. км на одного человека в год, а в странах ЕС – 11 тыс. км, и это при наших бескрайних просторах и средней плотности населения в России в 20 раз меньшей, чем в странах Европы.

 Роль внутреннего водного транспорта (ВВТ) в организации пассажирских перевозок в ТС-30 обозначена особо. Именно с ВВТ государство связывает планы развития богатых природными ресурсами регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока, где реки часто являются основным или даже единственным видом транспортных коммуникаций.
Кратко отметим некоторые принципиальные моменты, касающиеся социальных пассажирских перевозок речным транспортом.
1. Задачи, поставленные перед транспортом, в том числе и речным, определяются как выполнение социальной функции государства по предоставлению населению страны безопасных, комфортных и доступных по цене транспортных услуг, а ответственность за их выполнение возлагается не только на транспортные ведомства, но и на регионы.
2. Регионам предписывается: 
2.1. Спрогнозировать пассажиропотоки, тяготеющие к речному транспорту.
2.2. Разработать «Региональные целевые программы развития социальных пассажирских перевозок».
2.3. Определить потребность в судах разных типов под освоение прогнозируемых пассажиропотоков.
2.4. Решить экономические проблемы организации социальных пассажирских перевозок с учетом интересов пассажиров, судоходных компаний и администраций регионов, дотирующих повсеместно убыточные социальные пассажирские перевозки.
2.5. Создать в регионах инфраструктуру по обслуживанию пассажирских перевозок (причалы, ремонтные базы, систему снабжения  флота, сервис).
3. Транспортным ведомствам федерального и регионального уровня предписывается:
3.1. Создать сетку типов речных пассажирских судов для социальных перевозок,  не уступающих по технико-экономическим параметрам мировым аналогам.
3.2. Создать скоростные суда для эксплуатации на мелководье.
3.3. Организовать строительство судов на предприятиях разных регионов.
3.4. Разработать социальные транспортные стандарты для пассажиров, учитывающие особенности каждого вида транспорта в части безопасности, комфорта и ценовой доступности, определяющие привлекательность для пассажиров того или иного вида транспорта.

А как же с социальными перевозками? Социальные перевозки осуществляются для удовлетворения повседневных нужд населения: поездки на работу, на учебу, на садовые участки, в администрации районов, в медицинские учреждения и т.д., это внутригородские, пригородные, местные перевозки на небольшие расстояния. В советский период нашей страны эти перевозки были широко развиты и находились под контролем местных органов власти.
Для этих целей были построены сотни судов разных модификаций пассажировместимостью от 20 до 250 чел. с местами для сидения в пассажирских салонах. Ввиду краткосрочности поездки на социальных маршрутах на этих судах  не предусматривались особо комфортные условия пребывания пассажиров, но гарантировалась безопасность посадки-высадки и поездки и необходимый уровень удобств.
В отличие о социальных, туристические коммерческие перевозки требуют повышенного уровня комфорта. 3-4 палубные лайнеры для них очень подходят.
Социальным перевозкам отлично подходят такие инновационные достижения отечественных ученых, судостроителей и  эксплуатационников как создание судов на подводных крыльях (СПК) и на воздушной подушке (СВП).
Особенность конструкции СПК заключается в том, что ниже корпуса судна на специальных стойках установлены два крыла (носовое и кормовое), которые по принципу действия крыльев самолетов создают подъемную силу и приподнимают  корпус судна над поверхностью воды. В результате гидродинамическое сопротивление корпуса судна исключается, а скорость резко возрастает. 
 В 50-х гг. ХХ века в Н. Новгороде под руководством выдающегося ученого и конструктора Р.Е. Алексеева велись поиски оптимальной конструкции СПК. Об этом подробно написано в предыдущем разделе.

СПК оказались исключительно удобными для социальных пассажирских перевозок. Расстояние в 400–500 км (а это как раз расстояние между областными центрами или крупными городами, расположенными на берегах рек) они преодолевали за светлое время суток. Спрос на СПК в регионах оказался небывалым. Руководители регионов «выстроились в очередь» в Правительстве и Госплане СССР на получение этих  судов.

В начале XXI века на судостроительных заводах Н. Новгорода, Санкт Петербурга, Омска и других городов началось строительство судов на воздушной подушке (СВП). Принцип действия СВП заключается в том, что в пространство под корпусом судна, огражденное баллонами или шторками из эластичных материалов, нагнетается воздух; корпус приподнимается над несущей поверхностью, и судно, используя в качестве движителей воздушные винты, перемещается над водной, ледовой или плотной заснеженной поверхностью, преодолевает песчаные косы, выходит на пологий берег. Инновационная сущность СВП заключается в том, что эти аппараты в принципе меняют представление о речном транспорте как сезонном виде сообщения. На Оби, Иртыше, Енисее, Амуре, в некоторых регионах Поволжья СВП обслуживают регулярно действующие пассажирские линии в круглогодовом режиме.
Перспективы использования речного транспорта для социальных пассажирских перевозок в нашей стране очень велики. Строительство и эксплуатация 1 км железных и автомобильных дорог обходится в разы дороже, чем обустройство судоходства по рекам, а на болотистых территориях Сибири и Севера – в десятки раз.

  Некоторые соображения  о статусе пассажирских перевозок
 Пассажирские перевозки следует подразделять на социальные и коммерческие в силу их разного предназначения и разной системы организации. Социальными будем называть перевозки, удовлетворяющие жизненно важные потребности населения: поездки на работу, на учебу, за покупками, в администрации муниципалитета, района или области, в медицинские учреждения, на дачи, огороды и по другим жизненно необходимым потребностям. Эти поездки – часть повседневного жизненного цикла человека.
За социальную поездку пассажир платит непосредственно судоходной компании, платит именно за поездку, за изменение своего местоположения, измеряемого расстоянием между начальным и конечным пунктами поездки. А в коммерческой поездке экскурсант платит за  предоставленные ему удобства, питание, экскурсионное обслуживание. Расстояние поездки экскурсанта не интересует. И платит он не судовладельцу, а организатору экскурсии, который в свою очередь платит судовладельцу арендную плату (в рублях за судо-час или за судо-сутки), покрывающую расходы судовладельца на содержание судна в эксплуатации и обеспечивающую ему хотя бы минимальную прибыль. По этой причине экскурсионные поездки стоят довольно дорого, т.к. экскурсант оплачивает расходы на содержание и судоходной,  и экскурсионной компании.

 В нашей стране, согласно ее Конституции, строится социальное государство. Значит обязанность всех ветвей государственной власти (от федеральной до муниципальных) гарантированно обеспечивать население страны безопасными, комфортными и доступными по цене социальными перевозками.
 Изучая проблемы социальных пассажирских перевозок на речном транспорте, мы должны исходить из заинтересованного участия государства в организации таких перевозок. Если из п. А, расположенного на правом берегу реки, в п. Б, находящийся на расстоянии 20 км, но на левом берегу, пассажиры едут на автобусе с пересадкой через областной центр, преодолевая 200 км, то в этом случае проблема государства (региона, муниципалитета) организовать перевозку по реке с максимальными удобствами и по доступной цене. Судоходная компания выполнит все запросы пассажиров, в т.ч. и круглогодовую перевозку, но государство должно создать условия для рентабельной  работы СК.
 
Пассажиропотоки
Основанием для создания пассажирской транспортной компании и организации пассажирских перевозок может быть только потребность населения  в поездках и размеры пассажиропотоков. Под пассажиропотоком в данном курсе лекций будем понимать число пассажиров, перемещаемых из одного пункта в другой в единицу времени (сутки, месяц, навигацию, год). Внутри крупных населенных пунктов, имеющих производственные предприятия, основная часть поездок связана с производственными целями, направление этих пассажиропотоков – из жилых микрорайонов в промзоны. Эти поездки осуществляются городским транспортом (автобус, трамвай). Для речного транспорта наиболее характерны пригородные перевозки, переправы, «подхват» пассажиров от железнодорожных станций примыкания к водным путям и доставку их до пристаней в местах проживания.
Автобусные маршруты как внутригородские, так и между муниципальными населенными пунктами, районными и областными центрами сформировались на основе многолетней потребности населения в поездках и, как правило, стабильны; изредка корректируется расписание и интервалы движения автобусов, меняется подвижной состав. Работа пассажирских автопредприятий полностью контролируется местными органами власти, включая финансовую поддержку из региональных и муниципальных бюджетов. У местных органов власти есть полное понимание факта жизненной необходимости наличия автобусного сообщения для подконтрольной им территории.
Ситуация с речными пассажирскими маршрутами совершенно иная. После приватизации основных производственных подразделений речного транспорта речные пароходства (государственные предприятия) стали акционерными обществами, т.е. коммерческими организациями, основной целью которых стало извлечение прибыли. А поскольку социальные пассажирские перевозки на речном транспорте были повсеместно убыточными и финансировались за счет перераспределения доходов от грузовых перевозок, то акционерные общества выделили пассажирские службы в самостоятельные подразделения, полагая, что они будут существовать за счет дотаций из бюджетов регионов и муниципалитетов, для которых и совершаются пассажирские перевозки. Но эти предположения не оправдались из-за скудности муниципальных бюджетов и очень ограниченных возможностей региональных. В результате многие речные пассажирские компании прекратили свое существование. В целом по стране перевозки пассажиров речным транспортом ко второму десятилетию XXI века сократились в 8 раз по сравнению с последними годами функционирования государственных речных пароходств (100 млн пассажиров в год  в 1989 г. и 12,3 млн  – в   2018-м).
Богатые регионы (Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, Красноярский край, Якутия) находят средства на дотирование пассажирских судоходных компаний, а в других регионах в лучшем случае дотируются перевозки на безальтернативных маршрутах, где кроме речного нет других видов транспорта.
В регионах Европейской части России, покрытых густой сетью авто- и железных дорог, социальные пассажирские перевозки по рекам почти прекратились. При этом население испытывает крайние неудобства. Возьмем для примера Нижегородскую область. Волга делит территорию области на две равные по площади части. От Нижнего Новгорода до границы с республикой Марий Эл (200 км) на правом берегу Волги расположены 11 крупных населенных пунктов, на левом – 8. Сообщение «берег левый – берег правый» между населенными пунктами одной области и даже одного района (Лысковского или Воротынского) летом осуществляется на лодках, зимой пешком по льду, в межсезонье – никак. Говорить о безопасности и удобствах для пассажиров-пешеходов не приходится. Альтернативный вид сообщения – автобус с пересадкой и переходом на другой берег Волги в Нижнем Новгороде или Чебоксарах.
Жители прибрежных населенных пунктов настойчиво требуют от местных органов власти восстановить речное пассажирское сообщение, а при наличии судов на воздушной подушке сообщение может быть круглогодовым. И подобные маршруты, в том числе и круглогодового действия, постепенно открываются в разных  регионах (на Амуре, Оби, Иртыше, Енисее, переправа в Самаре от речного вокзала на правобережный микрорайон Рождествено), т.е. тенденция обозначилась. По мере укрепления региональных бюджетов и поддержке государства социальные потребности населения в части транспортного обеспечения будут удовлетворяться. При этом потребуется решение многих не только финансово-экономических, но и организационно-технических вопросов, что вполне по силам нашим магистрантам.
Как отмечалось в начале этого раздела, основанием для организации пассажирских перевозок служит наличие пассажиропотоков. К сожалению, в известных нам публикациях не просматриваются какие-либо методические проработки, позволяющие спрогнозировать размеры пассажиропотоков в зависимости от численности населения и статуса населенных пунктов. Значит магистрант сам должен исследовать этот вопрос и выдать рекомендации администрации района об организации речных пассажирских перевозок.
Рассмотрим достаточно типичную для многих регионов России ситуацию: районный центр расположен на правом (горном) берегу реки, левобережье – низменная часть с заливными лугами и пастбищами. В райцентре с населением в несколько десятков тысяч человек имеются предприятия: авторемонтный завод, хлебокомбинат, молокозавод, автопарк, завод по обработке древесины (выпускает оконные рамы, двери, половые доски, рейки, брусья, мебель несложной конструкции и другую продукцию, пользующуюся спросом в сельской местности), там же расположен технический колледж. В левобережных населенных пунктах проживают люди, тесно связанные с райцентром: это работники предприятий, учащиеся колледжа, труженики сельского хозяйства, выращивающие корм для животных и поставляющие молоко на молокозавод, родители некоторых жителей райцентра, ныне пенсионеры, требующие внимания и поддержки. Все поездки этих людей в направлении «берег левый – берег правый» должны быть изучены с дифференциацией по временам года, по дням недели, по часам суток. Задача непростая, но вполне разрешимая.

Региональная программа развития  социальных пассажирских перевозок речным транспортом
Современное состояние социальных пассажирских перевозок в регионах формировалось еще в советский период. Основным видом пассажирского транспорта на большинстве территорий России был автомобильный. Местные и межрайонные автобусные маршруты позволяли жителям доехать до любого пункта области в прямом сообщении или с пересадкой на другой автобусный маршрут или другой вид транспорта. Другие виды транспорта (электропоезда, малая авиация, речной флот) тоже выполняли свою социальную функцию. Электропоезда обеспечивали пригородное сообщение в областных центрах и крупных железнодорожных узлах, малая авиация связывала областные центры с районами области или соседними областными центрами, речной флот обеспечивал пригородное сообщение, принимал большие пассажиропотоки дачников, был незаменим на переправах.
 При этом следует иметь в виду, что социальные пассажирские перевозки на всех видах транспорта были убыточными: доходы от продажи проездных билетов и оплаты за провоз багажа не покрывали расходы на содержание транспортных средств и аппарата управления транспортных  предприятий. Убытки пассажирских автопредприятий компенсировались за счет дотаций государства или перераспределения доходов от прибыльных грузовых перевозок, выполняемых государственными железными дорогами и речными пароходствами.
 Приватизация 90-х годов  XX века разрушила систему взаимоотношений между грузовыми и пассажирскими подразделениями государственных транспортных предприятий, ставших в новой России акционерными обществами. Пассажирские подразделения были выделены в самостоятельные предприятия и отпущены в «свободное плавание» под контроль местных органов власти.

Регионы и муниципалитеты стали устанавливать схемы пассажирских линий (маршруты), расписания движения транспортных средств и, что принципиально важно, тарифы на пассажирские перевозки. Поскольку в региональных, а тем более в муниципальных, бюджетах средства весьма ограничены, то дотации транспортным предприятиям были частично сохранены лишь на безальтернативных маршрутах, а тарифы повышать было невозможно из-за низкого подушевого дохода большинства населения страны.

 В результате, к примеру, на речном транспорте пассажирские перевозки обвально сократились: согласно данным Росстата в 2018 г. речным транспортом перевезено 12,3 млн пассажиров, а в конце 80-х перевозилось около 100 млн.
 Каково сегодня (2019 год) состояние речных социальных пассажирских перевозок? Известно, что они осуществляются в 56 субъектах РФ. В некоторых регионах речной транспорт остается основным, а на отдельных направлениях даже единственным видом пассажирского сообщения. Особенно это характерно для территорий Сибири и Севера с ограниченно развитой сетью наземного транспорта.
 По имеющимся у нас данным за период 2010–2014 гг. прирост речных социальных перевозок в Тюменской и Архангельской областях, Республиках Саха и Коми, на Севере Красноярского края составлял от 1,5 до 3,0% в год. На заболоченной территории Западной Сибири, где очень сложно и дорого строить наземные дороги, в бассейнах рек Оби и Иртыша и их притоков в каждую навигацию действовали 73 паромные и пассажирские линии и переправы, на Волге таковых было 31, на Каме и Белой 25, на Амуре 9, из них 6 международных (между Китаем и РФ). Но запросы населения на социальные пассажирские перевозки удовлетворялись не полностью. Действующие пассажирские суда, построенные в основном еще в советское время, физически изношены, часто выходят из строя,  требуют больших затрат на ремонт и сменно-запасные части. По своим техническим параметрам эти суда часто не соответствуют условиям плавания и характеристикам пассажиропотоков. Основные типы действующих пассажирских судов («Ракета», «Линда», «Заря»), имеют 60–70 посадочных мест, а на многих местных маршрутах на боковых реках суточный пассажиропоток составляет 10–15 человек, в результате суда «везут воздух», недополучая доходы. На магистральных реках другая беда – работа двигателей в форсированном режиме из-за перегруза, вызванного наличием тяжелого багажа у пассажиров.

 Сибирские пассажиры особые, среди них есть вахтовики, везущие с собой «все свое», местные жители, возвращающиеся из областного или районного центра со многими покупками. Бывают случаи, когда «Метеор», отойдя от причала, не мог выйти на крылья, хотя формально нет перегруза:  на борту 120 пассажиров, но при них багаж, равный половине или больше массы всех пассажиров. Двигатели «Метеора» работают в форсированном режиме и вырабатывают моторесурс за 2–3 навигации вместо пяти плановых.  Убыточные СК не имеют возможности приобретать качественные, но дорогие двигатели, не могут выполнить капитальный ремонт корпусов, не говоря уже о покупке новых судов. Суда постепенно списываются, на отдельных направлениях перевозки прекращаются, что негативно воспринимается населением [17], [24].  Местные власти пытаются решить проблему, в том числе и путем разработки целевых комплексных программ развития социальных пассажирских перевозок с участием всех действующих в регионе видов транспорта. В части речного транспорта такие программы могут быть разработаны творческими коллективами университетов водного транспорта.

Характеристики пассажирских судов,  планируемых для социальных перевозок
  Выбору типа судна для освоения любого пассажиропотока предшествует сравнение характеристик судов из имеющегося списка с условиями плавания, обустройством пунктов берегового обслуживания пассажиров и характеристиками пассажиропотоков.
Рассмотрим кратко некоторые характеристики пассажирских судов,  планируемых для использования на социальных перевозках.
Группа судов.  Водоизмещающие, суда на подводных крыльях (СПК),  суда на воздушной подушке (СВП).  Суда разных групп имеют свои предпочтения к условиям плавания и характеристикам пассажирских линий. СПК и СВП по классификации Речного Регистра относятся к категории скоростных судов (скорость более 30 км/ч), поэтому имеют ограничения при эксплуатации в темное время суток. 
Класс Речного Регистра. Класс Речного Регистра судна Л, Р, О, М должен соответствовать условиям плавания в бассейнах разряда Л, Р, О, М. (Подробнее см. в «Правилах плавания на внутренних водных путях РФ».

Суда на воздушной подушке
В первые годы XXI века на реках России появились новые транспортные средства – суда на воздушной подушке (СВП), которые стали настоящим инновационным прорывом в технике речного флота. Инновационная сущность СВП заключается в принципиальном изменении представления о речном транспорте, как сезонном виде сообщения. Эти аппараты могут двигаться не только над водной, но  и над ледовой  и плотной заснеженной поверхностью, свободно преодолевают песчаные косы, выходят на пологий берег. С этими аппаратами речной транспорт способен выполнять перевозки в круглогодовом  режиме [21].
История создания действующих образцов СВП уходит в далекие годы XIX века. Еще в 1882 г. французский инженер Г. Лаваль построил и испытал первое в мире СВП. А 25 июня 1959 г. в день празднования пятидесятилетия пересечения пролива Ла-Манш летчиком Л. Блерио английское судно на воздушной подушке SR.N1 стартовало в порту Дувр, пересекло Ла-Манш и через два часа вышло на берег во французском порту Кале. С тех пор эта дата считается днем начала эксплуатации СВП. Через очень короткое время были построены суда новых типов (SR.N3 на 150 пассажиров, SR.N4 на 250 пассажиров и 30 автомобилей и другие), которые полностью обеспечили перевозку пассажиров и автомобилей через Ла-Манш из Англии в континентальную Европу [31]. Переправа действовала вплоть  до строительства тоннеля под Ла-Маншем.
Принцип действия воздушной подушки заключается в том, что между корпусом судна и опорной поверхностью (вода, лед, грунт) создается зона повышенного давления воздуха. В результате корпус полностью или частично выходит из воды, при движении судно преодолевает только (или в основном) сопротивление воздуха, за счет чего существенно возрастает его скорость. 
 В зависимости от способа ограждения воздушной подушки СВП подразделяются на скеговые и амфибийные. Скеги – это бортовые кили, при движении судна они частично погружены в воду и тем самым предотвращают утечку воздуха из подушки в направлении бортов, а с носовой и кормовой части подушка прикрывается «фартуками» из специального эластичного материала. Преимущества скеговых судов  в сравнительно  небольшой утечке воздуха из подушки, но они могут передвигаться только по воде, не могут выйти на берег или преодолеть песчаные косы. Заглубление скегов (осадка судна) на стоянке 0,45 м, в движении 0,2 м; судно может «уткнуться» носовой частью в пологий берег с мягким грунтом и по откидному трапу осуществить посадку-высадку пассажиров или в обычном варианте швартоваться бортом к причалу. Движитель у скеговых СВП – водометный.
 
У амфибийных судов воздушная подушка по всему периметру корпуса ограждается эластичной юбкой, что дает возможность судну полностью отрываться от опорной поверхности. В последние годы отечественной химической промышленностью получены прочные, гибкие, износостойкие материалы, что позволило конструкторам создать бортовое ограждение воздушной подушки в виде эластичных цилиндрических баллонов. Баллоны обеспечивают судну плавучесть при стоянке на воде и предотвращают соприкосновение жесткого корпуса с грунтом при стоянке на твердой поверхности. На сегодня амфибийные СВП баллонетного типа считаются наиболее перспективными.
 
К настоящему времени отечественными судостроителями спроектированы и построены сотни СВП разного назначения. Они успешно эксплуатируются в круглогодовом режиме в подразделениях МЧС, МВД, Минздрава, а в Минобороны используются в качестве средств десантирования личного состава и боевой техники. Особо следует отметить спрос на СВП у частных владельцев. Водоизмещающие катера и яхты кого-то уже не устраивают, а большая скорость СВП, отсутствие зависимости от глубины водного пути, возможность преодолеть «водное бездорожье» и выйти на берег для ночевки или ремонта баллонов делает их востребованными для многих состоятельных людей. В построенных по индивидуальному заказу СВП можно предусмотреть и офисное помещение, и спальные места, и кладовку для хранения средств для охоты и рыбалки, и даже мини-камбуз.
 
Таким образом, спрос на СВП есть у государства (МЧС, МВД и др.) и у частных лиц, но на этом обширном рынке среди покупателей пока не видно региональных судоходных компаний. Основная причина – убыточность социальных пассажирских перевозок и отсутствие средств у СК на приобретение новой техники. Но есть и другие причины, объясняемые трудностями становления нового производства (болезнь роста): эксплуатационники отмечают технические недоработки и слабую надежность отдельных узлов, требует совершенствования система ремонта или замены баллонов в полевых условиях, отсутствуют багажные отсеки или площадки (что очень важно для северных пассажиров), не решена проблема обледенения при движении на открытой воде при минусовой  температуре, не разработана сетка типов СВП, из которой заинтересованные предприятия могли бы выбрать для себя тип судна, по своим характеристикам наиболее подходящий к условиям эксплуатации в конкретном бассейне. Российским Речным Регистром пока не разработаны правила постройки и эксплуатации СВП гражданского назначения. Все строящиеся на разных предприятиях СВП не объединены единой концепцией, сами предприятия действуют разрозненно, предлагают конструкции под частные заказы, серьезной исследовательской работы, опирающейся на опыт эксплуатации СВП в разнообразных, зачастую очень сложных условиях, не выполняется. Есть и другие технические проблемы, вполне разрешимые совместными усилиями конструкторов, эксплуатационников и ученых.
СВП имеют класс «Р» Речного Регистра и по этой причине могут эксплуатироваться только в бассейнах разряда «Л» или «Р». К примеру на Красноярском водохранилище разряда «О» действуют две пассажирские линии, обслуживаемые СВП только в зимний период. Летом эти линии обслуживаются водоизмещающими судами класса «О».

Об  экономике социальных пассажирских перевозок
 В констатирующей части ТС-30 отмечается, что социальные пассажирские перевозки убыточны на всех видах транспорта за исключением междугородних автобусных перевозок. Убыточность СК – это превышение расходов на содержание флота, береговой инфраструктуры и аппарата управления СК над доходами от продажи проездных билетов и оплаты за провоз багажа. Есть все основания полагать, что социальные перевозки будут убыточными и в обозримой, и в отдаленной перспективе.
Рассмотрим причины, определяющие убыточность социальных пассажирских перевозок на речном транспорте. Прежде всего обратим внимание на пассажиропоток (рис. 3). На социальных маршрутах пассажиропоток появляется перед началом рабочего дня и заканчивается после его окончания, то есть флот перевозит пассажиров и зарабатывает доходы только в дневное время, примерно в течение половины суток.  В оставшееся время суда находятся в режиме отстоя, доходы не зарабатывают, а из среднесуточных расходов на содержание судов выпадают только расходы на топливо.
Пассажирский флот работает по расписанию, это значит, что в указанное в расписании время судно отправится в рейс независимо от того, сколько пассажиров находится на борту. Сравним ситуацию с грузовым судном: оно не отправится в рейс, пока не примет на борт всю партию груза, обозначенную в перевозочных документах; как правило,  масса партии груза равна грузоподъемности судна и перевозчик получит максимальные для данного рейса доходы.

Эти два фактора постоянно действующие, они останутся и в отдаленной перспективе.
Существенно повлияло на увеличение убыточности СК обвальное повышение цен на топливо, случившееся с начала XXI века (c 2001 по 2018 г. примерно в 15 раз). Одновременно росли цены на запасные части, судовое оборудование и новые двигатели, а рост пассажирских тарифов ограничивался низкой покупательной способностью населения. Это даже отражено в констатирующей части ТС-30:  «темпы роста цен на потребляемые транспортом ресурсы выше темпов роста провозной платы на всех видах транспорта» 

Действующие пассажирские суда для социальных перевозок «возрастные», они физически изношены, требуют больших затрат на ремонт и сменнозапасные части, а по пассажировместимости (60–70 мест) они не соответствуют размерам пассажиропотоков (10 –15 чел. в сутки) на отдельных линиях, особенно на боковых реках, в результате суда «везут воздух», недополучая доходы. Это еще более усугубляет убыточность перевозок. Закрыть линии с небольшим пассажиропотоком местные власти не могут, т.к. на территориях, примыкающих к боковым рекам, как правило, нет автодорог (имеем в виду регионы Сибири и Севера), реки остаются единственным транспортным путем (летом – судоходство, зимой – зимники по трассе судового хода).

Администрации регионов неохотно идут на выделение дотаций судоходным компаниям, осуществляющим социальные перевозки, тщательно высчитывают каждый рубль расходов СК. В результате СК существуют в режиме выживания, не имеют оборотных средств на покупку запчастей, не говоря уж о замене флота и развитии береговой базы. Частные инвестиции в убыточные предприятия не идут,  в пассажирских СК реализуется некапиталоемкая модель существования;  амортизации, если она начисляется, используется не по назначению, суда списываются по причине физического износа, спрос населения на социально значимые перевозки в полном объеме не удовлетворяется.
Задача состоит в разработке мер по ликвидации убыточности работы пассажирских судоходных компаний или, по крайней мере, по ее сокращению. В этом направлении должны быть исследованы все аспекты деятельности СК: организационные, технологические, технические, юридические и, конечно, экономические.

 системе социальных пассажирских перевозок задействованы три стороны: пассажиры, судоходные компании и государство (см. рис. 6) .
Пассажиры рассчитывают на безопасность, комфорт или хотя бы на удобства во время поездки и берегового обслуживания и доступную цену билета. Судоходные компании выполняют перевозки, обеспечивают пассажирам безопасность и удобства, но как акционерные общества не могут функционировать без прибыли, получаемой от продажи билетов пассажирам и дотаций от государства (регионов).  Государство (администрации регионов, муниципалитетов) гарантирует удовлетворение социальной потребности населения в перевозках,  обеспечивает доступную цену билетов для пассажиров, дотирует судоходные компании или каким-то другим способом создает им условия для рентабельной работы. 
Взаимоотношения в этом социальном треугольнике (пассажиры  – судоходные  компании – государство) очень сложные, интересы участников противоречивые. Пассажиры при гарантии им безопасной поездки хотят получить максимум удобств и заплатить минимальную цену за проезд. Регионы, весьма ограниченные в средствах бюджета, желали бы, чтобы пассажиры платили высокую цену за проезд, тогда затраты бюджета на дотации будут минимальными. Судоходные компании в принципе готовы выполнить любые пожелания пассажиров, но при условии превышения доходов над расходами. При этом для СК не важно, из каких источников будет пополняться доходная часть ее финансового баланса, от платы за проезд пассажирами или за счет дотации регионального бюджета.

Продвижение предложений о развитии социальных пассажирских перевозок речным транспортом должно обосновываться не прибыльностью работы СК,  а социальной ответственностью государства перед населением своей страны, безопасностью и  комфортом для пассажиров и большей экологичностью речного транспорта по сравнению с любым наземным. 

Следует особо рассмотреть вопрос об удобствах для пассажиров. Многолетняя практика показала, что если между двумя населенными пунктами, расположенными на одном берегу реки, связанными речной пассажирской линией, открывается автобусное сообщение, то пассажиропоток на речном транспорте сокращается в разы. В чем дело?
Как оказалось, пассажиры реагируют на удобства.
В небольших населенных пунктах автостанции располагаются, как правило, в центральной части поселка, практически в шаговой доступности от места проживания пассажиров. А до пристани надо преодолеть сотни метров (с багажом, чаще всего по неблагоустроенно й  дороге, бывает и при неблагоприятной погоде ), поэтому пассажир выбирает автобус.

Удобства – это очень широкий круг признаков: комфорт (не душно, не шумно, не тесно) внутри транспортного средства, порядок на вокзалах, автостанциях, пристанях (видео- и звуковая информация, удобные сиденья в зале ожидания, наличие буфетов и др.), минимальный интервал отправления транспортных средств на линии и, конечно, продолжительность поездки и цена билета.

Исследования по проблеме социальных пассажирских перевозок следует рассматривать в русле реализации социальной политики государства по предоставлению населению страны безопасных комфортных и доступных по цене транспортных услуг. Экономика должна учитываться при сравнении вариантов, но в основе организации перевозок должна находиться забота государства о благосостоянии народа.

ПРИМЕЧАНИЕ. (Ширяев ЕВ).
В дополнение к правильности изложенной выше проблемы хочется закончить текст на оптимистической ноте. Конечно, здесь был бы уместен обстоятельный анализ положения дел во всех речных пароходствах, портах. Надеемся, что он будет выполнен по заданию ФАМРТ.
Здесь же ограничимся беглым просмотром имеющихся сообщений в Интернете. Вот одно из них от 27.04.2020 19:16

С 2020 года на Волге и Оке в Нижегородской области начнет работать пассажирское судно на подводных крыльях «Надежда»
21 апреля 2020 года на судоверфи «ЦКБ по СПК имени Р. Е. Алексеева» в Нижегородской области состоялся спуск на воду седьмого пассажирского скоростного судна на подводных крыльях типа «Валдай 45Р» проекта 23180.

Теплоход, который получил название «Надежда», будет с 2020 года работать на регулярных рейсах по Волге и Оке в Нижегородской области. Эксплуатацией теплохода будет заниматься образованная летом прошлого года компания «Водолёт».

Губернатор Нижегородской области Глеб Никитин отметил, что, как только позволит эпидемиологическая обстановка, «Валдай» отправится в рейс.
«Мы планируем, что это будут новые направления: Павлово, Чкаловск. Рассматривается и мультимодальный маршрут до аэропорта Стригино, и межрегиональный — до Мурома», — сообщил Никитин.

Всего в 2017 — 2020 годах на судоверфи построено семь судов проекта 23180. Головное судно серии — теплоход «Валдай-45Р», было спущено осенью 2017 года. В июне 2018 года было презентовано на Петербургском экономическом форуме, а в первый плановый рейс теплоход отправился 6 августа 2019 года по маршруту Нижний Новгород — Городец — Нижний Новгород.

Два других теплохода — «Валдай-45Р-2» и «Валдай-45Р-3» — в 2019 году были отправлены в Сибирь, где работают в Ханты-Мансийске на реке Иртыш от компании «Северречфлот».

Еще четыре теплохода — «Валдай-45Р-4»,  «Валдай-45Р-5»,  «Надежда» («Валдай-45Р-7») и «Валдай-45Р-8», были построены для эксплуатации в Нижегородской области «Водолётом».

Представляется обоснованным выразить надежду, что в скором времени не только СПК и СВП будут по-прежнему бороздить речные просторы, но и экранопланы, блестяще объединившие в себе возможности водоизмещающего судна и самолета, найдут широкое применение.
Для удовлетворения разнообразных транспортных нужд наших граждан.
На основе социально направленной политики нашего государства.