Я и мои самолёты, глава 35

Висение на «Гарварде»
Из пятидесяти с лишним самолётов, которые я пилотировал, Норт-Америкэн «Гарвард» входит в шестёрку лучших, наряду с довоенными бипланами Хаукер «Фьюри» и Глостер «Гонтлет» и монопланами военного времени – «Спитфайр», «Скуа» и Макки С.200.
Почему «Гарвард»?
Потому что – ну, что заставляет лётчика испытать чувства к какому-либо конкретному самолёту? Множество налётанных часов? Не думаю. Я налетал менее пяти часов на Макки, десять – на «Гонтлете», тридцать на «Фьюри», сто пятьдесят на «Спитфайре», двести двадцать на «Скуа» и примерно четыреста на «Гарварде», так что освоенность не является определяющим фактором. Маневренность, обзор из кабины, многофункциональность – всё это не критерии оценки для меня, как и любая другая «-ость». Всего лишь нечто неосязаемое, создающее чувство близкой привязанности – то, что по прошествии лет заставляет помнить все хорошие качества, забывать плохие (а недостатки у летательного аппарата находились всегда) и говорить: «Гарвард?» О, это был хороший самолёт.»»
И он действительно был хорош!
Уютная передняя кабина, не слишком просторная, не слишком тесная, с числом ручек, приборов и приблуд, достаточным, чтобы вселить в вас уверенность – от понимания того, что к чему относится. Задняя кабина, которую занимал инструктор, была, скажем так, менее заполненной, и обзор был заметно хуже, но вскоре вы привыкали к иной манере выполнять посадку – тараща глаза на выравнивании, вместо того, чтобы выставлять голову за борт с левой стороны, как это было раньше. Инструктору было достаточно комфортно сзади, но настоящую радость приносили полёты в одиночку – в передней кабине.
Солидный, трубный голос двигателя Пратт-Уитни «Уосп», для ушей пилота, звучал умиротворяюще, словно швейная машина. Тем не менее, движок был достаточно силён, чтобы придать вам надлежащее ускорение на взлёте, а резерв тяги позволял подолгу крутить пилотаж, не боясь потерять высоту. Элероны, руль поворота, руль высоты; сваливание, скоростное сваливание, штопор; закрылки, шасси, шаг винта – что бы вы не использовали, или не вытворяли с «Гарвардом», сидя в нём или находясь рядом – всё было позитивно, легко и не грозило неприятностями. За исключением управляемого хвостового колеса, которое, случалось, курсанты умудрялись разблокировать, отклоняя руль направления на посадке более чем на сорок пять градусов (вы капотировали, без вариантов, но дело ограничивалось помятой законцовкой крыла), «Гарвард» таил в себе куда меньше засад, чем любой другой самолёт с теми же или лучшими лётными характеристиками – и он был куда лучше, чем большинство более тихоходных машин!
Так вот…я тренировался часами, приближаясь к пределам того, что «Гарвард» позволял делать без риска – отчасти от того, что я любил тренироваться, отчасти потому, что мне приходилось выполнять особые задачи, отчасти от того, что в 1945 году мне всё чаще доводилось тешить себя высшим пилотажем.
Особые задачи состояли в том, что я использовал «Гарвард» практически в роли вертолёта. В должности старшего инструктора в Файиде я отвечал за спасение всех курсантов, забывших переключить вовремя топливный кран или потерявших ориентировку перед наступлением расчётного времени прибытия. Так было много раз, не считая более простительных, но не менее частых случаев, когда наши «Киттихоки» и «Спитфайры», изношенные войной и лётной подготовкой, частенько испускали дух во время полёта по треугольному маршруту, или в любой другой момент – как правило, самый неудобный. В этом случае, в воздух поднимали всех (я имею в виду инструкторов: упаси Аллах направить на поиски курсантов!) и заставляли, квадрат за квадратом, обшаривать необозримость пустыни, пока неудачник, совершивший аварийную посадку, не будет найден.
Те посадки в пустыне, на мягкий песок, твёрдый песок, скальную породу, крошечные плато или высохшие речные русла со множеством изгибов, показали мне, что на «Гарварде», если надо, можно взлететь, пробежав всего пятьдесят ярдов, а сесть с пробегом пятьдесят футов, при средней скорости десять миль в час. Без сомнений, это звучит как бравада, но, может, не все ещё забыли мои посадки на площадку для списания девиации в Файиде – так, чтобы касание и окончательная остановка произошли внутри круга, обозначенного румбами компаса. Весь секрет состоял в том, что вы снижались почти вертикально, выбрав ручку управления на себя – по факту, это было сваливание, указатель скорости показывал пятьдесят пять узлов. Затем, держа «недолёт», прямо перед касанием, вы на пару секунд давали полный газ, чтобы выправить падение. Результат впечатлял. Это было небезопасно – дай двигатель хотя бы секундный сбой, и стойки выпущенного шасси пробили бы крыло насквозь, а моё начальство лишилось бы должности – но совершенно необходимо в поисках тех ребят, которым иначе бы пришлось сидеть в пустыне, ожидая спасения – иногда по нескольку дней.
Другой трюк, который я исполнял на «Гарварде», был ещё эффектнее. На самом деле, придумал его не я. Мне его показал один из инструкторов – чтобы я выполнил его во время показательного пилотажа на авиашоу, организованном Британским общественным советом на день Империи, 24 мая 1945 г., в Александрии.
Я выполняю замедленную петлю. Скорость перед маневром – крейсерская, сто десять миль в час. Последовательность выполнения: ручка берётся на себя плавно и решительно, одновременно даётся полный газ. Чуть-чуть не доходя до верхней точки петли, выпускаются закрылки, а когда самолёт переваливает через верхнюю точку, закрылки убираются. Всё. Мне потребовалось двенадцать часов усердных тренировок, до того, как я осмелился выполнить такую петлю на высоте двести футов, и я облился холодным потом, выведя самолёт в горизонталь прямо над головами у зрителей, собравшихся на ипподроме в Александрии. «И запомните, двести футов -  и ни на дюйм меньше, Клэрк» - заранее предупредил меня вице-маршал Тумер, но его беспокойство было напрасным. Высотомер показал ровно двести футов на выходе из петли.
Возможно, это был правильный ход – завершить мою карьеру в Британских ВВС участием в авиашоу. Десять дней спустя, 4 июня, я совершил свой последний полёт перед демобилизацией – на «Гарварде»!
Тогда я не знал, что это был конец очень, очень счастливой эры, но даже если бы знал – я бы не сомневался, что выбрал наилучший самолёт, чтобы поставить финальную точку.