История наших электричек. Часть 4. ЭТ и ЭД

В 1991 году произошёл распад Советского Союза. Производство электропоездов на Рижском вагоностроительном заводе стало сокращаться и к 2000-му году прекратилось. Но уже в середине 1990-х годов его продолжили Торжокский и Демиховский вагоностроительные заводы, находящиеся на территории России. При создании электропоездов эти заводы сначала использовали технические решения и наработки Рижского завода. Поэтому на первых порах оба завода выпускали электропоезда постоянного тока, по конструкции аналогичные рижскому ЭР2Т. По электрооборудованию это также были электропоезда 3-го поколения.

ТОРЖОКСКИЕ "ЭТ"...

В 1993 году Торжокский вагоностроительный завод построил первый российский электропоезд. Он получил обозначение "ЭТ2" - "Электропоезд Торжокский, 2-й тип". Цифра 2 означала, что электричка аналогична ЭР2Т. Собственно, оно так и было. Даже внешне эти электропоезда практически не отличались. Незначительные изменения были в конструкции вагонов и в антивандальных сиденьях из фанеры, подтверждавших, что на дворе 90-е годы. Выпуск ЭТ2 продолжался с 1993 по 1998 годы, всего построили 26 электропоездов.

С 1998 года Торжокский завод выпускал модернизированный вариант ЭТ2 - ЭТ2М. Буква М означала модернизацию. Отличий от ЭТ2 (и значит, ЭР2Т) сначала было мало. Во-первых, немного изменилась форма головы поезда. Во-вторых, число прицепных вагонов могло быть на 1-2 больше числа моторных. Это означало, что в поезде может быть хотя бы одна секция из ДВУХ прицепных вагонов и одного моторного.

Зато потом ЭТ2М установил рекорд мелких изменений уже в процессе серийного выпуска: на 108 выпущенных поездов было больше 150(!) различных изменений и доработок. Только освещение вагонов менялось трижды: лампочки накаливания, затем лампы дневного света и наконец, светодиоды. Изменялись сиденья в вагонах, оконные рамы, пульт управления и другие детали. Вот только принципиально конструкция оборудования поезда не менялась.

Выпуск ЭТ2М на Торжокском заводе шёл до 2010 года, всего построили 108 электричек. Выпустили и несколько модификаций ЭТ2М. Так, 7 электричек, обозначенных ЭТ2МЛ и ЭТ2МРЛ, стали поездами повышенной комфортности (буква Л означала "класс люкс"!). Ещё три электрички, обозначенные ЭТ2ЭМ, внешне были аналогичны ЭТ2М, но вот по электрооборудованию отличались здорово.

И на этом производство торжокских электропоездов завершилось. А вот выпуск электропоездов на Демиховском машиностроительном заводе продолжался.

...И ДЕМИХОВСКИЕ "ЭД".

Вернёмся в начало девяностых. Демиховский машиностроительный завод, не отставая от Торжокского, в 1993 году также начал производство электричек. За основу тоже взяли рижский электропоезд ЭР2Т. Вернее, спроектированную Рижским заводом его модернизацию. Новый поезд обозначили ЭД2Т - "Электропоезд Демиховского завода, 2-й тип, с электрическим Торможением".

Отличия ЭД2Т от ЭР2Т были небольшими. Для ускорения посадки и высадки увеличили ширину входных дверей, на новых электричках она и сейчас такая. В результате стали просторнее тамбуры, а вагоны удлинились на полтора метра. Кроме того, число прицепных (немоторных) вагонов могло быть на 1-2 больше числа моторных, как на торжокском ЭТ2М. Поэтому на ЭД2Т тоже могла быть хотя бы одна секция из ДВУХ прицепных вагонов и одного моторного. Это привело к небольшим изменениям электрооборудования.

Кстати, на ЭД2Т установили новый, более компактный, пульт управления. Так пульт управления электричкой изменился впервые с 1976 года. Интересно, что на новом пульте главная рукоятка для разгона и торможения поезда имела форму штурвала! И отдельные пассажиры, внимательные, но не знающие управления поездом, подумали, что на электричке, как на автомобиле, есть руль. Пожалуйста, не пополняйте их число. Вправо и влево поезд направляет вовсе не машинист, а рельсы, по которым поезд катится.

Электрооборудование для новых электричек по-прежнему поставляли из Риги. Но в 1996 году в Новочеркасске было разработано отечественное оборудование для электричек. И с этого года Демиховский завод выпускал всё тот же ЭД2Т, но с российским оборудованием, хотя и аналогичным. Эта электричка была обозначена ЭД4, в 1996-1998 годах выпустили 6 поездов. Почти сразу же стали выпускать её модернизированный вариант - электропоезд ЭД4М, ставший самым массовым российским электропоездом. Его выпускали с 1997-го по 2016-й годы.

Самым заметным было то, что на ЭД4М впервые с 1976 года серьёзно изменилась форма головной части. Стали шире лобовые стёкла - улучшился обзор. Изменились стеклоочистители (те самые "дворники"), а вот их надёжность снизилась. Над лобовыми стёклами установили табло, где высвечивались названия начальной и конечной станций. В вагонах тоже появились табло - типа "бегущая строка". Они показывали время и информировали текстом, какая остановка следующая. Для освещения вагонов стали использовать лампочки дневного света.

Именно на ЭД4М появились несколько ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ, используемых и сейчас. Мы говорили, что ещё на ЭР1 были первые аппараты, информировавшие машиниста о скорости поезда, сигнале светофора и контролировавшие наличие машиниста на рабочем месте. На ЭД4М их заменила более совершенная, функциональная и надёжная электронная система. Она показывала машинисту куда больше параметров движения поезда, да и записывала их уже не на бумажную ленту, а на специальную флешку.

Другая система стала автоматически, голосом, вещать пассажирам, какая следующая остановка, что нельзя провозить в поезде и т. д. Машинисту эта же система говорила об ограничениях скорости, переездах, сигналах светофора и тому подобном. Она даже могла автоматически вести поезд - было достаточно лишь закрыть его двери и нажать на кнопку. Получив команду, система автоматически вела поезд до следующей остановки. Машинист только контролировал её работу и в любой момент мог взять управление на себя. Но эта идея потерпела крах: из-за сбоев в работе этой системы все машинисты решили, что проще вести электричку самому, чем бояться, что автомашинист проедет платформу. Поэтому сейчас на электричках такой режим не применяют. И система максимум автоматически делает объявления.

Были и другие системы. Они стали информировать машиниста о том, на каком вагоне возникла неисправность либо пожар, какой вагон сколько израсходовал электроэнергии. Отдельная система позволяет нажатием "красной кнопки" под вагоном потушить в нём возникший пожар: специальные генераторы накачают вагон аэрозолем, не поддерживающим горение. Удобно, главное только, чтобы это сработало, когда надо. И без людей в вагоне.

А ЭД4М продолжали совершенствовать. С 2003 ГОДА пульт управления заменили более удобным и современным. Для управления поездом в пульте применили электронику, а для удобства информирования машиниста поставили экран. В кабине появилась электронная система отопления, кондиционирования и вентиляции, автоматически подогревавшая или охлаждавшая кабину до заданной температуры. Из-под сидений вагонов убрали печки. В вагонах осталось менее габаритное и более комфортное отопление подогретым воздухом. Если оно работает, вы обязательно услышите лёгкий шум в потолке: это нагнетают воздух вентиляторы.

С 2009 ГОДА изменились сиденья в вагонах, значительно улучшилась отделка. Наконец-то появились кондиционеры, светодиодное освещение; появилось видеонаблюдение с выводом информации в кабину машиниста. Были поставлены новые автоматические двери - с выходом только на высокие платформы. Вагоны стали сцеплять новой автосцепкой. Между ними сделали полностью закрытые переходы, без дверей. Обновили электрооборудование, систему для информирования пассажиров и машиниста. На экран на пульте она выводила всё больше полезной информации. Кстати, ещё раз улучшили и сам пульт управления.

ЭД4М выпускали с 1997 по 2016 годы. Такой долгий выпуск объяснялся просто: эти электрички достаточно неплохо зарекомендовали себя. Они постепенно вытесняли с пригородных линий электропоезда ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т.. Уже в 2000-е годы ЭД4М стали основными электропоездами постоянного тока 3 поколения. К 2014 году выпустили более 400 "Эдешек". На электричках с №500 (четыре из которых были построены) планировались новые изменения. Но выпускать ЭД4М прекратили в 2016 году на 448-м поезде под номером 496. Всё дело в  пересмотре требований к новым электропоездам и в появлении более совершенных конструкций - электричек 4 поколения. Выпуск ЭД4М завершён, но они пока остаются основными электропоездами пригородных линий на постоянном токе. В том числе под Москвой и Санкт-Петербургом.

ЭД4М: ДРУГИЕ ВАРИАНТЫ

Параллельно с выпуском "основного" варианта электропоезда ЭД4М Демиховский завод выпускал и его модификации. Уже в начале 2000-х годов потребовались пригородные электропоезда-экспрессы. Спрос рождает предложение, и в 1999-2004 гг были построены 38 электропоездов ЭД4М повышенной комфортности. Они получили обозначение "ЭД4МК" - "ЭД4М, с повышенным Комфортом". По внешности и по конструкции эти электропоезда не отличались от обычных ЭД4М.

Главное различие, было, конечно же, в повышенном комфорте для пассажиров: мягкие кресла во всех вагонах, столики в вагонах 1 и 2 классов, бар-буфет в первом и последнем вагонах. Конечно, всё это учитывалось в цене билета. Парк экспрессов обновляется, и с 2010-х годов ЭД4МК постепенно выпускают на линии уже не как экспрессы, а как обычные электрички. И пассажиры удивляются, что за одну и ту же цену билета иногда появляется возможность ехать в вагоне с мягкими креслами, да ещё со столиками или с барной стойкой (что актуально для некоторых).

Из всех модификаций ЭД4М рубеж в 10 поездов преодолел только ЭД4МК. Кратко скажем о ещё трёх модификациях, не столь массовых. Так, в 2007-2009 годах были построены 7 электричек ЭД4МКМ-АЭРО. Они использовались в качестве "аэроэкспрессов" - экспрессов в подмосковные аэропорты. Ещё две электрички типа "ЭД4МКУ" и одна типа "ЭД4МКМ" стали обычными электропоездами-экспрессами.

Эти 3 модификации отличались от остальных ЭД4М новой формой кабины. Причём у аэроэкспрессов она стала более сглаженной. Кроме того, это были более комфортабельные экспрессы, чем ЭД4МК. В вагонах - тонированные стёкла, улучшенные сиденья, освещение и отделка. К услугам пассажиров - кнопки открытия каждой двери (разумеется, только на стоянках), радио, телевизоры. На этих поездах были впервые опробованы новые автоматические двери (с выходом только на высокие платформы), полностью закрытый межвагонный переход, новая автосцепка. А по основному оборудованию это были всё те же ЭД4М...

Кстати, часть обычных ЭД4М тоже сделали экспрессами. Например, общеизвестными региональными экспрессами "РЭКС". И здесь главное отличие было в улучшенной отделке и сиденьях. А в эксплуатации - и в более чистых вагонах.

Подведём итоги. В 90-е годы выпуск электричек 3 поколения продолжили отечественные заводы. Электропоезда серий ЭТ и ЭД стали основными электричками наших дней, "рабочими лошадками" пригородных линий. И пока остаются ими, несмотря на появление ещё более совершенных электричек. На электропоезде ЭД4М завершился выпуск электропоездов третьего поколения.

Наша следующая история - электрички последних лет. Мы поговорим об электропоездах 4 поколения, а также о принципиально новых электропоездах постоянного тока, к которым относятся современные "Ласточки" и "Иволги". И сразу скажем, что история отечественных электричек на этом не кончается.