Лётчики-испытатели отец и сын Гарнаевы

    На днях закончив читать  книгу «Аэроузел-3» Заслуженного лётчика-испытателя РФ, Героя России, Александра Юрьевича Гарнаева, сына Заслуженного лётчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза, Юрия Александровича Гарнаева,  понял, что просто обязан написать на неё отзыв, разместив его на страничке прозы.ру, чтобы как можно большее количество лётчиков и лиц, связанных с Авиацией, получило информацию об этой книге. Во-первых, объясню, почему обязан?

   Те, кто внимательно читает мои опусы с самого первого, написанного ещё в далёком, теперь уже, 2011 году, наверняка, обратили внимание, что я в своих книгах делаю вставки и цитаты из других авторов, в том числе и стихи: Галича, Симонова, Окуджавы, Высоцкого, Визбора, Кукина, Митяева, Городницкого, Фролова, Бокова и многих других поэтов-бардов. Потому что одна из главных целей, которую я себе поставил, когда начал писать свои рассказы – это воспитание молодого поколения в духе патриотичных традиций, которые нам завещали наши отцы и деды, отстоявшие нашу Родину для нас в годы Великой Отечественной войны. И как только мне попадалась информация в книгах или песнях-стихах других авторов, способствующая этому нравственному воспитанию молодёжи, я её размещал в своих произведениях, не забывая спросить разрешения на это действие, там, где это ещё возможно. Так вот, эта исповедь лётчика-испытателя как раз и учит, как надо любить свою Родину, и свою профессию, оставаясь ей верным до конца…

     А во-вторых, книга А.Ю.Гарнаева «Аэроузел-3» издана в количестве 5000 экз. – на первый взгляд – неплохой тираж, но на самом деле – это капля в море, учитывая количество действующих пилотов в России и странах СНГ. А книга предназначена, прежде всего,  для них - тех, кто сейчас стоит у штурвала.  И на словах, все хотят летать безопасно, долго и счастливо, но далеко не у всех  пилотов на это хватает мозгов, особенно у современного поколения лёДчиков, которых научили нажимать кнопки включения автопилота, забыв обучить ручному пилотированию воздушного судна.

    Поверьте пока на слово. Мне довелось прочесть за свою долгую лётную (37 лет) и вообще, жизнь (73 года), множество книг, и поэтому у меня есть с чем эту книгу сравнивать. Она редкая по глубине изложения многих нюансов лётной работы, и особенно, касающейся испытаний отечественной и зарубежной авиационной техники. В книге также дан на примере многочисленных, увы, авиационных происшествий глубочайших анализ их причин, и указывается – какие меры надо принять, чтобы уменьшить их количество в будущем.

        Что подкупает – автор делится и причинами своих ошибок в технике пилотирования или в оценке тех или иных ситуаций в воздухе, и от этого книга становится как нельзя более убедительной. Я после её прочтения, как лётчик, стал старше на целую жизнь. Именно такое у меня возникло ощущение, хотя повторяю, довелось прочитать и перечитать множество книг на авиационные  темы, да и самого Бог лётным опытом не обидел, учёл, что три года пробивал поступление в Школу лётчиков-испытателей в Ахтубе, а потому и дал – полетать на корабельном вертолёте КА-27, не прерывая полёты на сверхзвуковом ТУ-22м3, что для испытателей является нормой, а для строевых лётчиков – это «нонсенс», потому как «низзя», но я сумел использовать этот шанс «бардака», который творился в авиации в 90-ые годы, чем и сейчас не перестаю удивляться...

    Так  вот, продолжая разговор о книге Гарнаева «Аэроузел-3», хочу отметить, что для меня она стоит в первых рядах из прочитанных, таких как «Сожжённые Бураном» Н.С.Мельникова, «Взлётная полоса длиною в жизнь» В.Н.Кондаурова, «Моя небесная жизнь – досье» В.Меницкого и ещё нескольких других лётчиков-испытателей, но по количеству примеров, подвергшихся анализу лётных происшествий и ситуаций в воздухе, она их превосходит. И это, как раз, тот случай, когда количество перерастает в качество. В силу этого, для всех действующих лётчиков-испытателей, и тех, кто только мечтает об этой такой замечательной, но нелёгкой стезе, она, на мой выпуклый военно-морской глаз, К ПРОЧТЕНИЮ ЯВЛЯЕТСЯ ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ, как РЛЭ типа ЛА, на котором вы готовитесь подняться в воздух. Ну, для затравки интереса приведу несколько отрывков из этой книги:

     Александр ГАРНАЕВ:

        Ну и здорово же начала «метать» меня судьба за последние месяцы!
Пишу эти строки на одной из самых отдалённых наших испытательных баз в Средней Азии, на берегу уникального полупресного-полусолёного озера Балхаш. Тема нашей лётно-испытательной работы здесь совершенно уникальна: испытываются новые опытные мощные тяжёлые машины, способные длительно летать на огромных сверхзвуковых скоростях, и параллельно на этих же самолётах отрабатывается очень необычная концепция их боевого применения на очень больших скоростях и высотах, сопряжённая с необычайным по своим масштабам и новаторству задач комплексом наземных средств и вооружения.

        Безумно «интересный» район полётов: на карте это просто большое белое пятно под общим названием «Бетпак-Дала», что в переводе с древнеказахского языка означает «голодная степь». Совершенно безориентирная местность: на протяжении сотен и сотен километров — ни единого водоёмчика, ни одного следа какой-то жизнедеятельности. Поздняя осень. Все дни непрерывно дует холодный пронизывающий ветер, нет совсем никакого желания выходить из гостиницы на улицу — разве что на работу и с работы. Да ещё иногда бывают маленькие радости, вроде только что состоявшейся бани с парилкой.

         А на прошлой неделе я занимался нашим «циркачеством» в предгорьях Дагестана: летал на демонстрационный пилотаж на МиГ-29 над ипподромом в пригороде Махачкалы. Там по просьбе местных властей, лётчиком-испытателем из «бурановской» космической группы Магомедом Толбоевым был организован настоящий авиационный праздник. Я старался не делать никаких упрощений и летал по максимальной сложности. Использовал в полной мере столь нечастую возможность потренировать и комплекс пилотажа в целом, и, в частности, выполнение наших «фирменных», «экзотических» демонстрационных элементов.

        До чего же всё-таки утомительно, но, с другой стороны, крайне интересно вот так динамично носиться по белу свету, держа в руках управление своим самолётом! И периодически, отвлекшись вдруг от непосредственных забот по выполнению полётного задания, накренить машину и залюбоваться всегда столь удивительными и разными красками местности за бортом! В такие мгновения начинаешь размышлять или о вещах возвышенных, или наоборот — о каких-то очень близких и чистых.

         Мне невольно вспоминаются слова…
…и из дневников отца:
«Земля для лётчика… имеет своё лицо, мы узнаём её, как друзей при встрече… Она — как ожившая карта…»
…и романа Сент-Экзюпери «Земля людей»:
«…она внушает доверие своими чётко очерченными полями, лесами, селениями… Пилот ныряет, чтобы сильнее насладиться ей…»

        На том ипподроме в Махачкале собралось несколько десятков тысяч зрителей. А когда всех нас, участвовавших в демонстрационных полётах лётчиков-испытателей: Игоря Вотинцева, Магомеда Толбоева, Станислава Близнюка, Александра Котельникова и меня, сразу же по окончании лётного показа, прямо «тёпленьких» — из кабин, привезли на этот ипподром на вертолёте и выставили «на подиум» перед зрительской толпой, то она была в состоянии близком к экстазу. Я же испытывал лишь чувство смятения. Невольно почувствовалась некоторая неполноценность в том, что моя высокопрофессиональная, творческая лётная деятельность стала больше похожа на роль каскадёра в экзотическом родео. Мучило чувство досады, и казалось, что на фоне рёва толпы хрипит надрывно голос Владимира Высоцкого:

Я не люблю манежи и арены,
На них мильон меняют по рублю.
Пусть впереди большие перемены —
Я это никогда не полюблю!

                Суббота, 27 октября 1990 года. (Летаем даже по выходным!)

         Очередной «заурядный» полёт. Начальные в полёте заходы до оговоренного остатка топлива, соответствующего максимально допустимому на данном самолёте весу для «корабельной» — без выравнивания перед приземлением — посадки, выполняются на блок по оптической системе захода только с проходами, без касаний. В этих посадках недопустим и малейший намёк на привычное любому пилоту выравнивание: самолёт должен идти точно по глиссаде — линии снижения — с постоянной, в идеале, вертикальной скоростью вплоть до соприкосновения с палубой. При этом, разумеется, лётчику приходится каждый раз преодолевать определённый психологический барьер, а элементам конструкции самолёта переносить повышенные нагрузки. А посему и вес моей машины, и соответствующий ему остаток топлива, назначавшийся для таких посадок, были относительно небольшими.

         Таким образом, сделано около десятка заходов с проходом без касания. Наконец остаток — заданный, планирую уже до земли. Касание (гораздо точнее это будет назвать — удар) о блок, тут же обоим двигателям — максимальный режим, взлёт и повторный заход — ещё раз «с касанием». В этом деле я пока новичок и поэтому «держу» глиссаду ещё недостаточно точно, но от захода к заходу уверенность в пилотировании явно крепнет.

        Блок уже близко. Самые напряжённые несколько последних секунд до касания… Привычный удар — вроде бы там, где нужно, двигатели — на «максимал»! Всё, как и в предыдущем полёте — но вдруг, помимо обычно взревевших двигателей, слева слышу какую-то энергично нарастающую вибрацию или высокочастотное биение, от которого сотрясается уже весь самолёт.
Раздумывать некогда — скорее вверх! Только оторвался — и тут же в наушниках шлема резкий возглас РП:
— Срочно на посадку, за вами идёт шлейф!
И ещё через несколько секунд:
— Шлейф белый — интенсивно течёт топливо.
— С какой стороны?
— Слева.

         Вот те раз! Ведь за те доли секунды, что я, «вибрируя», успел пробежать ещё по блоку перед отрывом, мне стало очевидным, что причиной возникших биений стало почему-то лопнувшее левое колесо. Но вот ещё и шлейф топлива с той же стороны — это намного хуже!

         Как же теперь реализовать, казалось бы, вполне логичное решение: срочно сесть на основную бетонную полосу? Ведь при посадке от лопнувшего колеса, скрежещущего металлической ребордой по бетону, всегда, словно от гигантского бенгальского огня, летит огромный сноп искр. Я видел такое со стороны, да и сам «проходил» до того пару раз. Но в тех случаях не было со стороны лопнувшего колеса потока топлива, которое теперь может в любой момент воспламениться…
Долго раздумывать нельзя. Продолжение полёта с интенсивной течью топлива также чревато очень большими неприятностями: от остановки двигателей до пожара и взрыва в воздухе.

        Так что же делать?
Всё-таки необходимо быстрее садиться! Но как?…

        Загибаю энергичный разворот, захожу на большую аэродромную полосу. Плавно подвожу самолёт к земле. Теперь все мои движения рулями предельно аккуратны!
Убираю обороты. Кренчик вправо, в сторону целого колеса. Нежно касаюсь полосы, но крен продолжаю удерживать. На пробеге, как каскадёр, качусь на одном колесе, разворачивающий момент парирую всё увеличивающимся отклонением педалей и ручки по крену. Скорость падает, рули выходят на упор. Всё!
Двигатели — на «стоп», обесточить самолёт!

         Удар об бетон левой стойки — и тут же до упора по тормозам. Несколько секунд — дикий скрежет, разлетающиеся по сторонам ошмётки рваного пневматика, дым, гарь и вдруг… полная тишина. Встал. Вроде не горю!

         Быстро открыл фонарь, отстегнулся. Спрыгнул за борт кабины прямо на бетон. Срывая на ходу с лица кислородную маску, отбежал в сторону… Вокруг хромо припавшего на одну ногу самолёта во все края разливается огромная лужа керосина. Но ничего не горит!

         Поглядел на изуродованную левую стойку и за ней — кошмар! — снизу в фюзеляже, прямо в третьем топливном баке, огромная дыра с кулак величиной…
Потом выяснится, что при посадке на блок (вполне зачётной — на третий трос) левое колесо наехало на рессору механизма тросоподъёмника — стальную выгнутую полосу около метра длиной. Она в штатном случае находится в допустимой зоне посадки и, в принципе, сконструирована с таким расчётом, чтобы самолёты на неё могли бы как угодно наезжать. Но, как вскоре выяснилось, по причине нарушения технологии изготовления металла данная конкретная рессора по мере эксплуатации на блоке потеряла заданные характеристики упругости. И вместо того, чтобы спружинить под колесом при наезде, она вдруг очень энергично лопнула, порвала колесо и пробила осколками бак!

        Вот и всё. Самолёт нужно ремонтировать. В моей корабельной подготовке настал неизвестно сколь долгий перерыв…
                сентябрь-ноябрь 1990 г.

                О ПОНЯТИИ «МУЖЕСТВО"

       …Но я понял то, что всегда меня удивляло: почему Платон ставит мужество на последнее место среди добродетелей. Да, само по себе мужество состоит не из очень красивых чувств: немного ярости, немного тщеславия, значительная доля упрямства и пошленькое спортивное удовлетворение… Никогда уже я не буду восхищаться человеком, который проявит одно только мужество…
Граф Антуан Мари Роже де СЕНТ-ЭКЗЮПЕРИ, 1927 г.

        Александр ГАРНАЕВ:
Пожалуй, прав был Платон…
Я случайно натолкнулся на приведенные в эпиграфе этой главы строки из письма Антуана де Сент-Экзюпери его пассии Ивонне де Лестранж уже много позднее того, как моё собственное мнение о мужестве как нравственной категории, было достаточно конкретно сформировано. И с удовлетворением отметил, что и до меня, в далёкие годы романтического расцвета авиации, аналогично думали наиболее здравомыслящие представители нашей лётной братии.

        Обострённое неприятие однобокого передёргивания таких понятий, как мужество, героизм и прочих подобных, начало созревать у меня ещё на самой ранней стадии профессионального становления.

        Именно профессионального. Будучи же предельно романтично настроенным аэроклубовским «вольнослушателем», я был готов почти беспрекословно уверовать в любую, самую неправдоподобную авиационную байку. Был всегда готов к немедленному восхищению любыми невероятно смелыми поступками в неординарных, с точки зрения людей «приземлённых», полётных ситуациях. Священным ореолом романтики в моих глазах был окружён любой причисляющий сам себя к героической лётной когорте «персонаж», и я с замиранием сердца внимал воспаряющим на алкогольных парах россказням какого-нибудь выгнанного по недисциплинированности из лётного училища Вовы или Пети…

     Едва оторвавшись на взлёте, сразу ныряем в облачную муть. Выключаем форсажи, набираем высоту заданного эшелона. Выскакиваем за облака — по глазам резануло ярким солнечным светом. Прямо перед нами — бездонная чистейшая голубизна, а облака, вместе со всем скрываемым под ними смрадом, улетают вниз. В таких случаях, когда в плохую погоду вырываешься к ясному зениту, кажется, что вместе с улетевшей вниз серой плесенью, накрытой белоснежным покрывалом, с тебя самого слетает вся душевная плесень.

       Невольно вспоминаются слова Сент-Экзюпери:
«… И душевную ясность, и кратковременное владычество над миром нельзя купить за деньги!»
Небывалый праздник духовного очищения!

       Интересуемся по радио погодой на запасных аэродромах и уже с лёгкой тревогой узнаём, что все альтернативные варианты отсекаются: везде в этом районе погода резко ухудшается. Выбора нет, идём на запланированный аэродром посадки.
Вот мы и на подходе. Имея в виду заход на посадку на одном двигателе, прежде чем входить в облака, сливаю излишки топлива — чтобы обеспечить минимальный посадочный вес машины. Слив топливо и нырнув в облачную муть, словно приговор, слышу очередное сообщение руководителя полётов:
— У нас пошло резкое ухудшение погоды. Ваше решение?
— А какая сейчас у вас погода?
— Сто на один.

        Вот те на! Самый нижний из допустимых минимумов, и ещё идёт резкое ухудшение! К тому же, по тону РП нетрудно догадаться, что на самом деле погода наверняка хуже. Просто для него передать по радио всегда регистрируемое магнитофонами сообщение о реальных метеоусловиях, если они хуже нижнего значения официального метеоминимума, всё равно, что подписать самому себе приговор — в особенности, если всё в конце завершится плачевно.
Но у меня нет ни лишнего топлива, ни запасных аэродромов. А значит, нет и выбора:

       — Буду заходить!
Уже потом я узнал, что РП сообщил мне о резком ухудшении погоды постфактум, после того, как тренировавшийся у него на аэродроме на другом радиоканале вполне исправный Ту-134, со штатным экипажем на борту, в трёх (!) заходах подряд не смог выйти на полосу и, в результате, ушёл на дальний запасной аэродром. Впрочем, к тому моменту у меня всё равно уже не было никаких иных вариантов выбора.
Заходим на одном двигателе: это требует повышенного внимания к балансировке самолёта и выдерживанию скорости. Навигационная информация идёт лишь по резервным средствам, работающим с труднооцениваемыми погрешностями. По мере снижения всё вокруг словно меркнет: возникает ощущение, будто впереди нас ждёт не родная твердь бетона взлётно-посадочной полосы, а чёрная трясина, имя которой — неизвестность. Внимание всё больше занимают показания приборов и пилотирование… Впрочем, в этом есть, как минимум, один положительный аспект: меньше места остаётся панике.

      Проходим дальний привод, расположенный по стандартной схеме — на удалении четырёх километров от торца полосы. Высота — положенная, чуть больше двухсот метров. При таком заходе лететь остаётся ещё секунд сорок пять, после чего мы должны перестать опираться крыльями о воздух и покатиться по ровной бетонной тверди.

      Но впереди — полнейший мрак!

      Снижаемся по глиссаде до высоты установленного при исправной работе техники минимума — ста метров. Но ведь, ох, как далеко не всё у нас исправно работает! За остеклением фонаря мрачнеет ещё больше…

       Курсоглиссадные планки на навигационно-плановом приборе — это основное средство, по которому я пилотирую сейчас — по мере уменьшения дальности до полосы становятся всё чувствительнее и капризнее: при мельчайших отворотах они мечутся, как сумасшедшие, и их уже невозможно удержать в нуле. Зато время в моём восприятии — словно на обратной логарифмической шкале: секунды растягиваются до бесконечности…

       Умница штурман: очень тонко знает, как подсказывать — коротко и точно, в какие именно моменты, что и как говорить, а самое главное — когда категорически необходимо молчать. Сергей изначально учился на лётчика-истребителя и волею судьбы в армейском строю стал штурманом-оператором на МиГ-31, в своё время он был даже признан лучшим штурманом истребительной авиации ПВО страны. Но его лётной подготовки вполне хватило на очень верное понимание психологии пилота.
До боли в глазах внимательно всматриваюсь в стрелочки приборов, сверхточными движениями рук и ног парирую их малейшие отклонения. Я знаю точно: чем ближе мы к полосе, тем с большей лёгкостью разбегутся показания приборов, и я уже не смогу угадать, как правильно сделать те последние два-три ювелирных движения органами управления, которые за считанные секунды до посадки определят: попал я на полосу или нет!

        В данных условиях посадка мимо полосы на полностью раскисший грунт для этой высокоскоростной многотонной машины — однозначно катастрофа, уход же на второй круг с таким «букетом» отказов на борту, при минимуме оставшегося топлива, непредсказуемо ухудшающейся погоде, отсутствии запасных аэродромов, а самое главное — лавинообразно нарастающей общей усталости моих глаз, мышц и каждой нервной клетки — вообще представляется неподдающимся прогнозированию вариантом.
Внимание загружено сверх всех пределов. Планки на навигационном приборе становятся всё вертлявее, а спасительного контура полосы впереди, способного разом прекратить все наши мучения, — нет!

       Да и у меня всё меньше возможности бросать взгляд вперёд: внимания, чтобы отслеживать все необходимые параметры, едва хватает… и уже начинаю чувствовать, что перестаёт хватать. Взгляд едва успевает обежать все стрелки приборов, оценить их магические подёргивания. Остаток внимания целиком сконцентрирован на манипулировании рулями. Я уже не могу, не имею права отрывать глаза от приборной доски, и только какие-то периферийные зрительные анализаторы вдруг отмечают, как мрак вокруг вдруг скачкообразно сгустился.

      Догадываюсь: за бортами, должно быть, уже земля — это её чёрный фон зловеще затемнил рассеянное вокруг матовое свечение облаков. Взгляд — вперёд!
Но перед тем как глянуть через лобовое стекло, уцепил глазами лишь прибор скорости: потеря её при заходе на этой «ласточке» с отказавшим двигателем смертельна. Скорость в порядке, но… — чёрт возьми! — впереди одна мура, полосы не видно!

     Словно мощная пощёчина напоследок в остекление ударяют струи дождя. Какая же сейчас высота?

       Смотрю на радиовысотомер, и сходу не могу себя заставить поверить его показаниям: двадцать метров ровно! Это означает, что при нашем расчётном «по глиссаде» снижении лететь до соприкосновения с поверхностью родной планеты осталось примерно четыре секунды. На всякий случай увеличиваю тягу работающего двигателя и инстинктивно начинаю плавно уменьшать вертикальную скорость.
Взгляд — вперёд! Это моя последняя попытка понять, выиграл я, или проиграл.

       Ставка — жизнь!
…И вот он — прямо передо мной: спасительный, непривычно близкий огромный бетонный контур. Единственное небольшое движение ручкой управления на себя — и колёса уже мягко шуршат по полосе…

      На рулении ноги становятся вдруг словно ватными. Заруливаю на стоянку и вижу, как нервно курят все, даже совершенно не курившие до того люди. Большинству этих специалистов не раз приходилось участвовать в разборах разных аварийных ситуаций. Но здесь — случай, когда драма разыгрывалась прямо перед их глазами… Аварийного разбора на сей раз не потребуется, достаточно будет моего доклада.
Говорить тяжело. Трудно сходу сообразить, что в такой ситуации второстепенное, где главное. Слова, словно тяжёлые камни, с трудом вываливаются из пересохшей глотки…
                ноябрь 1990 г.

       Пробивая плотную толстенную облачность сомкнутым строем, когда расстояние от моего фонаря до законцовки консоли самолёта Марата было не больше пары метров, мы, таким образом, были вынуждены использовать намного менее точный метод захода — «по приводам». А в довершении всего, как мы узнали уже потом, у уренгойского руководителя систем посадки («РСП»), видевшего нас на экранах локаторов и имевшего реальную возможность помочь нам своими командами по радио, в силу столь «непривычных» для него обстоятельств просто-напросто сдали нервы. И при первом же осложнении ситуации, он, бросив микрофон с криком: «Я не буду ими руководить!» — убежал со своего поста.

      Когда же мы, сделав с помощью лишь показывающих направление на приводные радиостанции стрелок радиокомпасов, да собственной интуиции, две неудачные попытки захода, наконец,  увидели на прямой посадочную полосу, она оказалась далеко справа. Мне стало очевидно: в паре из такого положения мы не сядем!

     Отчаянно крикнув Марату по радио:
— Заходи сам, я не сяду! — я отвалил без дискуссий влево, и один, со всей отказавшей на моей «спарке» навигацией, даже без показаний курса, пошёл на третий круг. Зная при этом, что с моим фактическим остатком топлива в триста килограммов, эта попытка захода в любом случае была последней.
Бедный-несчастный мой штурман Юра Ермаков! В этой ситуации он сидел в задней кабине «двадцать девятой» спарки как заложник, будучи совершенно бессильным хоть чем-то повлиять на развитие событий.

      Боковым зрением я ещё отметил с удовлетворением, что самолёт Марата бежит по полосе. Затем, в развороте — взгляд вперёд. Вижу много промышленных труб, смыкающихся с нижней кромкой облачности, лезть в которую без всех навигационных показаний мне совершенно не хочется. Но приходится — не «прорываться же грудью» сквозь эти трубы. Поднабрав высоты, ныряю в облака — без всякой надежды на благополучную посадку.
И всё-таки я сел! Нормально!
     Пожалуй, невозможно изложить, какие экстраполяционные процессы в мозгу позволяли в том заходе определять своё место… А уж в результате такого «перенапряга» мы и вынуждены были взять-таки тайм-аут. И, после эмоциональных дебатов со всеми настаивавшими на продолжении перелёта, увеличить время нашего длинного пути на эту незапланированную ночёвку…

       Поздний вечер. Вместе с двумя молодыми супружескими парами, уютно замкнувшимися на соседнем диване в своём неподступном микромирочке, я сижу в холле аэродромной гостиницы и смотрю телевизор. Показывают телеконцерт, составленный из последних записей Виктора Цоя. Некоторые из произносимых его ледяным голосом огненных слов обжигают моё, ещё не остывшее от всего сегодня пережитого, сознание:

…не остаться в этой траве…
И высокая в небе звезда зовёт меня в бой…
Пожелай мне удачи в бою!
Пожелай мне удачи!

     Насколько же всё-таки далеки от меня сейчас эти, буквально рядом сидящие, два паренька и две девушки! Я вспоминаю последнюю неделю нашей работы перед отлётом…

   Идёт интенсивная пилотажная подготовка. Аэродром в течение дня гудит непрерывно: мы готовимся в Америку, а огромное количество лётчиков других фирм и Лётно-исследовательского института на самых разных типах летательных аппаратов — к традиционному воздушному показу в День Авиации. В этом году к нам, в доселе закрытый для посещений иностранцев и широкой публики вообще город Жуковский, на а виационный праздник приглашено множество гостей, в их числе — и зарубежных.
Пятница, 9 августа 1991 года.

     А это о командировке в Иран, где с нашими пилотами обращались как со скотом, загнанным в стойло...

      Конечно, ни о каких демонстрационных полётах в той ситуации уже не могло быть и речи…

      И с какой же радостью, перелетев через несколько дней в Ашхабад, мы почувствовали очищающее дыхание родного ветра! Хотя это ещё и не Россия, но всё же не покидает тёплое чувство: мы дома! Наружу рвутся слова популярной песни Юрия Шевчука:
 
Эх, Родина! Еду я на Родину!
Пусть кричат: «уродина» —
А она нам нравится,
Спящая красавица…

      Потом, вспоминая пережитое, мы смеялись-шутили: перед возвращением русских из загранкомандировки, проведённой в любой богатой цивилизованной стране, им нужно обязательно дать «отстояться» в подобной обстановочке… И насколько же искренней будет тогда радость возвращающихся!

      Вот таким путём я пришёл к пониманию, что тривиальное понятие «Родина» начисто перестало быть для меня абстрактно измышлённым, а стало конкретным, постоянно осязаемым чувством.

     Я увидел множество неоспоримых доказательств постулата о том, что наиболее плодотворно в любой области человек может раскрыть свои способности, только живя на исторической земле своих предков, где всё — от витающей мудрости духа предшествующих поколений, до специфических микроэлементов, содержащихся в воде, почве и всей окружающей природе — вливает в тебя жизненные силы, увеличивает твой духовный потенциал!…

     (С той лишь оговоркой, что такое твоё существование кто-то искусственно не сделает почему-либо невыносимым…)
август — ноябрь 1991 г.
 
    В общем, вы видите даже по этим отрывкам, что я наугад, не выбирая, взял из книги А.Ю.Гарнаева, что она интересна и полезна не только лётному составу, но и тем, кто только мечтает о лётной профессии. Единственное - поясню, эти эпизоды я специальн о взял из главы "Аэроузел-2", которая уже была напечатана ранее, а здесь она предваряет "Аэроузел-3". Ну, и чтобы не было кривотолков:
 
    Александр Гарнаев: Василий Чечельницкий ®;ПОВТОРЯЮ: Вам лично даю разрешение за собственноручной подписью НЕОГРАНИЧЕННО перепечатывать ЛЮБЫЕ мои публикации (и из i-net, и газетные, журнальные, книжные и пр… бумажные и др…)!

    Желаю действующему лётному составу летать долго и счастливо, и чтобы вас не сократили с учётом этой искусственно придуманной «бяки» - kovid-19, а тем, кто,  только собирается связать свой путь с Небом – исполнения мечты…