Все дороги ведут в Клин

   С открытием станции 2-го класса «Петербурго-Московской желъзной дороги» жизнь патриархального городка изменилась окончательно и бесповоротно. Если верить указателю «Поверстного разстоянiя между станцiями Россiйскихъ жел. дорогъ», к 1899 году протяжённость внутриимперских стальных магистралей достигла внушительной цифры в 36758 вёрст, и Клин оказался на перепутье из сорока одного основного направления и ста пятидесяти дочерних веток, пересечений и тупиков [1].

                Занимательная сфрагистика
   Развитое железнодорожное сообщение благоприятствовало ввозу в наш город большого количества товаров, чему способствовала «дешевизна» такого рода перевозок. К примеру, отправка грузов из Петербурга в Москву по «чугунке» обходилась от 15 до 40 копеек за пуд, в то время как перевозка гужевым транспортом была намного дороже: от 60 копеек до 1 рубля ассигнациями [1, 4].
   Отправляемый по железной дороге товар обязательно опломбировывался.    Целостность пломбы гарантировала, что упаковка с товаром не вскрывалась. Что же представляет собой железнодорожная пломба царских времён, и, главное, какую информацию на себе несёт? Развёрнутые ответы на эти вопросы даёт сфрагистика – наука о разного рода оттисках и прикладных печатях.
   Как известно со слов Д.И. Менделеева, «наука начинается там, где начинаются измерения». Благодаря своим размерам (диаметру от 22 до 27 мм и толщине от 5 до 8 мм) свинцовые кругляши довольно увесисты: масса «среднестатистического» экземпляра составляет 25 г., хотя встречаются пломбы как легковесные (около 18 г.), так и тяжеловесные (более 36 г.). От силы, приложенной к пломбиратору, зависели не только размеры, но качество оттиска.
   На «условной» лицевой стороне пломбы размещалось название станции, а также дата опломбировки груза или вагона. Кроме того, там же проставлялся номер контролёра. Оборотная сторона содержала наименование железнодорожной ветки и номер товарной партии, имевший четырёхзначный цифробуквенный код.
   Использованные оттиски за ненадобностью выбрасывались – обычно это случалось в том же месте, где и происходила разгрузка вагонов или же распаковка товаров. Как следствие, старинные пломбы часто находят вблизи железнодорожных путей. Об одном из таких скоплений-«месторождений» свинцовых оттисков мы уже не раз писали (см., к примеру, СиМ от 14.03.2006 г.) [2,3]. Тем не менее, за прошедшие годы появились новые факты, способные не только освежить тему «несанкционированной» разгрузки, но и пересмотреть отдельные моменты этого интересного явления.

                Позабытый полустанок
   На рубеже XIX-XX веков между полотном Николаевской «чугунки» и юго-восточной окраиной деревни Бородино располагался неплохо обустроенный «полустанок» – пункт промежуточной разгрузки товарных вагонов. Об этом свидетельствуют несколько факторов:
   К первому фактору отнесём охрану: её осуществлял путевой сторож, будка которого за №15 располагалась рядом с пунктом разгрузки. В обязанность сторожу вменялся не только ежедневный обход вверенного ему «верстового» участка железной дороги, но и догляд за порядком на соседствующей товарной базе.
   Второй фактор составляла развитая логистическая инфраструктура, которую обеспечивали кучковавшиеся возле «чугунки» балаганы, деревянные сараи да кирпичные склады. Конечно, все эти постройки давным-давно снесены за ненадобностью, но старинные карты указывают места их нахождения в прошлом.    Кроме того, на местности до сих пор просматриваются остатки земляной эстакады, служившей для погрузки-выгрузки товара.
   Наконец, третий фактор определялся удобством расположения: «полустанок» был на пути жителей окрестных деревень Бородино, Акулово и Сохино. Разгрузка вагонов в междеревенском пространстве способствовала быстрой и выгодной доставке товаров – прежде всего, на телегах по просёлкам. По реке Сестре перевозка была не менее удобной: пологий съезд к переправе до сих пор сохранился, хотя и основательно зарос сорным лесом.
   Итак, к подходу поезда на «Бородинский полустанок» подтягивались десятки возчиков. Разгрузка частично велась прямо на телеги, частично – на склады, прилегающие к «полустанку». Промежуточный пункт разгрузки сокращал доставку грузов потребителю, напрямую вывозя их в десятки сёл и деревень. Неподалёку была заведена и ярмарка, позволявшая купить товар без магазинных наценок.    Правда, просуществовала она недолго: каких-то 10-15 лет.
   Теория подтверждается практикой, то есть массовым выходом пломб на поверхность: урожай этих свинцовых кругляшей из года в год собирают дачники, «угнездившиеся» на холме поблизости от железной дороги. От «чугунки» пломбы растекаются тремя «ручьями» – каждый к своей деревне. Один из этих «ручейков» спускается и к старой переправе через Сестру.

                Какие товары везли в Клин?
   Железнодорожные пломбы способны поведать о трёх вещах: когда, откуда и, главное, какие товары поступали в наш город? Судя по надписям на оттисках, «Бородинский полустанок» действовал более сорока лет: с 1881 г. до начала 1920-х гг.
   География товарных поставок была достаточно широка. Главную роль в клинском товарообороте играла Николаевская железная дорога. Со станции «С.П.Бургъ Товарная» в 1906 г. шли рельсы Путиловского завода, а через передачу «Петроградъ Товарная Cъверо-западной ж.д.» в 1918 г. поступали ящики с рижским бальзамом. Станция Спирово вплоть до первых лет Советской власти снабжала Клин аптечными пузырьками. Это неудивительно, ведь на этой станции располагался один из стеклянных заводов С. Глинского. Из Твери в 1880-1890-х гг. везли муку братьев Коняевых – благо, смекалистые купцы соединили мельницу с Николаевской «чугункой» собственной веткой.
   Многие пломбы рубежа XIX-XX вв. несут на себе надпись: «Станцiя Клинъ Николаевск. Ж.Д.». Также встречаются оттиски соседних станций: «Подсолнечная», «Ръшетниково», «Завидово». Какие грузы перемещались внутри уезда, доподлинно неизвестно. А вот какой грузопоток шёл через станцию «Москва Товарная», можно сказать с точностью: везли, в основном, чай Медведева, Щукина и Перлова, а также сукно Никольской мануфактуры.
   Крупные поставки осуществлялись со станции «Нижнiй Товарная» Нижегородской железной дороги. Везли, как нетрудно догадаться, зерно и хлеб: в 1880-1890-е гг. поволжские мукомолы Башкировы буквально «завалили» Клинский уезд своей продукцией.
   По Тульско-Лихвинской узкоколейке на литейное производство М.Т. Чепеля поступали чугунные чушки из Дубны. Из Тулы везли не только пряники и самовары, но и ружья. Спросом у клинских охотников пользовались дешёвые гладкостволки, переделанные из устаревших винтовок-«берданок» на «Тульскомъ оружейномъ заводъ».
   Помимо «центральных» железных дорог, таких как Московско-Рязанская и Московско-Казанская, в Клину отметились и «окраинные». В нашем городе разгружались вагоны со станций «Ревель» Балтийской ЖД, «Феодосiя» Южной ЖД, а также с 537 версты Пермь-Котласской ЖД.
   За сохранностью грузов зорко следила товарная служба. Встречаются оттиски с надписью «запасный сжимъ», предназначенные для повторной опломбировки грузов, вскрытых в пути по тем или иным причинам.
   Железнодорожные пломбы являются ценнейшим источником, благодаря которому удалось раскрыть неизвестные страницы из прошлого Клинского края. И всё-таки данные оттиски имеют один существенный недостаток: предназначенные для опечатывания больших партий, они не несут на себе всей полноты информации о конкретных товарах. Дальнейшее продвижение грузов позволят отследить опять-таки пломбы: частью – казённые, а частью – купеческие. Но это будет совсем другая история.

   P.S. Сокращённая версия статьи опубликована в газете «Серп и Молот» от 26 ноября 2020 г. На иллюстрации – «станцiя Клинъ» из альбома «Виды Николаевской ж.д.» 1864 г.

                Список источников:
   1.Поверстное разстоянiе между станцiями Россiйскихъ жел. дорогъ.// в сб.: Календарь крестный на 1899 годъ. Типографiя Варвары Гатцукъ, – Москва, 1898. с. 35-39
   2.Пирог В.Р., Петровский А.В. Сфрагистика на службе краеведения. Петербургский Коллекционер, №5 (73), – СПб, 2012.
   3.Пирог В.Р., Мухин М.А., Петровский А.В. Товары вне расписания // Серп и молот № 18 (12877) от 14.03.2006. с. 3
   4.Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842-1851-1901 года): Краткий исторический очерк – СПб.: типография Ю.Н. Эрлих, 1901.