Ламентации. Часть вторая

      Поднять и удержать в небе реактивный лайнер Як-40 показалось, по крайней мере вначале, делом  совсем несложным. Несмотря на отказ двух двигателей, а вместе с ними - пары преобразователей и авиагоризонта,  третья, оставшаяся, турбина тянула вполне уверенно,  и самолёт управлялся без особых затруднений.  При заходе на посадку, в районе траверза дальнего привода, экипаж вдруг, к своему ужасу,  осознал,  что  индикация резервного авиагоризонта давным-давно уже “завалилась”, и  стройная картина динамики полёта, которая складывается из множества различных параметров, оказалась совершенно не соответствующей действительности , и что  теперь надо как-то  с этим разбираться  и приводить в порядок, необходимый для продолжения захода на посадку.  Создавшуюся ситуацию командир описал  абсолютно буквально, на свою беду не заметив зажатую в запарке кнопку “Радио”. И это было его основной ошибкой, так как громкая трансляция разнесла его слова  на весь учебный центр.

  Уютное пение двигателя прервалось, приборы застыли, и в гробовой тишине раздался металлический голос из динамиков:”Занятие прекратить, экипажу явится для получения замечаний.” Замечания были долгими,  нудными и тяжёлыми, поскольку слова командира прозвучали  на всю инструкторскую комнату и достигли многих посторонних  ушей; правила профессиональной культуры  закладывались в нас на самой ранней поре.

  “Ты чего сюда пришёл, зачем? - вопрошал меня инструктор на одном из первых моих  занятий на тренажёре Як-18Т, - что мы сегодня будем делать, какая программа?” “Ну, это, мотор заводить” - кое-как промямлил я, судорожно вспоминая прочитанный накануне конспект.
“Заводят - кобылу в стойло, мотор -это на тракторе в вашем колхозе, а у нас сегодня будет - Запуск, Прогрев и Опробование Двигателя, уяснил - повтори!?” - с этого и началась для меня авиация, и это было только начало,  дальше  становилось сложнее и интереснее;  процесс  лётной подготовки был чуть ли не единственным светлым пятном  на общем, довольно-таки, унылом  училищном фоне с “зелёными”, антисанитарией, неустроенностью и бытовой неразберихой.

    Результаты  этой подготовки  почувствовались сразу,  когда я, уже в предприятии, пришёл, в составе экипажа, на свой, самый первый в жизни,  тренажёр.  Инструктор по наивности или просто самоуверенности, попросил меня, как молодого второго пилота, написать на доске формулы расчёта захода на посадку. Это была его ошибка, потому что потом долго пришлось искать мел по всему тренажёрному центру. Ширина прямоугольного маршрута по развалу стрелок АРК, с учётом расстояния между “Дальним” и “Ближним”, боковое уклонение, поправка в курс, дополнительная поправка, угол выхода, угол ветра, начало “третего”, контроль “четвёртого”,  параметры снижения по глиссаде… когда я во всё это начал вводить поправки на температуру, инструктор попросил пощады; дело даже не дошло до расчёта минимальных высот или взлётно-посадочных характеристик…

    Потом уже мы узнали, что даже в Ульяновске “четвёртый” никто два раза ( за шестьдесят и за тридцать градусов)  не контролирует, только один раз - за “сорок пять”; АВЛУ ГА  по уровню подготовки находилась несоизмеримо выше других учебных заведений. На переучивании в Кировограде я, используя СШТ-70, спокойно выполнял заход по “приводам”  вплоть до самого “приземления”,  невзирая на запредельный  боковой ветер, группа и преподаватель смотрели не меня как на колдуна; а ведь  это было стандартное курсантское упражнение.  Такой уровень был обусловлен, собственно, жизненной необходимостью, потому что наш выпускной самолёт, несмотря на наличие трёх реактивных двигателей, из навигационного оборудования имел только примитивный АРК и секундомер; чтобы управляться со всем этим хозяйством, не снимая рук со штурвала, нужно было серьёзно потрудиться на земле. “Предварительная подготовка - залог безопасности полёта”- лозунг того времени, актуальный до сих пор. К тому же, знания никогда лишними не бывают, и  никогда не знаешь где они могут пригодиться - то ли в реальном полёте, то ли в ловле раков.

    К ловле раков надо было относится максимально серьёзно, и готовиться заранее, ещё в до того, как тебя забросят караулить КДП на полевом аэродроме “Алга”. Солярка для факелов  сливалась из служебного автотранспорта достаточно просто, и с тряпками проблем не было, а вот с деревом в степи  тяжело, и его   приходилось искать  до отъезда.  Ночь окутывала землю своим покрывалом и бдительный караул, скрепя сердце, оставляя на произвол судьбы вверенный пост, устремлялся к близлежащему ручью.  Речки в Казахстане, несмотря на скромные размеры, необычайно богаты рыбой и прочими земноводными; раков, которые устремлялись на свет самодельных факелов, можно было спокойно брать руками, что мы, собственно, и делали. Двое  с факелами - по колено в воде, третий бегает по берегу и собирает улов в заранее припасённое ведро. В зависимости от размеров и веса мы им, с  ходу, присваивали воинские звания. “Вован, лови майора, ох, жирненький какой; смотри, сейчас полковника выловлю,  а вон капитан, даже брать не буду, пускай ещё погуляет!”

    Час работы - три ведра раков, но с эти уловом нужно было как-то возвращаться на КДП, а как? Найти дорогу назад даже  лунной ночью было  непросто, а если сгущается туман и дальше вытянутой руки ничего не видно, и нет ни следа, ни деревца, и в поле зрения только белые конуса, обозначающие РД и ВПП, то задача усложнялась неимоверно; быстро и благополучно вернуться на пост мог только тот, кто хорошо знал кроки аэродрома. Параллельных взлётно-посадочных полос было три,   каждая - размером с проспект Алии Молдагуловой (Светлая ей память и воинские почести), они соединялись  рулёжными дорожками, а вожделенный КДП с кунгом для охраны находился где-то посередине, и, чтобы точно выйти на цель, и начать, наконец-то варить шуршащий в ведре улов, надо было отлично знать и держать в уме всю геометрию аэродрома. Знания - они никогда лишними не бывают. Они, иногда, и в полёте могут пригодиться.

  Кто бы мог подумать что сиденье под штурманом загорится на следующий день после того, как я сдам зачёт по радиооборудованию и буду ещё помнить что там находятся блоки СП-50; бортмеханик уже за огнетушителем побежал, но достаточно было определить и выключить неисправное оборудование, чтобы дымление прекратилось.  Подготовка к полёту начинается на земле.

   Но не всё было так прекрасно; к сожалению, уровень  практической лётной подготовки курсантов, от момента открытия училища до его кончины, опускался “по наклонной” вниз, причём так уверенно и быстро, что всё происходило на наших глазах; мы, счастливчики,  находились где-то в середине данной траектории.

   Сначала курсанты  летали много и везде. На момент моего поступления, лётные группы АВЛУ ГА можно было встретить  во многих аэропортах  Союза.  Одетые в форму, практическую неотличимую от настоящих экипажей, они с важным видом занимались  такими невероятно серьёзными делами, что я, издалека  наблюдая за ними, даже не смел поверить что когда-нибудь тоже так смогу.

   Курсантам даже разрешалось  летать самостоятельно “на периферии”, но это продолжалось, увы, недолго, до тех пор, пока кто-то  в Енисейске не попытался превратить реактивный самолёт в кораблик. Попытка сия не увенчалась успехом, аэроплан, проделавший уже полпути от ВПП до вожделенного фарватера, тракторами затащили обратно;и большого ущерба попытка пустить  Як-40 вниз по течению Великой Сибирской реки, слава Богу, никому не причинила.  Что там именно произошло, за давностью лет не припомню;  кроме  Земфириного “Не взлетим, так поплаваем” на ум ничего не идёт,   но самостоятельные вылеты запретили везде, кроме Актюбинска. К тому же значительно сократилась  география полётов, и восточнее Урала нас больше не пускали.

 Следующий раз волшебное слово “запретить” я услышал уже курсе на третьем, и касалось оно самостоятельных вылетов в Актюбинске; нам, счастливчикам,  оставили только грунтовую Алгу.

А дальше запреты посыпались как горох  из дырявого мешка  - оставили  самостоятельные только в “Алге”, и только - с инструктором в салоне.  Ну и напоследок, уже перед закрытием училища, как доносят легенды, бедным курсантам разрешили  самостоятельный вылет с инструктором на правом кресле; это уже не Земфира, это - уровень Петросяна.  Ну а потом - и  сказочке конец, и саму АВЛУ Гу прихлопнули; закономерный исход, так сказать.

  В принципе, нет разницы как летать - с инструктором в салоне, на правом  кресле или, наблюдающим за тобой со стороны, нет также разницы какие слова говорить в аварийной ситуации, или как называть операции в кабине. Есть всего лишь профессиональные традиции, уровень и культура, которые не дают нам   забыть взмах руки командира и то особое чувство сухости во рту, ответсвенности и обостренного понимания того, что ты - теперь главный, и ты - совсем один.
 
     И это чувство каждый пилот проносит черед всю жизнь. И на всю жизнь остаётся чувство благодарности к наставникам, к тем, кто стоял, подняв руку, у КДП, наблюдая за рождением мастера, за тем, как уходящий в небо самолёт  поднимает на своих крыльях нового Командира.