Пуски с ДЗТ

Автор - В.Н. Сокерин

                На нашей форме «кучкой» – лишь медали,
                Все – «за песок» …, мы городов … не брали …


Попала под руку фотография, и что-то … «понесло по волнам моей памяти»…

В марте 1985 года я был назначен командиром эскадрильи в 987 мрап, т.е. переехал из Оленьей в Североморск-3.Вскоре там был утверждён в качестве командира основного пускового экипажа, запасным был определён экипаж майора Кабанова - командира отряда моей эскадрильи.

В том году планировались (далеко не впервые) практические пуски КСР-5 всех трёх полков 5 мрад на Каспийском полигоне с дозаправкой в воздухе в районе Цимлянского водохранилища.

Так как с северов даже с полной перекачкой топлива в воздухе радиуса действия, чтобы сходить на Каспий и вернуться обратно, не хватало, было принято решение перебазировать все 6 пусковых  экипажей дивизии (по одному  основному и одному запасному от каждого полка) на аэродром Кипелово, под Вологдой, а все танкеры посадить в Лахту, под Архангельском.

Достал свою лётную книжку («самых хреновый карандаш лучше даже самой отменной памяти»…)

30 мая 1985 года все шесть пусковых экипажей перелетели с аэродромов базирования полков 5 мрад на аэродром Кипелово. Одновременно танкеры из Североморска-3 и из Оленьей ушли на Лахту.

3 июня мы выполнили тренировочные вылеты со своими пусковыми изделиями с дозаправкой в воздухе от танкеров, взлетавших с Лахты в т.с. «зеркальном отражении», то есть не на Каспийский полигон, а на севера, отработав тактические пуски по полигону Лумбовский. К моменту нашего возвращения с маршрутов Кипелово закрыло грозой, и все 6 пусковых экипажей по погоде произвели посадку на запасном Оленья.

4 июня все шесть ракетоносцев снова перелетели в Кипелово.

5 июня был выполнен предпусковой облёт по маршруту на Каспийский полигон с выходом на боевой курс (на восток) левым доворотом в районе Форта Шевченко.На этом вылете остановлюсь поподробнее.

На пуски вылетала пара от каждого полка, в данном случае взлетали из Кипелово парой с минутным интервалом. Между парами был интервал в 10 минут, чтобы группа руководства на полигоне могла спокойно работать с каждой очередной, выходившей на боевой, парой и более качественно контролировать полёт ракет на траектории.
Танкеры вылетали тройками из Лахты, которая расположена в полутысяче километров севернее Кипелово.

В рассказе про дозаправку я уже упоминал, что на самые ответственные задания на пару  ракетоносцев (заправляемых) всегда выделяли три танкера, один всегда был в качестве запасного на случай или отказа или обрыва троса шланга одним из заправляемых.

Никаких средств межсамолётной навигации (как на более новых машинах теперь) на Ту-16 отродясь не было, потому встреча с танкерами перед Цимлянским водохранилищем происходила на сходящихся маршрутах (они из Лахты, мы – из Кипелово шли в точку встречи) просто по выдерживанию заданного времени выхода в точку встречи.

Дозаправка в мирное время разрешена была на высотах от четырёх до восьми тысяч метров, в военное время – от двух тысяч метров до восьми.

(Ниже четырёх тысяч я дозаправлялся лишь дважды, во время вылетов на реальные авианосцы в паре с легендарным ЧВД* в октябре 1980 года).

Ракета КСР-5 с топливом, но без окислителя (как с ними летали обычно в плановые полёты) весила 2400 килограммов. Полностью снаряжённая, т.е. готовая  к пуску (с топливом и окислителем) она весила 3900 килограммов.

Если в обычных полётах в лётные смены те КСР-5 всегда подвешивали под левым полукрылом (так как отклонённый вправо штурвал закрывал командиру меньшую часть приборной доски), то при вылетах с дозаправкой ракету всегда подвешивали только под правую полуплоскость, чтобы не повредить её при дозаправке набалдашником шланга заправки (разумеется, что при двух КСР-5 или трёх ракетах (+К-10 снб под фюзеляжем) одна из КСР-5 висела и слева).

Мне приходилось раз 5-6 заправляться и с двумя, и с тремя ракетами.

Вернусь к самому вылету.

Встреча с танкерами (оба раза) прошла «штатно», штурманы у нас «зря хлеб не ели», и вывели в точку встречи так, что мы ещё километров за 30-40 до неё уже увидели слева от себя свои танкеры, которые обнаружили и нас, так как к точке встречи они были уже с выпущенными шлангами готовы к сцепкам.

Понятно, что диспетчеры ГА, выдававшие нам эшелоны для дозаправки в районе Цимлянского водохранилища, знали об ограничениях по высоте при ДЗТ, но так как сами они никогда не летали, то «великодушно» нам выдали эшелоны 7500 и 7800 , т.е. на пределе по высоте.

У меня на тот момент было где-то под 80 самостоятельных дозаправок (инструкторские, с правого сидения, никогда не считались, хотя у меня, да и у  некоторых других, их было немало), и за всю службу я не оборвал ни одного шланга. Но когда я пристроился к своему танкеру и встал в исходное для сцепки, то мелькнула мысль, что сегодня вряд ли сцеплюсь…

Машина была тяжёлая, справа висела ракета, самолёт был  таким «вялым», что  требовались несоизмеримо бОльшие движения штурвалом для выдерживания своего места относительно танкера и шланга заправки. Но с этим быстро справился, приноровившись непривычно «размашисто» махать штурвалом для выдерживания места.

Напрягало другое: была хорошая болтанка, и если сам танкер, идущий на автопилоте, лишь потряхивало, то конец его шланга заправки «мотылялся» при болтанке на несколько метров вверх и вниз, и невозможно было и понять – КАК его «ловить» при таких его колебаниях?

Обычно я быстро заходил на шланг после занятия исходного, но тут пришлось  повременить, чтобы приноровиться к совершенно непредсказуемым «взбрыкиваниям» конца шланга  из-за этой грёбаной болтанки…

Но через пару минут и это стало уже не такой большой проблемой,«опыт же не пропьёшь», и с первой же попытки сцепка была произведена. Обычно я не потел при дозаправке вообще, но тут пришлось попотеть…, и очень нехило…

Далее всё прошло штатно. Танкеры выполнили свою задачу и отвалили обратно в Лахту, мы ушли на полигон, на котором выполнили тактический (без отцепки) пуск.

Продолжительность этого полёта составила 5.58 час.

На следующий день, 6 июня, мы повторили всё это же, но уже с практическим пуском КРС-5 моим экипажем с дальности 275 километров по цели на сухопутном Каспийском полигоне. Разница была лишь в том, что заправлялись с полновесными ракетами, т.е. штурвал при этом был ещё более «кривой» из-за бОльшей массы изделия.

Штурманом нашего экипажа был Кучкаров Борис Зайнуллович. Спокойный и невозмутимый ни при каких обстоятельствах (в отличие от меня), он как на тренажёре пустил свою уже пятую за службу ракету так же совершенно спокойно и невозмутимо, как и четыре предыдущие…

Запасные экипажи всех троек шли на удалении 3-4 километра сзади своего основного (ведущего), полностью готовились к пуску. И если у основного  экипажа на этапе подготовки к пуску произошёл бы какой-то отказ или сбой, не позволявший выполнить отцепку, по команде ведущих запасные были в полной готовности на заданной дальности отцепить свои изделия вместо них.

Если основные пусковые экипажи отрабатывали штатно (а они все так и отработали тогда), после отхода от полигона запасные экипажи производили слив окислителя со своих ракет, так как посадка с полностью снаряжённой КСР-5 Инструкцией экипажу самолёта Ту-16 была категорически запрещена. (Для Ту-16 была именно «Инструкция экипажу», а не «РЛЭ», как теперь).

Ограничение (запрет) по посадке с полностью снаряжённой (с окислителем) ракетой КСР-5 было наложено по причине того, что на посадке не хватало полного отклонения штурвала для парирования кренения самолёта из-за висевшей на большом плече от строительной оси самолёта ракеты, его едва хватало и при НЕполновесной ракете…

При отходе от полигона в эфире началась некая «паника», по сигналу «Ковёр» РЦ УВД начал «расчищать» воздушное пространство для пролёта какого-то важного «тела», и начал всех отправлять на запасные аэродромы.

Меня тоже пытался завернуть обратно, но тот же Зайнуллыч спокойно, как всегда, доложил:
- Мы через минуту выходим уже из его зоны, так что можете доложить, что уже вышли из неё, чтобы он от нас отстал…

Так как я (по должности) шёл первым из всей шестёрки, то успел выскочить из запрета и один и приземлился в Кипелово в итоге, а пять остальных экипажей сели в Моздоке.

Продолжительность этого, пускового уже маршрута, составила 5.33 час.

Севшие в Моздоке перелетели в Кипелово на другой день, т.е. 7 июня. И в тот же день вся шестёрка парами ушла на свои аэродромы базирования.

В те времена существовало правило, что боевые лётчики не должны были летать более трёх дней подряд. В нашем случае мы отлетали пять дней подряд, причём на самый сложный вид лётной подготовки, и отрадно, что Зайнуллыч, как всегда, не промахнулся, послав ракету (как и все свои четыре предыдущие) точно в цель…

Нет прекраснее запаха газов сопла,
Аромата кабин самолётов:
Жизнь, под шелест турбин,
Над землёю прошла,
В непростых, над морями, полётах.

Как наркотик для лётчика запахи те,
Жизнь машин с нашей жизнью сливались,
Там, вдали, на зовущей к себе высоте,
Наши души с машиной остались …


* ЧВД - Чередниченко Валерий Демьянович, легендарный командир 924 гв. МРАП

На "Прозе", к сожалению, нельзя разместить более одного фото. Поэтому желающие могут скопировать и набрать в поисковике следующую фразу:

Re: Что мы знаем о "морской авиации" ? « Ответ #195 : 02 Январь 2019, 22:57 »

Она сразу же выдаст ссылку на оригинал статьи "Крыльевая дозаправка" в блоге "Крылья над морем".