Эксплуатация УТК1, 2, 3 в зимний период

Практика эксплуатации УТК1, 2,3 в зимний период
изменено 30.12.2020. доп.к программе 6-16 ч.1 Картинг стр. 97-107
ТБ при заводке/ Проблемы дросселирования/ отверстия вентилятора/ свечи зажигания) топливо/ карбюратор/ патрубок вентиляции/ корпус фильтра/ трос газа –зимний вариант/ крепление троса к педали/ пружина возврата/ регулировка натяжения троса/ масло в редукторе/ крышка бака/ зимние шины/
ТБ при прогревании двигателя карта
При заводке двигателя УТК1,2,3 ручным стартером, убедитесь, что в зоне выноса вашей руки (Крайнее положение  руки после того как вы потянете за ручку) не стоит кто либо. Это расстояние до полутора метров. заводим карты на подставке (с соблюдением ТБ при заводке), карты с редуктором обычно не глушат, если перерыв до 30 минут и при большом морозе.
Карт должен быть установлен на подставке исключающей касание поверхно-сти и если он на поверхности а подняты только задние колеса, то перед карта должен быть направлен на препятствие (стену), чтобы в случае съезда карта он уперся в препятствие.
Необходимо ограничить зону подхода к карту, с тем, чтобы дети не были травмированы вращающимися колесами, цепью, звездами. При необходимо-сти отойти, надо назначить дежурного.
При дергании за рукоятку ручного стартера не держать ручку жестко, чтобы в случае обратного удара (раннее зажигание) рукоятку просто выдернуло бы из пальцев. Вариант держания взрослым мужчиной –двумя пальцами крюч-ком, рука полусогнута и ненапряженна. Целесообразно отработать прием за-водки поворотом корпусом, так чтобы рука далеко не отходила. Алгоритм в этом случае таков – поворот корпуса влево 45 далее доводка рукой.
Процесс заводки – убеждаемся в положение тумблера включено, наличии то-плива, открытости крана, закрываем «подсос» плавно подводим поршень к верху, (тянем за ручку), обычно это ощущается как свободное проворачива-ние, отпускаем рукоятку до втягивания и тянем энергично но не до упора.
Идеально будет проработать вариант запуска левой рукой, но запуск в этом случае одновременно с потягиванием руки и работой (поворотом) корпуса, с тем, чтобы у руки было свободное пространство для амортизации обратного рывка.
Как только двигатель заведется, переводим заслонку запуска в положение уверенной работы на холостых. В холодное время положение заслонки варь-ируется. По мере прогрева заслонку переводим в основное положение - от-крыто. Для уверенности работы проверяем реакцию на положение дроссель-ной заслонки, передвигая рычаг привода (под корпусом  воздухофильтра).
Для картов с редуктором время прогрева до пяти минут. В зимнее время кар-ты при перерывах целесообразно не выключать, устанавливая их на подстав-ки поднимающие заднюю часть. Карт передней частью направлен должен быть в препятствие.
Это же касается и картов со сухим сцеплением вместо редуктора, если они имеют втулки вместо подшипников в сухом сцеплении.
Выпускная система карта должна иметь дополнительный щиток защиты про-тив касания руки или одежды. Для искрогасителя это щиток из алюминия ус-тановленный сверху основного экрана. Для труб и резонансных систем, не-обходимо защищать верхнюю часть возле сидения и двигателя.

Дросселирование
Чего не любит двигатель прокатных? Это своеобразное мелкое подгазовы-ваение –дросселирование (обычно мы обзываем это действие нелитературно но начинается тоже на д..).  Карбон для этого «д….» должен быть  хорошо подогрет и карт иметь одного постоянного пилота. Ну и должно быть капо-тирование систем, исключающими чрезмерное охлаждение корпуса карбона при котором маленькие отверстия, через которые истекает смесь, изменяют диаметр.
( в карбюраторе с поворотной заслонкой(дв.тип Хонда и аналоги)  есть не-сколько отверстий. Это отверстие холостого хода, 4 отверстия переход-ной системы и основное около диффузора.  (дозирующей иглы как у гильо-тинного типа нет). Так вот, при нормальной работе смесь постоянно исте-кает (впрыскивается) из малых отверстий и основного большого. Как толь-ко начинается мелкое дроселирование (мандраж )педалью газа а значит и заслонки, то отверстия начинают зарастать снежной шугой (иглами из смеси и воды находящейся в воздухе так как отверстия не пробиваются смесью при истекании когда разрежение вытягивает смесь. (самая пре-скверная погода минус 5-8 и снег. Снег это влажность в воздухе). В мороз-ную погоду конечно тоже проблемы –карбон просто замерзает, как и вода в баке, но значительно меньше. Поэтому выход капотирование либо минимум обматывание материей корпуса карбюратора. (ну или подвод подогретого воздуха). 

Отверстия решетки вентилятора
Для условий зимы (и дождя) вентиляционные отверстия воздухозаборника должны быть закрыты. (Например, скотчем.) Электропроводка должна быть обработана ВД, силиконкой или спецспреем выталкивателем воды.

Свечи зажигания 
Для зимы ставят обычные штатные, условным калильным числом 170 (А17…). В летний период применяют более «холодные» свечи начиная от 200 и далее. (А20. А23…неплохо от Ротакса и даже от Париллы НЖК10).
Если двигатель склонен к «заливанию» при определенной погоде (на штат-ных фильтрах УТК1,2.3 частенько мокнет бумажный элемент и его удаляют оставляя губку), то частично поможет апгрейд свечи. Для этого боковой электрод немного укорачивают до проекции на центральный электрод ; и обрабатывают сточенным плоским надфилем (с одной стороны) надфилем сам центральный электрод под углом и ответную по проекции бокового. За-зор 1,0 +-0,1. боковой электрод округлить углы.
(так было сделано в зимний сезон на заливающем карбоне двигателя Парилла на НЖК 10 (!!! Она «холодная» для лета), и нагар из черного превратился в сносный темнокоричне-вый. То есть, свеча стала «прожирать», ту смесь, что готовил карбон изношенными трубками и иглой.)
Но свечи обычные А17 и новые надо иметь в запасе, и менять их как только карт начинает «капризничать», то есть глохнуть без причины. Причина ка-приза может быть черный нагар на изоляторе, который образуется из-за обо-гащения смеси на холостых и переходных. Настройка на смесь –обычная. Темнокоричневый –обогащенная, светлая и бежевая оптимальная. (тут нюан-сы опятьже…с шипами без шипов. Какова специфика вождения.
Например…если без шипов и лед, то соотношение «катит» даже летнее и при коротком прямотоке аля аэроплан (патрубок выпуска). Пошел снег и вуа-ля…мотор стал засаживаться. Прошла стая Ротаксов и изгрызла лед…если шипы то переднюю звезду однознач на один зуб меньше. Это еще при эко-ном варианте -30 на колесо. Если 60 соотношение повышать. Если спереди на 140 (что практикуют начинающие, благо правила разрешают) то карт весь-ма упирается передком.
(на тестовой практике УТК2Х270 Римо /1050 с шинами ВКТ и ВКТ СПБ 30 шипов разница по времени 2-3 сека. Без изменения соотношения)

Топливо
В топливо зимой добавить «осушитель» для топлива, либо иные средсва свя-зывающие воду. (неплохо помогает ацетон в пропорции3- 5кубиков(колпачок) на три литра.) При наличии в баке (имеется в виду штатные баки)  объемов воды (ее видно если посветить фонариком) то лучше откачать шприцом из углубления бака (штатного).

Карбюратор
Для категорий УТК1,2,3 обычно хватает штатного карбюратора со всеми стандартными столбами и жиклерами. УТК3 ограничен 6000 об.мин и в большинстве случаев смесь достаточная. По крайней мере время 41 сек.на круге сделано на стандартном моторе Лифан 168 (сист.вып.прямоток).
Единственная доработка, это увеличить боковые отверстия в алюминиевом столбе канале жиклера с 2,0 до ориентировочно 3,0.
Карбюратор зимой целесообразно обмотать тканью и сверху пакетом от от-сыревания. Фильтр – бумажный элемент удаляют. Так как он намокает и на-чинается обогащение (черный дым). Сохраняют поролоновый фильтр снару-жи пропитанный и отжатый от масла. (в идеале надо иметь «нулевой» фильтр с соответствующими смазками пропитками. Но даже в этом случае есть про-блема облепления снегом).
( Для зимы целесообразно иметь подвод трубки подогретого воздуха, по типу зимнего патрубка подогрева воздуха на автомобилях.)
Если есть возможность, то можно «усовершенствовать» пластмассовую про-ставку между карбюратором и головкой. Это своего рода тепловой экран ко-торый не позволяет слишком нагреваться летом карбюратору. Вот эту «штор-ку» можно для зимней эксплуатации и аккуратно подрезать.(это если есть «лишняя» проставка).  Сам карбюратор можно закрыть боковыми экранами. На практике же его просто обматывают тканью либо полностью закрывают вместе с корпусом фильтра мешком сделанным из ткани для фильтров Кама-за.
Реже применяют «стаканчик» для низа карбюратора (поплавковой камеры), сделанный из  туристического коврика, все же эмульсия образуется в каналах и диффузоре.
Правое заднее колесо должно иметь крыло дождевик (именно для этого при компоновке двигателя, при установке на карт, его стараются приподнять над и ЗА колесо, примерно на пару  пальцев (3-4 см). Именно для возможности установки щитка и чтобы не цеплялось «зимнее» колесо с шипами.
(если применяются шипы,  то обязательно наличие двух задних крыльев.)

Шланг (патрубок) вентиляции крышки.
На 200ках есть негативный нюанс, масло забрасывает в карбон. Поэтому трубку выходящую из крышки клапанного механизма, либо отсоединяют от корпуса фильтра, либо отводят в емкость –пластиковую бутылочку 0,5 литра, которая крепится снизу крышки через полоску металла и отверстие в ребре головки. Кстати, это прекрасный индикатор выброса масла и его качества. Иногда элементарно забывают проверить уровень.
На 270ках такого эффекта выброса в карбюратор нет.
Корпус фильтра
Штатные отверстия снизу закрывают (затыкают) и в боковой левой посвер-ливают отверсия по необходимому сечению. В идеале иметь трубку с выво-дом от корпуса к выпуску. На практике неплохо показало себя «капотирова-ние» пространства между корпусом и штатным выпуском (искрогаситель). В этом случае трубка не доходит до стенки глушителя 5 мм.

Трос газа для зимы – зимний вариант.
При эксплуатации зимой, обычный вариант (летний) троса газа имеет склон-ность к замерзанию попавшей внутрь воды. Даже если имеются резиновые колпачки на входе и выходе троса, все равно образуется конденсат или вода попадает через негерметичную оболочку. Трос конечно не замерзнет сразу на следующий день, но тенденция будет. Поэтому применяют так называемый «зимний» вариант прокладки троса газа.
Оболочка в этом случае более короткая, выход троса не снизу на раме, а по-выше, на уровне картера. Очень простая схема практикуется на УТК1,УТК2 и УТК3 с верхним баком. (Объемы 200 и 270). Кронштейн представляет со-гнутую полоску толщиной до 3 мм, шириной до 20мм. Одним концом полоса крепится за передний нижний болт крышки картера. К верхнему болту. кото-рый на двигателях с редуктором нельзя полностью вывернуть, прикрепляется также полоса, как реактивный упор. Отверстие для этой полосы с разьемом чтобы вставить сверху (как паз). Основная полоса имеет пару отверстий диа-метром 8 мм. Для нижнего болта и для ШС-8. Вся конструкция прикрепляет-ся по месту удобного проложения троса газа и окончательно фиксируется клепкой. (ШС-8. Имеется ввиду наконечник рулевой тяги беу. С люфтом. Та-ковые имеются у спортсменов в «архиве». Этот ШС и служит упором троса газа. Для собственно троса газа нужен либо штатный упор либо его можно сделать из болта с внутренним шестигранником на М8, просверлив каналы для троса и оболочки с последующим закреплением в ШС. Данная конструк-ция имеет приятную особенность- она плавающая по месту прокладки троса.
Трос сам выбирает направление. (На УТК1 и УТК2 с шасси РИМО, исполь-зуем штатные ШС-8 каковые используются в качестве упора троса. Отвер-стие в кронштейне летней прокладки троса надо продублировать болтом М8.
(самый упрощенный вариант установки ШС-8 в просто полоску, без гиба на 90 градусов. Сам кронштейн при этом состоит из двух полосок толщиной до 3 мм и длинной до 90 мм. Обе полоски могут быть скреплены как клепкой, так и просто собраны, а зажимать будет ШС-8*, который крепится уже не вертикально, а горизонтально. Трос в этом случае проложен несколько ниже и между крышкой и редуктором.)
(ШС-8…имеется в виду наконечник тяги. Для счастливых владельцев картов с шасси РИМО сей наконечник уже есть и используется в летнем варианте. Надо только его открутить с кронштейна (заместить ШС простым болтом, так как педалью тормоза весь узел будет сворачивать), и приспособить шс на кронштейне.
(как показала практика эксплуатации УТК3Х200 «зимний» вариант тросика газа можно применять и летом при соблюдении ТБ при посадке на карт, либо заводить мотор когда спортсмен уже находится в карте, в этом случае перед носом карта должен находиться человек придерживающий карт от перемещения вперед, например контролер выпуска из накопителя.
На УТК3 с пластиковым баком на штатном месте рамы(под рулевой колон-кой), упор троса также из ШС-8. Он крепится на переднем крае пластины кронштейна бензонасоса (вакуумника), посередине и сама пластина изгиба-ется в этом месте по удобному углу троса.

Крепление троса к педали.
На УТК1. (УТК2) шасси РИМО, используем принцип штатному креплению. Тип коуши и охват петлей. Только крепление справа и адаптированное. На РИМО педали имеют отверстие диаметром 6. Далее используем принцип штатного слева. Болт, пару больших шайб (чтобы трос не выскочил), на болт М6 ставим дистанционную втулку либо (в идеале) внутреннюю часть (обой-му) подшипника качения, она имеет канавку и необходимый диаметр для ох-вата троса. Вся конструкция фиксируется гайками. От вылета троса помога-ют шайбы большого диаметра. Трос в этом случае вынесен ЗА педаль вправо.
На УТК3 используем штатные места крепления. Хотя в идеале было бы целе-сообразно приварить полоску толщиной 3 мм с разными отверстиями, для выносного болта. То есть. Штатные ушки спереди, а полоска позади.
(Трос в этом случае проходит оптимально справа от пилота).

Пружина возврата
В любом случае пружина возврата рычага привода заслонки должна быть. Наиболее удобно использовать штатные отверстия самого рычага (около воз-духоочистителя) и прикрепить второй конец за кронштейн или же просвер-лить отверстие в ребре цилиндра. Допустимо применить и пружину возврата педали.

Регулировка натяжки троса.
 При нажатой педали заслонка должна быть открыта полностью. Это можно проконтролировать при снятом корпусе фильтра. Либо смотреть на положе-ние пластмассовой детали (черная) привода заслонки. Она должна упираться как в открытом, так и закрытом состоянии. Трос может иметь небольшой провис, который впрочем, можно отрегулировать штатным упором позади педали.
Для ограничения перемещения троса и педали применяют ограничитель са-мого рычага. Это винт на М5 с контровкой гайкой. Но сам упор гнется, по-этому применяют и ограничитель педали. На УТК3 (спортшасси) он имеется.
На УТК1, где штатный обвес по кругу сохранен, ограничитель также есть, он прикреплен к передней трубе отбойника. НаУТК2 с шасси РИМО, обвес про-катный убран и впереди (и сзади) установлены пластиковые бампера (по СИК). Передний бампер (губа) в этом случае закрывает отверстие для штат-ного кронштейна, поэтому применяют следующее..
Используют зеркальное отверстие на 6 против того. Что используем при ус-тановке зимнего троса. То есть слева над штатным летним «коушем». Здесь крепим уголок и ориентируем его на положение упора болта М8. который должен быть достаточно длинным для упора в трубку «губы».  Далее нажи-маем на педаль и ориентируем болт с поправкой на усилие. То есть, трос на-тянут и болтом немного ослабить. Это позволит избежать нарушения настро-ек троса из-за сильного нажатия (оболочка проскальзывает сквозь крон-штейн. Если используется штатное крепление обжим за рубашку троса. Так-же не вырывает наконечник троса на рычаге привода заслонки или он (трос) не выскальзывает сквозь зажим троса, что быаает при несоблюдении регули-ровки хода троса.

Масло в редукторе
На зиму оригиналы*  используют масло для коробок автомат –красное. Если карт имеет одного пилота и используется в режиме БЕЗ ШИПОВ, то нор-мально. В условиях секции применяют обычное 10-40. Катить непрогретый карт с редуктором конечно не айс, но лучше заводить у бокса и потом катить в накопитель.
(оригиналы….сейчас уже появились «сухие сцепления» и редуктор на УТК3 канул в лету, сохранившись на прокатных УТК1 и их более скоростной вер-сии без ограничений -УТК2. к примеру –время круга на прокатном УТК1 -58 сек (на ДАКО естественно), УТК2 с изменениями -45, а с резиной Моджо и КЗ и 43сека. (эксплуатация УТК2 Х270 Римо на моджо ротакс и вега КЗ весьма чревата опасным креном на два колеса в левом на 180, ибо вал корот-кий, сам мотор с редуктором имеет консольный перевес.)

Крышка бака
С весьма интересной проблемой мы столкнулись на одной 270ке в зимнем сезоне 2020.(УТК2Х(хонда настоящая)270/РИМО/1050/ВКТ-СПБ 30 ши-пов/выпуск штатный.) Она вставала после того как  проезжала метров 500-600 (напомним, это зима). Карт довольно долго «стоял» и стал сразу каприз-ничать. (такое бывает, иногда карт довольно долго «оживает» и опытные практики механики знают, что пару недель после сборки уходит на мелочные проблемы).
Дело прояснилось, когда «случайно», после очередной продувки карбона, не обратил внимание, что из трубки течет как то вяловато топливо, а потом и вовсе прекращается. Открываем крышку течет, закрываем не течет. Начали разбираться. Оказывается, в 270х крышка имеет нюанс, чтото типа угольного фильтра поглотителя паров бензина и вентотверстия зимой и именно на этой тачке не обеспечивали связь с атмосферой. (ну, все объясняется еще проще…карт стоял на хранении, а техник проката, который имел доступ, порпосту поменял крышку, благо они одинаковы. У него то такие проблемы возникали не раз, фильтр на старых прокатных или забивается или еще что и вуаля )

Практика применения «зимней» резины на УТК1, 2, 3
Методика наката в зимний период предусматривает поэтапный переход от полностью шипованного колеса на безшипованную резину.
УТК1 (прокатные) однозначно применяют зимой шипованные колеса, хотя бы в эконом варианте 30 шипов на колесо. Связано с тем что УТК1 предна-значен для начинающих которые должны пройти все стадии обучения сход-ного с летним. Это – классическая траектория и потом по нарастающей. (см.методика наката).
 В идеале желательно 60 шипов, каковые потом сокращаются на 30 и наконец совсем переходим на безшиповую резину. (Это основная технология наката. В «старых» школах картинга ортодоксы тренируют без шипов с самого начала. Одиночки исследователи применяют и такие изыски - перед шипованные, зад не шипованные.)
Обычно УТК2 уже без шипов. Но в ряде случаев, (требование руководства обеспечить «безопасность») тренировки проводят хотя бы в эконом варианте.
(по идее и правильно, на тренировках без шипов в лед, слишком много столк-новений и ухода  с трассы. Минус в том, что шип дает иллюзию «держака» и если его сорвало, то карт понесет все равно. На практике соревнований заезд без шипов применяют для достаточно опытных спортсменов в сводном заез-де –Минск. Восход. Хонды, Ротаксы и т.д).
(как показала практика, при наличии снега на льду или если трасса полностью снежная (не укатанная, а с слоем), шип собственно и не работает, и значение имеет рисунок ре-зины, направленность и прочие свойства. Даже лед имеет нюансы. Например, после заез-да стаи Ротаксов относительно неплохо держат на выщербленном льду и ВКТс мелкими ламелями  и ВКТ СПВ. УТК2Х200Римо/970/ВКТ, СПБ ВКТ(задний вал), 17/32х2 конкуиро-вала с УТК3Х200 с шипами и УТК3 «зимней» с шипами. Для справки…на УТК2 (это быв-шая прокатная), выпуск штатная калабашка искрогаситель. Зима вносит свои коррек-тивы, и иногда брендовый «прямоток», аля аэроплан не всегда «катит», шип то, он «за-саживает»  основательно, даже в эконом варианте, 30 шипов на колесо.напиме  на том же УТК2 в эконом версии вместо звезды на 18 применили 17ю, и то было маловато для создания необходимого переизбытка момента (для шипов, а вот для ВКТ без шипов весь-ма неплохо, судя по динамике выхода после ложки. Проблема безшиповых заездов - труд-но обеспечить проблему после 6000 оборотов, без спец мер. То есть, карт без шипов. вы-кручивает и за счет букса легко наберет 6000 и далее. )

Резина «зимняя» ВКТ и ВКТ СПБ.
 ВКТ - мелкие ламели. Шип не поставить. Ориентировочно предназначен на лед и снег, поверхность ровная. Рисунок не направлен.  ВКТ СПБ с возмож-ностью установки шипов. Имеются мелкие ламели.  Рисунок направленный. Есть минус - имеют «горбик», что требует значительного снижения давления.
Направленность- кто во что горазд. Нам лично больше нравиться елочка классическая. Ктото ставит ВКТ СПБ мелкой ламелью назад, якобы так луч-ше. Мы ставим мелкую вперед, чтобы она упиралась в следующую чуть по-больше размером и так далее. ВКТ…… специально под шипы. Здесь шашки крупные
Передаточное соотношение в зимний сезон на УТК3
На УТК3 применяются «сухие сцепления». Обычно со звездочкой -10 (она не совсем подходит под «нашу» цепь (428) поэтому дорабатываем гравировоч-ной машинкой с камнем 8 мм добиваясь полного обхвата своей цепью. (обыч-но начинаем с впадин потом по эвольвенте передней и задней. На полную совместимость цепи со звездочкой обычно до 30 минут «доработки напильником»). Есть другие сцепле-ния. Под «нашу» цепь, но начинаются с 13, а это требует больших по диаметру задних (ведущих) звезд. Практика летнего сезона УТК3Х200/ МС950/ Моджо это соотношение 10/34 или 10/32. То есть, штатные звезды от прокатных картов.
Зимний сезон имеет нюансы. Это наличие или отсутвие шипов, снега и т.д.
Летнее соотношение может не работать при применении шипованной рези-ны, уже  в варианте «эконом» 30 шипов на колесо. То есть, мотор не вытяги-вает. Нет запаса мощности при выходе. Хотя классику можно отрабатывать.
На УТК2Х200/РИМО/970/ВКТ СПБ 30 шипов/выпуск штатный , с редукто-ром, вместо звезды на  18/32 (на лето), применили -17. получилось соотно-шение 17/32х2= 3,76, примерно равное как если бы поменяли «заднюю» звез-ду на 34 18/32х2=3,77.
В ряде случаев, выпускная система, при  использовании прямоток и прямоток +насадка, требует увеличения длинны. Оптимально пробовать при шипован-ной резине 30 или более (60) шипов на колесо, выпускные системы с подпо-ром (резонансные) от 2х тактных двигателей Парилла или Ракет.
140 шипов на колесо (переднее).
Практика использования такого количества шипов показала, что карт с таки-ми чрезмерно зашипованными передними колесами может тормозить.