Север-1. Дела заполярные. ч. II

СЕВЕР-1. Дела заполярные. Ч.II

В этой части и в следующей я попытаюсь «оживить» архивную фактуру воспоминаниями непосредственных участников событий, связанных с оперативной группой 36 АД «Север-1». И так приступим:

>>>>> Ох уж эта тормозная система….
      
Конец августа 2013, обитаю на даче – «ловлю медленно ускользающий» сладостный финальный момент «оторванности от городской суеты». Мобильник куда-то сунул и когда его по надобности наконец-то нашел, то обнаружил, что не ответил на два звонка. Номер незнакомый. Перезваниваю. Отвечают знакомым женским голосом, но сразу не узнал.
      
- Здравствуйте, вы мне дважды звонили.
      
- Да, да! Это Людмила Алексеевна, дочь Прокудина. Мы в Старом Осколе, возвращаемся из села Прокудино, и теперь заправляемся где-то на въезде в город…
      
- Вот тебе на! – от неожиданности я даже дар речи потерял. Я ожидал этой встречи, но такой поворот, как ушат холодной воды оказался. К такому я был явно неготовым!  Выясняется, что мои гости имеют всего в распоряжении несколько свободных часов и намерены сегодня же добраться до Луганска. Час провели на даче, пили «только» чай… со сладостями, выставленными неожиданными гостями, и говорили… о летчике Романове, его штурмане Прокудине, о командирах полков Бабенко, Бирюкове, Родионове…
      
Людмила Алексеевна оказалась весьма осведомленной о некоторой «частной» стороне жизни этих людей, как наследница памяти не только отца, но и матери, вольнонаемной работнице в 42 и 108 авиаполках в военное и послевоенное время.
      
Людмила Алексеевна преподнесла весьма ценный подарок – ксерокопию автобиографии своего отца, ГСС Прокудина Алексея Николаевича, написанную его рукой, и несколько газет советского времени со статьями о нем. А также тетрадь, в которую Алексей Николаевич бережно и собственноручно вносил выдержки из советской периодики, касающихся тематики вооруженных сил страны Советов.
      
Затем, по их просьбе и это понятно, поехали в город к кинотеатру «Быль» на аллею Славы, где друг против друга стоят бюсты ГСС, уроженцев староосколькой земли, в том числе и бюст штурману Прокудину.
      
Сфотографировавшись у бюста отца, дочь и ее муж поставили корзину цветов. Опять говорили о Прокудине. Об утренней поездке в Прокудино, о людях того села. Люди эти гостям понравились, и даже была высказана мысль - переехать из Подмосковья и остаток лет провести в местах, откуда родом сам Прокудин.
    
Из этих двух часов, что подарила мне судьба живого общения с ними, многое для меня оказалось неизвестным, многое раскрылось с другой стороны…      

Предоставленное неожиданным случаем время вышло, и мы тепло распрощались. Мои гости «рванули» в Луганск. Людмила Алексеевна, садясь за руль автомобиля, сказала, что эти 400 км для нее просто прогулка и к вечеру они будут уже на месте… А я, возвратившись домой, сразу взялся за автобиографию легендарного штурмана.
      
При чтении рукописи сразу обратил внимание на два события - следствия, хотя и разделенные между собой временем и местом проявления, но объединенные единой причиной и приведшие к трагическим последствиям.  Второе из них как раз связано с событиями, связанными с «Север-1»: 

«…В декабре месяце 1941 года наш экипаж получил задание произвести разведку погоды по маршруту до цели с попутным ударом по врагу. Примерно на половине пути нам приказали из-за плохой погоды возвратиться на свой аэродром и произвести посадку.

Посадку производили с бомбами. Сели как всегда хорошо, но при торможении выяснилось, что тормозная система замерзла. Самолет был тяжел с бомбами и неотработанным горючим и быстро бежал по укатанному аэродрому.

По моей команде было выключено зажигание. Наш самолет должен по направлению пробега врезаться в два самолета, которые были полностью заправлены горючим и с подвешенными бомбами, ожидая погоды и команды на взлет.  Но к нашему счастью на дороге стояла автомашина с работающим мотором. В машине находились три человека: водитель с техником в кабине и солдат, сбрасывавший с кузова баллоны с жатым воздухом. Когда самолет приближался к машине, техник успел покинуть машину и убежать, солдат спрыгнуть с кузова, а водитель остался сидеть за рулем, видать, был в шоке.  Самолет одним винтом ударил по кабине и разрубил водителю голову на две части. Другим винтом разрубил машину. Самолет развернулся на 180° и остановился, уйдя от верной гибели и сохранив другие самолеты и многие человеческие жизни…»

Не это ли было причиной отстранения летчика Романова от полетной практики и перевода его в БАО командовать взводом, дабы дать ему время восстановить душевное состояние? /см. главу «Письмо из-под небес»/.
      
«…Север. Немцы бомбардируют караваны союзников. Гибли грузы, необходимые для нужд войны, а они стоили больших денег. Ставка поставила перед АДД задачу обеспечить беспрепятственный проход караванов морских судов союзников в порты Мурманска и Архангельска.

Во второй половине мая 1942 года в 36 дивизию прибыл заместитель командующего авиацией дальнего действия генерал-майор Н.С. Скрипко. Командующий АДД поручил выполнение этого важного задания 36-й авиадивизии. Сформированную из опытных экипажей 42 и 455 АП оперативную группу для этой цели возглавил командир соединения полковник В.Ф. Дрянин…      

…в 20-ых числах мая 1942 года 20 лучших экипажей из дивизии, в том числе и наш экипаж, перебазировались на один из северных аэродромов - Ваенга-1.

Летели с посадкой для дозаправки и отдыха на аэродроме Ягодники около Архангельска. Когда сели, то командование гарнизона не разрешило лететь на Ваенгу.

Ваенга — что это? Командование наше не знало. Пришлось лететь вслепую. Повели три лидера — военные моряки. Нас привели, показали и возвратили на Ягодники.

В связи с важностью боевые задания экипажи должны были выполнять его с учетом специфических трудностей и особенностей самого театра военных действий. Климатические условия крайнего севера часто меняются. Местность здесь без ориентирная, населенные пункты редки, ландшафт однообразный. Летом день на севере длится беспрерывно, а зимой круглосуточная ночь. Аэродромов не хватало. Да и те, что имелись, не всегда были удобны для выполнения боевых заданий.

В этих условиях оперативная группа должна производить посадку на незнакомом аэродроме.

Суровое Заполярье встретило наш экипаж большой поломкой самолета. Перелетели. Садились тогда не первыми.

Посадку самолета на неизвестный аэродром Ваенга-1 Романов произвел как всегда хорошо. Но когда настало время при пробеге тормозить самолет, то оказалось, что тормозная система замерзла в воздухе. Самолет быстро пробежал короткий аэродром, вот и начало старта осталось уже позади, и нас потеряли из виду. В конце аэродрома оказалась дорога и ее проскочили. Увидели перед собой овраг — глубокий весь в кустарнике, деревья торчат. Что-либо делать уже поздно было. Почувствовали, что будет капот. Но благодаря пню - самолет левым колесом в него уткнулся, развернулся и юзом пошел в овраг. Затрещали плоскости, отломилось хвостовое оперение, сместился вперед двигатель. Шасси подломились. Кабины штурмана и стрелка легли на землю. Я успел дать Романову команду выключить зажигание.

Я нигде не ударился. Открыл астролюк, вылез на самолет, зову, а все молчат. Подобрался к кабине Романова. Живой! Помог вылезти. Вылезли и стрелки. Все невредимы - у экипажа не одной царапины. Из оврага вылезали на четвереньках— склоны крутыми были. Вышли на дорогу. Остановили подвернувшуюся машину. Приехали. Потом инженеры заключили, что нет смысла самолет вытаскивать из оврага. Много раз я был рядом со смертью и в каждый раз я уходил от нее невредимым…»

Вот и думай: дважды экипаж Романова подвергался смертельной опасности из-за тормозной жидкости, почему-то замерзавшей в полете… но каждый раз неминуемую беду «высшие силы» отводили от них. Правда в одном случае пострадал шофер с машиной, да и самолету от этого столкновения не позавидуешь. А во втором экипаж остался «безлошадным». Почему у других машин не замерзала тормозная жидкость? Берегли Петра Романова его «небесные поводыри», но, видимо, оказали ему «медвежью услугу» - уверовал он в свою безграничную везучесть, играя со своей и чужой судьбами… и в конце концов утерял всякое чувство опасности - 18 апреля 1945 года сгорел в своем Иле со всем экипажем… отбомбившись над Берлином…

Штурман Прокудин после неудачной посадки на аэродроме Ваенга-1 так больше и не летал в этой оперативной группе, что свидетельствуют записи из его летной книжки: «26.5.42 г, Ил-4, перелет Ягодник – Ваенга, днем, время полета 2 ч 50 мин». И следующая запись: «25.6.42 г, Ил-4, полет в зону, днем, время полета 30 мин». Но в дальнейшем в оперативных группах «Север-2» и «Север-3» Прокудин летал часто и успешно, о чем и будет рассказано в дальнейшем.
***

Есть два исторических документа, назову их для краткости так: «История 36-ой ад ДД» и «История 30 БАП», из архива Сергиенко. Кстати «История 36-ой ад ДД» чуть ли ни в слово в слово легла в раздел о ВОВ в книге «Крылатая гвардия» белорусского журналиста Николая Левченко из Быхова, которая посвящена 57-ой Краснознаменной Смоленской морской ракетоносной авиадивизии, наследницы 36-ой ад ДД.

>>>>> В «Истории 36 ад ДД» боевая работа Оперативной группы «Север-1» в разделе «Защита заполярья» описывается так:

«Дважды, с 20 мая по 20 июня и с 9 сентября по 10 октября 1942 года, а третий раз в ноябре 1943 года дивизия выделяла оперативные группы из лучших экипажей для защиты советского Заполярья на аэродромы Ваенга-1, Ваенга-2.

Первая группа в количестве 20-ти самолетов, вторая - из 25-ти. Перед дивизией ставилась задача систематическими бомбардировками по аэродромам Северной Норвегии и Финляндии-Лаксельвен, Тромсе, Гаммерфест, Луостарн, Хебугтен, а также военно-морская база (ВМБ) и портам Петсамо, Керкинес, Варде, Вадсе, Гаммерфест и другим обеспечить проход в Баренцевом море советских и иностранных судов.

Первая оперативная группа в период с 20 мая по 20-е июня 1942 года выполняла боевую работу впервые в условиях круглосуточного полярного дня. Сложная метеорологическая обстановка, низкая многослойная облачность, частые осадки и туманы сильно затрудняла выполнение поставленных задач.

Если иметь в виду навигационное оборудование того времени, то можно себе представить трудности ориентировки в открытом море и выполнение бомбометаний в горной местности.

Полеты в условиях заполярного дня часто сопрягались встречами с истребителями противника над целями и по маршруту, с неоднократными воздушными боями.

В историческом журнале 455-го авиаполка есть такая запись: «За период с 23 мая по 1 июля 1942 года произведено 32 вылета днем над морем продолжительностью по 5-6 часов. За период с 14 сентября по 14 октября 1942 г. произведен 131 самолетовылет ночью в сложных метеорологических условиях по 2-3 боевых вылета в ночь».

Эта запись обращает на себя внимание тем, что при тогдашнем навигационном оборудовании крайне трудным делом становилось самолетовождение на боевое применение.

В своих воспоминаниях «Семнадцать суток в тундре Подгевер» штурман звена 1 АЭ 42 АП Прокофьев пишет о характере полетов в северных широтах: «Обратный путь идем в ливневом дожде над морем, высота 300 метров, в кабине вода, вымокли как куры. Так идем два часа, затем снова солнце, еще несколько минут и разворот на берег, но в это время моторы нашей «десятки» сдали. Машина резко пошла вниз вправо и вышла из строя...»

31 мая 1942 года экипаж капитана Уржунцева в составе штурмана Скворцова, радиста Антипова получил задачу бомбить аэродром Лаксельвен. Выйдя к цели на высоте 4500 м, экипаж лег на боевой курс. В это время радист Антипов заметил в воздухе на дистанции 1000 м семь патрулирующих истребителей, в том числе пять Ме-109 и два Ме-110. Экипаж еще не успел сбросить бомбы, как два Ме-109 устремились в атаку сзади сверху и с дистанции 300 метров открыли огонь. Пришлось принять неравный бой. Радист Антипов открыл прицельный огонь из пулемета и сбил один Ме-109. Но вот сброшены бомбы, зафиксировано попадание авиабомб в стоянки торпедоносцев, атаки истребителей продолжаются, но более робко, с дальних дистанций Антипов, опытный стрелок, прицельно отражает атаки. Самолет уходит в облака, преследование прекращается.

Особое мужество в выполнении боевых задач показал экипаж советского аса капитана Баукина, штурмана старшего лейтенанта Коновалова. Вот один из эпизодов их полета.

1 июня экипажу поставлена задача проникнуть в глубокий тыл противника и нанести удар по аэродрому Тромсе, на котором базировались самолеты-торпедоносцы, действующие по нашим и союзным караванам судов и конвоям. Маршрут полета избран морем, чтобы избежать встречи с истребителями противника.

В начале полета экипаж встречается с низкой десятибальной облачностью, набирает высоту до 4000 метров, полет проходит по компасу и расчету времени, ибо уточнить ориентировку негде.

Далее облачность начинает увеличиваться, самолет идет между двумя слоями облаков, стало темнее и прохладнее, а далее слои облаков сомкнулись и маршрут проходит только в облаках. Командир набирает высоту 4900 метров и попадает в зону обледенения, самолет начинает быстро покрываться коркой льда, его стало трясти. Экипаж уходит вниз под облака. Наконец и цель, выход на боевой курс. Бомбометание прошло удачно, прямо по торпедоносцам противника. Обратный путь в аналогичных условиях. Но вот и посадка, горючего в баках осталось на 7-10 минут.

Не случайно в одном из полетов 28 мая экипаж Васильева не дотянул до своего аэродрома и сел на вынужденную посадку в тундре Подгевер.

28 мая в групповом налете 455-гополка на аэродром Лаксельвен уничтожено 16 самолетов противника, а днем раньше повредили два вражеских судна.

Летно-технический состав отчетливо понимал сложность полетов на полный радиус чаще над морем и в сложных метеоусловиях, придавал исключительно важное значение к безотказной работе техники и оружия. Следует сказать, что за все время боевой работы на Севере не было ни одного случая отказа техники и оружия по вине технического состава».
***

>>>>> А вот о чем пишет в своей рукописи по этому поводу Андрей Дементьевич Бабенко, командир 42-го ап ДД:

«В мае месяце 1942 года заместитель командующего АДД генерал Скрипко на аэродроме Якушево поставил полку новую задачу: подготовиться и перелететь в Мурманск на аэродром Ваенга-1. Для дозаправки горючим произвести посадку на аэродроме Ягодники (остров на реке Северная Двина в нескольких километрах от Архангельска).

В Заполярье на 42-ой полк совместно с другими авиационными частями возлагалась задача обеспечения прохода караванов судов, следовавших из портов Англии в наши северные порты Мурманск и Архангельск.

Английские и американские караваны судов несли потери от авиации немцев.

Задача нашей бомбардировочной авиации состояла в том, чтобы непрерывно наносить бомбовые удары по аэродромам, расположенным в северной Норвегии и Финляндии, с целью уничтожения на них самолетов немецко-фашистской авиации.

После подготовки к перелету в назначенный день экипажи полка взлетели и взяли курс на Архангельск. Посадку произвели на аэродроме Ягодники.

Перелетом руководил командир дивизии В. Дрянин со своим штабом. В Ягодниках технический состав приступил к подготовке самолетов, а летный состав к изучению аэродромов на Кольском полуострове, рельефа местности и характерных ориентиров, а также особенностей метеорологических условий в районе предстоящего перелета.

По маршруту Архангельск — Мурманск летный состав 42 полка прежде не летал. В целях ознакомления с местностью, с условиями полета над горловиной Белого моря и Кольским полуостровом, командование дивизии организовало полет на транспортном самолете Ли-2 летного состава по намеченному маршруту.

Перед вылетом самолетов Ил-4 была организована и проведена разведка погоды в районе горловины Белого моря и по маршруту. Убедившись в том, что погода благоприятствует перелету, была дана команда на взлет.

Полет наш проходил над сушей по восточному берегу Двинской губы, затем пересекли Горло Белого моря в направлении пункта Чапома. Хибины высотой 1144 м, Ангвундасчорр высотой 1126 м находились на некотором удалении от нашего маршрута, а озеро Ловозеро находилось непосредственно под левым крылом самолета.

Все экипажи полка на аэродром Ваенга-1 сели нормально, кроме одного. На пробеге отказали тормоза, а непосредственно в конце рабочей площадки был глубокий овраг. Самолет на малой скорости сполз в этот овраг на ; часть его глубины. Остановило его дерево, растущее на склоне оврага. Экипаж невредим, самолет имел некоторые повреждения...

Аэродром Ваенга-1, с которого нам пришлось работать, представлял собой длинную грунтовую полосу, расположенную с запада на восток. Ширина ее в восточной части не более 100 метров, а от западного конца ее под углом 400 — 450 шла в северо-восточном направлении еще полоса, с которой истребители взлетали по тревоге. Длина основной полосы обеспечивала безопасность взлета и посадки самолета Ил-4. Взлеты и посадки осуществлялись главным образом с восточным курсом. Западная и южная стороны ограничивались глубоким оврагом, за которым возвышались сопки. При взлете с восточным курсом, после отрыва самолета от земли и при выдерживании его над землей, а затем при переходе к набору высоты, приходилось уклоняться влево, ввиду того, что в непосредственной близости от взлетной полосы была сопка. Она как бы огибала ее восточный конец с южной и восточной стороны. Высота этой сопки в направлении с юга на север уменьшалась, поэтому незначительное уклонение самолета влево гарантировало безопасность.

На аэродроме Ваенга-1 в то время нельзя было разместить все самолеты на необходимом удалении от линии взлета и посадки. Несколько самолетов стояли в непосредственной близости от взлетно-посадочной полосы (ВПП). При самом незначительном отклонении на взлете в одну из сторон грозило столкновением.

Объектами бомбардирования полка были аэродромы Луостари, Киркенес, Лаксельвен, Хибухтен. Кроме этого экипажи полка блокировали морские базы в северной Норвегии методом постановки мин в местах стоянок немецкого линейного крейсера «Тирпиц».

В одном из первых полетов в Заполярье вести группу самолетов полка было поручено мне и штурману полка Н.В. Червякову. Нам предстояло нанести бомбовый удар по аэродрому Лаксельвен, расположенному в северной Норвегии, на котором базировались немецкие бомбардировщики.

В Финляндии и Норвегии на побережье Баренцева моря базировалась истребительная авиация немцев.

Наш полет к цели и обратно должен проходить в дневных условиях без истребителей сопровождения. Поэтому маршрут полета должен пролегать над Баренцевым морем на удалении от аэродромов противника, превышающем радиус действия истребителей. При такой прокладке маршрута боевые порядки наших бомбардировщиков не могли быть атакованы истребителями противника.

По прогнозу погода должна быть хорошей.

В назначенное время все самолеты взлетели, заняли свои места в строю и взяли курс на север. Над Баренцевым морем, достигнув расчетной точки разворота, самолеты пошли с западным курсом на определенном удалении от береговой черты.

На маршруте на пересекающихся курсах на одной с нами высоте мы наблюдали группу немецких бомбардировщиков, идущих в северо-западном направлении.

Через некоторое время наша группа развернулась и пошла в южном направлении к заданной цели. Вскоре мы увидели далеко врезавшийся в сушу Порсангер-фьорд.

Далее наш маршрут проходил над заливом. Аэродром Лаксельвен, который нам предстояло бомбардировать, находился на южном берегу Порсангер-фьорда.

При подходе к цели слева мы наблюдали облака.

Бомбовый удар был нанесен схода с высоты 7000 метров. Ведомые свой груз сбросили по ведущему в девятках. После сбрасывания бомб в процессе нашего разворота влево и выхода на заданный курс обратного маршрута в воздухе появились истребители. Воздушные стрелки-радисты и воздушные стрелки бомбардировщиков отразили их первые атаки. Для противника наш налет был неожиданным, до нашего налета его в этом районе никто не беспокоил.

Облака, находившиеся левее нашего маршрута при заходе на цель, теперь оказались впереди нас в непосредственной близости и намного выше нашего полета. В конце разворота на 180° наш строй вошел в облака. Скоротечный воздушный бой прекратился.

Вызывало беспокойство вхождение в облака группы самолетов при соблюдении строя. Ранее летать строем в облаках не приходилось. Была дана команда экипажам держать дистанцию и сохранять положение своего самолета в пространстве по впереди идущему. В этом полете участвовали летчики Баукин, Лапс, Васильев, Уржунцев и другие.

Находясь над Баренцевым морем, мы попытались выйти из облаков пологим снижением.

Уходя от цели и берега в северном направлении наш строй самолетов попал в район неблагоприятной погоды. Нам пришлось встретиться с сильным снегопадом, дождем, мелким градом и многослойной мощной облачностью.

Над Баренцевым морем на определенном удалении от берега в многослойных облаках мы сделали разворот вправо и взяли восточный курс. На высоте 2500-3000 метров вышли из облачности. Под нами и на много ниже нашего полета был еще слой сплошных облаков. Водная поверхность моря не просматривалась. Через некоторое время полета облака остались позади, и мы увидели водную поверхность. Видимость была хорошей, небо безоблачное. Вскоре стала просматриваться береговая черта. Разворот для выхода на аэродром нами был сделан несколько позже, т. е. восточнее предусмотренного.

С южным курсом мы вышли на берег Кольского полуострова северо-восточнее аэродрома Ваенга-1.

Во время разворота вправо на курсе следования к аэродрому посадки непосредственно у береговой черты самолет летчика Васильева со штурманом Прокофьевым отделился от строя и с южным курсом пошел на снижение. Правый мотор сильно дымил. Все самолеты кроме Васильева находились в строю и взяли курс на аэродром. Через несколько минут мы произвели посадку.»
***

>>>>> Летчик 42 ап ДД Константин Исаакович Уржунцев оставил рукописные воспоминания о своем былом. Их бережно сохранил историк Сергиенко. В руках держу пачку плотных больших, когда-то белых, листов формата между А4 и А3, исписанных с обеих сторон нормально читающимся почерком. С 12 по 16 страницу этой рукописи как раз и посвящены событиям защиты Заполярья 1942-1944 годов летчиками 42 ап ДД. Вот о чем пишет легендарный летчик о боевой работе оперативной группы 36 АД «Север-1»:
«Несмотря на то, что под Сталинградом развернулась одна из величайших битв во время Великой Отечественной войны, командование перебрасывает нас на Северный фронт на оперативный аэродром Ваенга. На Северном фронте создалось очень тяжелое положение. Немцы наносили большой урон караванам судов наших союзников, которые шли в наши северные порты Мурманск и Архангельск. Нашей задачей было уничтожать самолеты противника, блокировать аэродромы и не давать немцам вести боевую работу по нашим портам и по караванам наших союзников. Еще до этого прилета мы были там, в мае — июне 1942 года, а всего за время войны мы четыре раза вылетали на оперативный аэродром Ваенга, Грязная губа, а соседний наш 455 АП базировался в Африканде и на других аэродромах.

В мае 1942 года в составе девятки нашей части был произведен налет на аэродром, вернее на авиационную базу немцев Лаксельвен. Налет был произведен внезапно и очень результативно, по агентурным данным было уничтожено и выведено из строя несколько десятков самолетов противника.

Следующий налет был произведен по гидроаэродрому Тромсе, затем удары были нанесены по аэродрому и порту Киркенес. На аэродром Лаксельвен было совершено несколько налетов днем в составе звена и одиночно.

В одном из полетов в составе звена я был ведущим, ведомые были у меня Баукин и Терентьев. При вылете погода была хорошей, и мы набрали высоту 3000-3500 метров. Все полеты до цели производили над Баренцевым морем. И вот на траверзе нашей цели попали в облачность и такую плотную, что своих плоскостей не было видно. По договоренности на земле ведомые экипажи отошли и пошли на цель самостоятельно и пришли на цель раньше нашего экипажа. Они отбомбились и ушли на свою базу. Мы пришли на цель последними. Немцы после бомбардировки предыдущих экипажей подняли в воздух звено истребителей, которые барражировали на высоте 4000 м. И мы пришли на этой высоте, но так как в районе цели была сильная дымка и кучевые облака, подход наш к цели не был замечен. Цель была открыта, и мы произвели успешное бомбометание. И вот только после этого немецкие истребители нас и заметили, и стали приближаться к нам.

Стрелок-радист Антипов тоже их заметил и доложил мне. Я, конечно, постарался уйти в кучевые облака, но они были не сплошные, 5-6 баллов, но мощные. Немецкие истребители все время дежурили то у одного, то у другого облака. Но весь экипаж наблюдал за воздухом. Я, как только заходил в облако, так менял курс от 20° до 120°. И вот выйдя из очередного кучевого облака,   мы какое-то время шли рядом с немецким истребителем, который, видимо, не заметил наш выход. Этим воспользовался стрелок-радист Антипов. Дал большую очередь по немецкому истребителю из УБТ. Истребитель задымил и пошел вниз.

Я считаю, что истребитель был сбит. Это второй истребитель, сбитый экипажем за время войны. Первый истребитель был сбит экипажем при полете на выполнение боевого задания г. Калинина.

Задание командования было выполнено, и нас отозвали на базу, откуда мы летали под Ленинград и по другим целям.

Полеты в Заполярье имеют свою особенность. При нормальной погоде ориентировка не представляла трудностей, береговая черта была хорошим ориентиром при полетах, а наши полеты производились почти всегда вдоль береговой черты по морю. Но при полетах в сложных метеоусловиях ориентироваться было очень трудно — однообразие поверхности тундры или моря сильно затрудняло ориентировку экипажей.»
***

>>>>> Оставил свои воспоминания об одном из вылетов за этот период и штурман 42 ДБАП из экипажа Баукина, ст. лейтенант, будущий Герой Советского Союза, Коновалов Андрей Павлович, совершивший 27,29, 30.5.42 г. пять боевых вылетов на Лаксельвен и один 1.6. 42 г. на Тромсе:

«В конце мая 1942 года оперативная группа нашего полка из 10 самолетов вылетела вести боевую работу в Заполярье.

К 30 мая 42 года вечером трем экипажем из нашей оперативной группы было приказано нанести бомбовый удар по аэродрому в районе военно-морской базы Тромсе, расположенного на северо-западном побережье Норвегии. Маршрут был над морем и удар было решено нанести в 2:00 ночи, хотя в это время на севере понятие ночь являлась относительным понятием. Ведущим звена был назначен наш экипаж. Вылетели в 23:00. Два других вернулись из-за неисправности матчасти.

От острова Кильдин курсом на север удалились в море, а затем взяли курс на запад. Летели всё время над морем на удалении от берега 150-170 км на высоте 5000 м. Море и береговая черта были закрыты 6-7 бальной облачностью. Связь с землей не держали. Радисту было приказано работать только на приём.

После пролета мыса Нордкап, берем курс на юго-запад. До цели остаётся менее часа. Облачность почти кончилась. Это с одной стороны хорошо тем, что не нужно снижаться в районе цели и плохо тем, что не будет нашего союзника в случае появление истребителей.

Вот впереди просматривается небольшой каменный остров, от которого нам нужно развернуться на цель. До цели всего 80 км. По нему определяю ветер, быстро рассчитываю курс на цель и падаю командиру команду ложится на боевой. А сам тем временем определяю данные для бомбометания, устанавливаю их на прицеле, готовлю бомбоаппарат и фотоаппарат.

Всё готово, теперь основное внимание сосредоточено на том, чтобы точно вывести самолет на цель и поразить её. О цели мы знали только то, что есть такой аэродром и расположен он на острове севернее города Тромсе в 8 километрах.

Остаётся 40 км. Уже хорошо уже просматривается островок и город в южной его части. Около городка в фиорде на восточной стороне от острова стоят около 20 различных кораблей. Просматривается северная часть острова и там, где должен быть аэродром, вижу на его восточном берегу группу строений. Идем примерно на эти строения. Километров за 20 начали хорошо различать в заливе самолёты, рассредоточенные вдоль берега острова. Наблюдаю как один самолет взлетает.

Принимаю решение бомбить строения – так будет больше пользы. За точку прицеливания беру одно длинное здание, отметив его в прицеле. Всё идёт хорошо, командир точно выдерживает боевой курс, высоту и скорость. Цель приходит в перекрестие прицела - сбрасывают бомбы и включаю фотоаппарат.

Через остекление нижнего входного люка наблюдаю за полётом бомб. Вначале их хорошо вижу, но перед землей они теряются из вида. С нетерпением жду разрывов. Очень долго тянутся секунды. Но вот вижу, как серия ложиться среди строений. Наблюдаю, как от последних бомб вверх поднимаются большой огненный столб и возникает пожар - что-то взорвали. С радостью кричу командиру, что сработали хорошо.

Командир выводит самолет в крутой левый разворот, чтобы самому посмотреть на результаты. У всех настроение приподнятое. Внезапный налёт нам удался. Немцы спохватились и стали обстреливать нас, когда мы уже находились вне досягаемости зенитного огня.

Обратно летели опять морем. Через 6 часов полёта мы благополучно приземлились на свой аэродром, но на свою стоянку зарулить не смогли, так как бензобаки нашего самолета были в этот момент уже сухие. Дело в том, что на обратном пути за 2 часа до аэродрома стрелки доложили, что бензин льётся с капота левого мотора.

Командиром были приняты все меры, чтобы избежать пожара и как-то уменьшить утечку, но бензин убывал сверх нормы. Когда мы подсчитали остаток горючего, то его хватало нам всего на два с половиной часа, а сколько за это время утечёт в воздух было неизвестно.

Приняли решение идти ближе к берегу и постепенно набирать высоту. Через час полетом нам стало ясно, что, если следовать вдоль берега, бензина до своего аэродрома не хватит. Принимаем новое решение - следовать напрямую через сушу. Хотя нас и могли встретить истребители, но это было лучше, чем купаться в холодной воде моря. К тому же мы могли использовать для посадки аэродром Пумманки на Рыбачьем полуострове.  Но всё обошлось благополучно.

На следующий день нам стали известны точные результаты этого боевого вылета. От наших бомб сгорели авиационные мастерские три самолета и был взорван склад авиационных торпед, которыми немцы наносили удары по нашим кораблям и кораблям союзников.

21 июня 42 года мы прилетели севера на разгром Якушево».
***

>>>>> За 455 ДБАП «отдуваться» будет как всегда Крылов Алексей Иванович. В его книге «Дальними маршрутами. — М.: Военное издательство, 1969» эти события описываются в главе «Небо сурового Заполярья»:

«В середине мая 1942 года к нам в полк неожиданно прибыл заместитель командующего авиацией дальнего действия генерал-майор авиации Н. Скрипко. По его приказу был собран летный состав.

— Приступим сразу же к делу, — обращаясь к присутствующим, начал генерал. — Ставка Верховного Главнокомандования поставила перед нами задачу — обеспечить беспрепятственный проход караванов морских судов союзников в порты Мурманск и Архангельск. Командующий поручил выполнение этого важного задания 36-й дивизии, куда входит и ваш 455-й полк, укомплектованный опытными экипажами из расформированного 53-го полка.

… правительство Великобритании заявило о совместной с нами борьбе против гитлеризма. Было принято решение о предоставлении СССР помощи некоторыми видами вооружения и стратегическими материалами и о вывозе из нашей страны некоторых видов сырья. Но так как Балтийское и Черное моря закрыты противником, путь из Англии в северные порты Мурманск и Архангельск является самым коротким и удобным.

Генерал Скрипко показал на карте путь, по которому следуют морские транспорты под конвоем военных кораблей в наши порты. Сделав небольшую паузу, он продолжал:

— Рассчитывая на «молниеносное» завершение войны, гитлеровское командование не готовилось к нарушению наших морских коммуникаций на севере. Поэтому одиннадцать конвоев, куда входило более ста транспортных судов, проведенных в обоих направлениях в сорок первом году, не только не понесли потерь, но и прошли без противодействия со стороны противника. И только в начале сорок второго года гитлеровцы сосредоточили в Северной Норвегии ядро крупных надводных кораблей, значительные силы подводных лодок. В Норвегии и Финляндии образован пятый немецкий воздушный флот. Численность авиации к весне текущего года увеличилась до 400 самолетов. Все это для того, чтобы как можно быстрее прервать морские сообщения между Советским Союзом и Англией. Уже первые налеты фашистской авиации на транспорты и на Мурманск выявили слабость нашей противовоздушной обороны и потребовали надежного прикрытия города, порта и конвоев в море, а также мер по уничтожению неприятельских самолетов на аэродромах в Северной Норвегии и Финляндии.

Учитывая это, Ставка Верховного Главнокомандования усилила военно-воздушные силы Северного флота, а также передала им 122-ю авиационную дивизию Противовоздушной обороны страны. На время операций по обеспечению проводки конвоев транспортов 36-я авиационная дивизия АДД, ВВС Карельского фронта и Архангельского военного округа переходят в оперативное подчинение командующего ВВС Северного флота.

Теперь вам известна цель вашего полета в Заполярье, а также задачи, стоящие перед экипажами. Мне хотелось бы знать, кто возглавит оперативную группу? — обращаясь к заместителю командира полка майору Юспину, продолжал генерал.

— Командир эскадрильи майор Головатенко, — ответил Юспин и пояснил: — В полк из ГВФ прибыла большая группа летчиков, их необходимо срочно ввести в строй. Этим делом должен заняться я сам.

— Одобряю, резерв надо готовить лично вам, — заключил генерал.

Так в конце мая сорок второго года мы из района Ярославля перелетели в Заполярье, на авиационную базу, расположенную севернее Мурманска, и сразу же узнали много интересного и поучительного.

Летчики-истребители Северного флота вели непрерывные бои, тратили много сил на то, чтобы как можно надежнее прикрыть наши объекты с воздуха. Особенно жаркие бои разгорелись в середине мая, незадолго до нашего прилета. Ранним утром бомбардировщики противника под сильным прикрытием истребителей пытались совершить налет на цели, расположенные к северу от Мурманска. В это время в воздухе находились летчики-гвардейцы во главе с командиром полка Героем Советского Союза Борисом Сафоновым. Несмотря на количественное превосходство противника, командир стремительно повел своих питомцев в атаку. Подполковник Сафонов первым сбил бомбардировщик «Юнкерс-88». За ним в молниеносной атаке летчик Алагуров сразил «Мессершмитт-109», лейтенант Поляков поджег второй «Юнкерс-88». Фашисты в беспорядке побросали бомбы и убрались восвояси.

Однако на следующий день противник налетел двумя группами: в первой было десять «юнкерсов», прикрываемых тринадцатью «мессерами», во второй — восемнадцать бомбардировщиков и около десятка истребителей. Снова завязался жаркий воздушный бой. Смелыми и стремительными атаками летчики Сгибнев, Бершадский, Дорошин и Батин сбили каждый по одному «Юнкерсу-88», летчик Деланян уничтожил одного «Мессершмитта-109». Остальные вражеские бомбардировщики, рассеянные сафоновцами, все же пытались достичь района стоянки кораблей, но были встречены мощным огнем зенитной артиллерии. Зенитчики сбили еще четыре «юнкерса» и заставили фашистов повернуть обратно.

За день до нашего полета на боевое задание к нам на самолетную стоянку, где собрались летные экипажи, пришел Борис Феоктистович Сафонов. Пришел, поприветствовал нас и сразу же стал знакомить с обстановкой:

— Ваш уважаемый командир дивизии Виталий Филиппович Дрянин второй день не дает мне покоя. Пойдем, говорит, к моим бомберам, благослови их на хорошую боевую работу. Вот за этим я на минутку и пришел к вам... Свою задачу вы, видимо, уяснили. Да и о Севере вам, наверное, многое уже известно. Осталось узнать условия, в которых придется летать, и тактику врага. А тактика его заключается вот в чем: противник перво-наперво стремится установить наблюдение с воздуха за проходом транспортов вдоль побережья Северной Норвегии. Если из-за плохих метеорологических условий или по другим причинам ему не удалось это сделать, тогда высылается группа самолетов для ведения дальней разведки. Фашисты ведут поиск кораблей в море по принципу «растопыренных пальцев», тщательно просматривая районы вероятного движения конвоя. Если им удалось обнаружить его, направляется новая группа самолетов. Это чаще всего происходит тогда, когда суда идут на большом удалении от берега.

Разведчики обычно вылетают с аэродромов Лаксельвен, Киркенес и ведут наблюдение в стороне от конвоя на средних высотах или под облаками, вне досягаемости артиллерии кораблей. Такой самолет-разведчик оборудован мощной радиостанцией и поэтому может служить пеленгатором для наведения на транспорты своих бомбардировщиков, подводных лодок и надводных кораблей.

Разведчики, бомбардировщики и истребители прикрытия базируются на небольших аэродромах, защищенных сравнительно малым количеством зенитной артиллерии. Как правило, они располагаются в горной местности, в небольших долинах. Отыскать их, особенно в сложных метеорологических условиях, очень трудно. Поэтому экипажи должны уметь вести детальную ориентировку в горной местности.

...Воздух на аэродроме наполнился гулом работающих двигателей. На старт вырулило дежурное звено истребителей. Небольшой разбег — и самолеты поднялись в синеву неба. Наблюдая за своими питомцами, Сафонов на минуту умолк. Но вот летчики скрылись за сопкой, и подполковник снова, но теперь уже более торопливо, заговорил:

— Итак, давайте вместе бить фашистов. Мы в воздухе, вы на аэродромах и в портах. Это особенно важно сейчас, когда самый большой караван судов наших союзников, следуя к Мурманску, огибает берега Северной Норвегии, где базируется много авиации, подводных и надводных кораблей противника.

— Мы уже получили такое задание, будем бомбить аэродромы Лаксельвен, Тромсэ, порт Гаммерферст и другие цели, — вставил полковник Дрянин.

— Вот и отлично! Пусть поможет нам в борьбе наша нерушимая боевая дружба. Вместе мы — грозная сила! — с улыбкой заключил Сафонов.

Через сутки мы вылетели на задание. Большинство из нас впервые в Заполярье, без какого-либо опыта действий в горных условиях и над морем. Поэтому-то экипажи более тщательно изучали характеристику района действий в навигационном отношении: методы самолетовождения по маршруту, условия ориентировки, климатические особенности района.

Маршрут к цели был избран сложный, но, по мнению всех, достаточно скрытый от противника. На бреющем полете мы должны лететь более двух часов над морем, преднамеренно уклоняясь все дальше и дальше от береговой черты. По истечении расчетного времени звенья резко разворачиваются влево и с южным курсом устремляются к берегу на цель — аэродром Лаксельвен, который расположен в 65 километрах от моря.

Нашу группу ведет майор Головатенко. В штурманской кабине — капитан Гончаренко. Люди опытные, но вот сейчас оба несколько волнуются. И есть из-за чего. Они впервые в своей летной практике выполняют полет в условиях Заполярья над водами Баренцева моря. Как-то пройдет этот полет? Удастся ли в горах отыскать аэродром?

Но волнения были напрасными. Полет бомбардировщиков проходил нормально. В боевом порядке шли опытнейшие летчики Кибардин, Уромов, Малышев, Шатунов, Завалинич, Федоров, Белоусов, Бабичев и другие. До этого они много раз бомбили объекты врага под Вильно и Двинском, Минском и Смоленском, Ленинградом и Москвой, уничтожая его живую силу и технику. Я лечу на это задание в экипаже Сергея Карымова.

Внизу широко раскинулось море. Играли волны, покрытые седыми космами гребешков... И вот по команде штурмана Гончаренко командир группы развернул самолет и лег на новый курс. Летчики, идущие сзади, быстро повторили маневр, казалось, еще увереннее повели свои машины: ведь впереди гнездо фашистских стервятников, которое любой ценой надо уничтожить.

Я развернул карту крупного масштаба, стал сличать ее с пролетаемой местностью. Впереди и справа большой залив — фиорд, в центре его — каменистый остров. Слева — обрывистый берег, а чуть подальше в глубине материка красовались две остроконечные сопки. Все это было изображено и на карте. Значит, группа следует точно по заданной линии пути.

А еще через несколько минут впереди отчетливо показался горный хребет, а посредине его — глубокая и очень характерная седловина. Это один из опорных ориентиров в районе цели, уцепившись за который можно точно выйти на аэродром. Поэтому-то капитан Гончаренко, доворачивая свой самолет чуть влево, старается направить всю группу в эту точку.

По команде Головатенко все звенья приняли боевой порядок для бомбометания. Через минуту-другую за хребтом показался поселок Лаксельвен, а потом и вся площадь аэродрома. На его западной и южной окраине отчетливо видны самолетные стоянки, на которых плотными рядами стояли «юнкерсы». Стояли они группами по шесть — девять машин без маскировки и рассредоточения, а также и без прикрытия зенитной артиллерии. Было видно: гитлеровцы совсем не ожидали нас.

Прильнув к прицелу, капитан Гончаренко следил за тем, чтобы как можно точней прицелиться и сбросить бомбы на стоянки. В окуляре хорошо видны бомбардировщики [74] с крестами на плоскостях, фюзеляже. Их-то и надо было стукнуть, покрепче. И штурман командует:

— Вправо три!

Тотчас же Головатенко довернул самолет на три градуса. То же самое сделали и ведомые самолеты, звенья. В кабине Головатенко загорелась белая сигнальная лампочка. Это последовал приказ штурмана: «Держать так!»

Замерли в напряжении руки летчика, стиснувшие штурвал. И вскоре с ведущего и со всех других самолетов группы полетели к земле и ротативно-рассеивающие авиабомбы, и бомбы с держателей внутренней подвески. Было видно, что небольшую долину потрясла серия возникающих почти мгновенно один за другим мощных взрывов. На летное поле, на стоянки падали бомбы.

Как только наши звенья, замыкающие боевой порядок, отбомбились, на аэродром противника вышла группа бомбардировщиков 42-го полка, которую вел майор Бабенко. Ведомыми шли летчики Бирюков, Баукин, Уржунцев, Смирнов и другие. И с новой силой на стоянках и летном поле замелькали огненные вспышки взрывающихся бомб.

Так был совершен наш первый полет в условиях северных широт. Его результаты превысили всякие ожидания. На следующий день в полк пришла выписка из разведсводки разведуправления. В ней говорилось следующее: «По данным закордонной агентуры установлено, что в один из крупных налетов русских самолетов на Лаксельвен на аэродроме было уничтожено 60 самолетов, убито большое количество немецких солдат и офицеров, причинены большие разрушения постройкам на аэродроме».

Радостные и окрыленные таким успехом, мы отправились во второй полет. Экипажи должны были долететь до аэродрома Тромсэ, который удален от Кольского полуострова почти на 1000 километров. И не только долететь, а метко сбросить бомбы на самолеты и аэродромные сооружения. С начала войны сюда не залетал ни один наш самолет. Считая, что аэродром недосягаем для наших бомбардировщиков, немцы без прикрытия базировали там крупные силы торпедоносцев. К тому же этот аэродром являлся и своего рода перевалочной базой для самолетов, перелетающих из Центральной Европы в Северную Норвегию и Финляндию.

И в этом полете я летел в экипаже Карымова. Наше звено вел летчик старший лейтенант Шатунов. После того как группа отошла от берега, погода испортилась. Через час сплошная облачность встала на нашем пути, затягивая море, горизонт серой пеленой. Эта пелена скрывала из виду впереди идущие машины. В кабине корабля стало холодно и сыро.

— Пробьемся ли? — нарушив молчание, заговорил Карымов.

— По расчетам синоптиков, через полчаса облачность должна подняться, видимость улучшится, — ответил я.

— Хорошо бы, не то скоро винтами придется рубить морские волны, — смеясь сказал Карымов.

Мы шли над морем уже больше двух часов. Наконец погода улучшилась, стал просматриваться горизонт. Внизу изредка попадались одиночные сторожевые корабли, транспорты противника.

— Вот бы ударить по одному, — мигая сигнальной лампочкой, сказал радист Артем Мартемьянов.

— Нельзя. Нарушим приказ, — ответил Карымов. — Для нас и на заданной цели работы хватит.

Облачность заметно поредела, улучшилась вертикальная и горизонтальная видимость. Дальнейший полет проходит над мелкими безлюдными островками, разбросанными по всему побережью Северной Норвегии. Эти острова тянулись до района Тромсэ. Но вот вдали показался большой город и порт, а в нескольких километрах — аэродром.

Командир плавно развернул самолет, ведомые звена повторили его маневр. Это же сделали и другие звенья. И когда обстановка была уточнена, Головатенко через рацию радиста приказал:

— Звену Шатунова бомбить склад горючего, что на северной окраине аэродрома. Остальным — бить по самолетам!

И тотчас же начался штурм аэродрома. Гитлеровцы успели кое-как рассредоточить свои «юнкерсы», но не смогли прикрыть свою авиабазу зенитными средствами. Это позволило нам беспрепятственно бомбардировать цель. На стоянках то тут, то там вспыхивали взрывы, возникали пожары.

Наше звено резко отвернуло вправо. По команде штурмана Неводничего мы открыли бомболюки и приготовились к сбрасыванию бомб. Как только с ведущего самолета показалась первая бомба, вниз полетели бомбы и с ведомых самолетов. Они рвались с недолетом и чуть правее склада горючего. Несколько бомб угодило в баки, вызвав сильные взрывы. И когда мы развернулись и ушли в море, над сопками долго еще был виден темный столб дыма.

На очереди стоял порт Гаммерферст — база крупных кораблей и подводных лодок. Порт этот находился так же, как и Тромсэ, на большом удалении от аэродрома вылета. Чтобы достичь его и вернуться на базу, наши экипажи должны были пробыть в воздухе более шести часов.

Следуя по маршруту над морем вдали от побережья, мы скрытно подошли к цели. Однако гитлеровцы, видимо, были уже наготове и встретили идущие друг за другом звенья огнем орудий зенитных батарей. К счастью, снаряды рвались выше наших самолетов и не причинили им вреда. К моменту налета в порту Гаммерферст не оказалось ни крупных военных кораблей, ни подводных лодок. У причала находилось всего два транспорта и несколько мелких сторожевых кораблей. За точку прицеливания экипажам пришлось брать транспортные суда. В результате был сожжен лишь один сторожевой корабль да небольшое складское помещение.

Некоторые экипажи нашего полка не участвовали в полете на Гаммерферст. Они планировались для ведения дальней разведки и обеспечения проводки конвоя союзников в порт Мурманск. Старший лейтенант Кибардин вылетел со своим звеном в море для выполнения этой задачи. На маршруте выпадали сильные осадки, и летчики, несмотря на активный поиск, не встретили ни одного вражеского судна. Но что же делать с бомбами? Не бросать же их в море!

Кибардин вызвал штурмана капитана Анисимова:

— Слышь, Степа, подсчитай-ка, сколько займет времени полет до Киркенеса и от него до аэродрома посадки?

— Я уже прикинул: около полутора часов, — ответил штурман.

— Значит, горючки хватит, — обрадованно продолжал Кибардин. — Берем курс на Киркенес!

Анисимов быстро проложил маршрут, рассчитал курс и повел звено к вражескому аэродрому. Все бомбардировщики с малой высоты метко сбросили бомбы на стоянки, где размещались пикировщики Ю-87. Радисты и стрелки обрушили по самолетам огонь своих пулеметов. Летчики хорошо видели, как на земле взорвались три пикировщика, заполыхало аэродромное здание. Две-три фугаски угодили на летное поле.

Когда бомбардировщики отошли от аэродрома, Кибардин приказал стрелку-радисту сержанту Белокурову передать на землю закодированную радиограмму: «Высылайте на аэродром Киркенес авиацию. Отвечайте, как поняли».

Вскоре Белокуров получил ответ: «Вас поняли хорошо. Все бомбардировщики в расходе».

Кибардин недовольно заворчал и, обращаясь к штурману, сказал:

— Нехорошо получается, Степан. Основные наши силы ушли за тридевять земель на Гаммерферст, а тут под боком вражеские пикировщики сидят... И стукнуть-то как следует по ним нечем.

— Да, — ответил Анисимов. — Пока караван судов на подходе, надо бы, не переставая, бомбить по всем ближним аэродромам. А мы что?

Как только конвой оказался на подходе к Кольской губе, вражеская авиация, базирующаяся на аэродромах в районе Петсамо-Луостари, стала наносить по судам один удар за другим. Группы самолетов Ю-87, Ю-88 в сопровождении истребителей бомбили транспорты и сопровождающие их корабли. И только благодаря мужеству, храбрости и отваге летчиков-истребителей части подполковника Сафонова гитлеровские стервятники большого успеха не имели. Сафоновцы вовремя вылетали навстречу противнику, завязывали воздушные бои, вынуждали бомбардировщиков бросать бомбы где попало. Только 30 мая наши истребители сбили 10 самолетов, три из которых поджег сам командир. Но случилось так, что в одном жарком бою, когда на самолет командира полка налетели несколько стервятников, вражеская пуля сразила подполковника Сафонова, и он вместе с машиной утонул в море. Это была самая тяжелая утрата летчиков ВВС Северного флота. Погиб первый ас Заполярья. На боевом счету Бориса Феоктистовича имелось 25 сбитых фашистских самолетов. Сафонову одному из первых было присвоено звание дважды Героя Советского Союза (посмертно).

Группа нашего полка также имела одну боевую потерю. Не вернулся с задания экипаж старшего лейтенанта Оношко. Мы думали, что все члены экипажа погибли. Но это было не так. Через полтора месяца норвежские патриоты помогли Оношко и его штурману Селиванову переправиться через линию фронта в расположение советских войск. Судьба же радиста и воздушного стрелка осталась неизвестной.

В ясные полярные дни морской путь вокруг северной точки Норвегии — мыса Нордкап был очень опасным. Как и следовало ожидать, англичане не хотели рисковать своими грузовыми судами, конвоем. И тогда движение морских караванов в Советский Союз было временно прекращено».

Алексей Иванович в своем повествовании допустил явные две неточности: события, связанные с уничтожением 60 самолетов противника на аэродроме Лаксельвен и одиссея летчика Оношко и штурмана Селиванова, относятся к периоду «Север-2», о чем будет рассказано в последствии.