ПЛП

                Предпосылка к лётному происшествию (ПЛП)


          Этот позорный для летуна случай я стеснялся даже вспоминать. И в записной книжке появилась лишь фраза: «Раззява. С подушкой взлетел!»
          Потом и блокнот исписал до последней страницы, и засунул её в архивные бумаги. Где она и потерялась ( была выброшена при очередной перетряске бумаг).
          Прошло много десятилетий, многие события молодости забылись или утратили значимость. А вот это несуразное событие нет-нет да вспоминалось.
          Именовалось оно в то время как «предпосылка к лётному происшествию» (ПЛП) и могло поставить точку в моей карьере лётчика, а то и жизни.

          Летали мы тогда по программе обучения лётчика-инструктора на учебно боевом истребителе Як-11 на аэродроме училища в городе Бердске. По завершению обучения мы, как инструктора, должны были обучать на этой машине курсантов, прибывших из школ первоначального обучения (ВАШПОЛ). Мы сами прошли этот путь и овладели этой машиной два года назад, перед переводом в боевой полк, на МиГ-15. Такова тогда была метода обучения истребителей.

          Як – моторный с-т, не реактивный. Мотор – семицилиндровый АШ-21 воздушного охлаждения имел простейшую маслосистему. Нагретое в картере и винте масло поступало в маслорадиатор, охлаждающийся так же воздухом через туннель расположенный у основания крыла и перекачивалось в расходный маслобак.
          Устойчиво мотор работал только в пределах определённой температуре масла определявшей его вязкость. Застывшее масло или чрезмерный его перегрев приводили к ухудшению смазки шатунов картера и цилиндров, и в конечном итоге к заклиниванию. При этом мотор мог остановиться мгновенно. Поэтому лётчик должен был периодически контролировать этот показатель – температуру масла.
          В холодное время во избежание быстрого остывания туннель маслорадиатора закрывался (затыкался) специальной подушкой с пришитым к ней красным флажком.  Это чтобы перед запуском мотора легче заметить подушку и вытащить её.
          Это всё прелюдия, для лучшего понимания.

          Пока у летунов шла предполётная подготовка механики прогрели  и погоняли моторы на всех режимах. После чего чтоб сохранить масло горячим перекрыли тоннели подушками.
          Я выруливать должен был прямо со стоянки, поэтому приняв доклад о готовности матчасти запрыгнул в кабину и приступил к запуску. А там, сигнал «убрать колодки»... и вперёд.
          Что у машины закрыт туннель радиатора я не заметил – флажка на подушке не было. Это потом механик божился что флажок был и его оторвало воздухом при взлёте. Вообще-то вина моя – я пренебрёг хотя бы внешним осмотром самолёта – привык доверять механику больше чем себе самому.

          По схваченной ночным морозцем рулёжке выскочил на ВПП, запросил разрешение на взлёт, газанул насколько держали тормоза ( это называлось «прожечь свечи») и пошёл на взлёт. Всё как обычно, всё как всегда.
          Отрыв, выдерживание для набора скорости, и перехожу в набор. Вот тут уже можно бросить взгляд на приборы. Взгляд пришлось задержать, – стрелка указателя температуры масла была на красном секторе и неуклонно ползла к его критической точке. Перегрев!
          Сколько мог выдержать мотор? Минуту, две-три, или десяток секунд? А дальше согласно НПП «посадка прямо перед собой», – высота менее 100 метров. А прямо передо мной – громадные баки бензохранилища, за ними сосновый бор до самого Обского моря. До него не дотянуть.

          Перехожу в горизонтальный полёт, Убираю газ и на минимальной скорости «блинчиком» вхожу в разворот. Сначала вправо, в сторону от баков, – там только лес, затем влево, так как за за лесом вправо – жилые дома. Вираж мелкий, не более 15 градусов, но скорость падает. Приходится добавить оборотов. Доложил на КП ситуацию, прошу посадку с обратным курсом. Слышу как РП останавливает рулящих на взлётку, запрещает снижение идущему из зоны, – готовит мне посадку «против шерсти»
          Вывел из виража в створ полосы, прошёл над баками, можно снижаться. Высота уже метров пятьдесят, можно совсем убрать газ, сяду с планирования.
Выравнивание, касание земли, пробег. Выключаю движок, – на стоянку пусть тащат буксировщиком.

          А дальше – «разбор полётов» и втык за нарушение всех основополагающих наставлений и инструкций. Слава Всевышнему – втык сравнительно лёгкий – устный выговор и отстранение от полётов на две лётных смены с заданием штудировать инструкции и НПП. Учтено всё же, что с момента обнаружения своей ошибки действовал я грамотно
          Комполка привёл даже случай из своей богатой биографии. Такая же промашка была совершена лётчиком на с-те Як-3 на фронтовом аэродроме при вводе в строй выпускников лётной школы. Закончилась она плачевно, – гибелью машины и травмами пилота. Сравнивать этот случай с моим нельзя. Там летуны прибывали в полки с общим налётом в школе 8-10 часов на Ут-2  и осваивали истребитель уже в полку на фронте. А у меня только курсантский налёт на Як-11 около сорока часов, а общий налёт на всех типах машин приближается к 150. Так что равняться на тех мальчишек глупо и нескромно. Они были настоящими героями, едва овладев машиной вступали в бой с немецкими асами и побеждали. А мы на ровном месте едва не бьёмся.