Виктор Николаевич Кирьянов

Из книги воспоминаний ветеранов 924-го Гв. МРАП:
Крыло к крылу. Книга 2. — М., 2019. — 304 с.


Эссе об однополчанах и службе в 924-м Гв. МРАП


Это давно повелось и не нами было придумано, но мы стараемся по мере сил и наших возможностей сохранять эти традиции.

Я имею ввиду встречи ветеранов нашего 924-го гвардейского морского ракетоносного авиационного Киевского Краснознаменного ордена Суворова II степени полка. Причём никто не делит наших сослуживцев на ветеранов «младших» и «старших». Ко всем, кто проходил службу в нашем полку, одинаково уважительное отношение, если человек его заслужил, но ведь это не только в наших рядах, но и везде, на всех уровнях и слоях общества.

Вся моя сознательная жизнь, то есть её активная пора, начиная с курсантских времён в Оренбургском высшем военном авиационном Краснознамённом училище лётчиков им. Полбина, в которое я поступил в 1962 году, и затем работа, после окончания службы в 1995 году, – ещё в течении 18 лет связано только с авиацией. Сначала, в период прохождения военной службы, с военно-морской, а на гражданском поприще – авиацией МЧС.
На командном пункте авиации МЧС, где я работал эти 18 лет, тоже были все авиаторы, лётчики и штурманы. Поэтому мы сразу, без долгих притирок. Нашли общий язык, понимали друг друга, что называется, с полуслова, и у нас установились хорошие дружеские отношения от начала и до конца нашей совместной работы. Я не собираюсь здесь вдаваться в какие-то глубокие подробности, а написал об этом потому, что у нас всех происходили встречи с однополчанами, приуроченные к каким-либо датам, и мы делились друг с другом воспоминаниями и впечатлениями. Одно могу сказать. Без всяких преувеличений, что так, как они проходили и проходят у нас – ни у кого не было и близко. И когда я рассказывал об этом, то люди, немолодые и заслуженные, качали головами и завидовали по-хорошему.

В этой связи, нельзя не отметить особую роль в такой наполненности и насыщенности наших встреч, нашего однополчанина – Астахова Игоря Юрьевича. После 7 лет службы в нашем полку, став за короткий период штурманом 1-го класса, он не довольствовался этим. Сменил лётную работу на стезю спецназовца ВМФ, когда настали лихие 90-е успел повоевать в «горячих точках», затем оказался в службе безопасности президента РФ. О том, что происходило в самых верхах, знает не по наслышке. Благодаря своим связям, когда разваливали полки и дивизии, помог многим в получении очередных званий, находил спонсоров и дополнительные средства для организации наших встреч, заказывал памятные знаки и медали и многое другое.

Мне кажется, может быть, это моё субъективное восприятие, что у нас в полку была особая атмосфера, особенное отношение между людьми, которых я не видел в других частях и гарнизонах, где приходилось бывать, да и по разговорам с друзьями, с которыми встречались и делились впечатлениями. Не буду утверждать, что так было всегда, и давать свои оценки всем тем командирам и начальникам, с которыми проходил службу. Но, по-моему, эта атмосфера получила развитие в период командования полком Чередниченко Валерия Демяновича, с 1976 по 1984 годы.

Человек не простой судьбы, переживший период сокращения при Хрущёве, Чередниченко был молодым летчиком-истребителем, только что выпустившимся из училища. Затем вновь призванным на службу и попавшим уже в морскую авиацию, в наш полк, в качестве помощника командира корабля. Он им и был, когда мы, выпускники 1966 года, прибыли в полк. Успел только, будучи на «гражданке», закончить Харьковский авиационный институт. Став командиром полка в 1976 году, Валерий Демянович со всей своей энергией приступил к работе в новой должности.

Нельзя сказать, что до него ничего не делалось и всё шло само собой. Но так, как он переживал за подготовку каждого специалиста, каждого экипажа, за повышение классности лётного состава, – мало кто мог с ним сравниться. И это давало свои результаты. Могу с уверенностью утверждать, что становление специалистов всех уровней, особенно лётного состава, у нас проходило быстрее, чем в других лётных частях. Этому способствовало более рациональное планирование, максимальная нагрузка на каждый самолёт, каждую лётную смену и многие другие факторы. В подтверждение этого скажу, что не даром командующим ВВС СФ Потаповым В. П., было принято решение готовить на класс лётчиков с Ту-95 и Ту-142, где этот процесс был более трудоёмким и затянутым по времени, на базе нашего полка.

И это позволило значительно ускорить процесс подготовки и повышения классной квалификации этих командиров. Летали много, с большим желанием, не смотря на трудности быта и обеспечения. Когда мы, выпускники 1966 года, прибыли в полк, то зиму пришлось прожить в помещении, где потом был штаб базы. Жили на втором этаже, батареи были разморожены, и помещение не отапливалось. Спали в меховых комбинезонах и куртках, поэтому старались приходить только на ночлег, как можно позже, и уйти пораньше. А чего стоили бытовые условия на полевых аэродромах?! Но жили, летали, выполняли ответственные задания.

Одним из светлых пятен в нашей жизни была лётная столовая, руководимая Бушмакиной Валентиной Александровной. Она работала официанткой в лётной столовой ещё во время войны. С тех пор у неё отношение к лётному составу было, как к собственным детям. Готовили и кормили не хуже, чем в хорошем ресторане, ни в чём не уступая не только по качеству, но и по ассортименту предлагаемых блюд. Это отношение распространялось не только на лётный состав нашего полка, но и на всех прилетающих на разного рода учения и манёвры экипажей. Книга отзывов и предложений (была такая в столовой) заполнялась восторженными и благодарными отзывами. Лётный состав других частей удивлялся, как можно при одинаковой норме так вкусно и разнообразно готовить и кормить людей.

А секрет прост. Валентина Александровна отдавала всю душу и сердце людям. Она дневала и ночевала в столовой, приходила первая и уходила последняя. Из столовой не позволялось выносить ничего тем, кто не относился к лётному составу. На каждый праздник пеклись торты каждому члену экипажа. Просит кто-то завернуть что-нибудь с собой – пожалуйста. Отказа не было ни в чём. Нередко можно было наблюдать такую картину. Время около 21:00, по дороге мимо лётной столовой идёт экипаж самолета Ан-12, только прилетевшего. Они даже не смотрят в её сторону. Вдруг оклик: «Ребята, вы чего не идёте на ужин?». «Так мы же заявку не подавали, всё закрыто уже». «Заходите, накормим, а заявку завтра оформите». Что тут скажешь? Нигде так не относились к людям!

Случались и лётные происшествия. Так, в 1968 году, на втором году моей службы в нашем полку, погиб экипаж гв. майора Акимова, замполита 3 й АЭ. Тогда я не мог, конечно, анализировать всех деталей этого происшествия. Потом, по прошествии определённого периода, стало ясно, что тут причиной стал пресловутый человеческий фактор, подготовленный и исполненный всеми участниками.

Схема захода на посадку на аэродроме Оленья с курсом 10о, при приходе с севера, была следующая: выход на аэродром с курсом обратный посадочному, над торцом ВПП отворот вправо на 90о и вписывание в «коробочку». В этом выходе и манёвре уже закладывалась возможность ошибки экипажа при построении схемы захода в сложных условиях, так как выход на аэродром осуществлялся в немаркированную точку.

Не могу сказать теперь с уверенностью, была ли эта схема утверждена вышестоящей инстанцией или это была полковая «самодеятельность». Группа руководства для приёма экипажа была определена разношёрстная. Руководитель – командир 3 й АЭ гв. подполковник Рябченко, штурман – штурман отряда другой эскадрильи. Радиотехнические средства обеспечения полностью включены не были. На замечания штурмана о включении всех средств Рябченко отмахнулся: «Что я один самолёт не посажу». Ошибку штурмана экипажа по выполнению схемы захода в экипаже не определили (полёт выполнялся в облаках). По команде руководителя, который фактическое место экипажа не контролировал, экипаж снизился до высоты полёта по кругу. На замечания планшетиста, что экипаж находится более, чем в два раза дальше, чем положено, Рябченко сказал: «Этого не может быть». В результате экипаж, выполняя полёт в облаках, на высоте круга, на удалении 42 км столкнулся с горами Волчьи Тундры, имеющими высоту 940 метров. Самолет разрушился, экипаж погиб.

Это один из тех случаев, когда в соответствии с занимаемой должностью, человеку автоматически приписывались знания и умения, которыми он на самом деле не обладал. Никто не готовил и не проверял командира АЭ в его знаниях и умении руководить полётом даже одиночного экипажа.

Следующее лётное происшествие случилось 15 февраля 1980 года. Экипаж гв. капитана Морозова А. В. после возвращения с маршрута, из-за ухудшения метеоусловий, был отправлен на запасной аэродром Североморск 3. При выходе на аэродром посадки, экипаж по указанию руководителя полётами занял высоту полёта по кругу и начал выполнять заход на посадку. В процессе выполнения 4-го разворота экипаж допустил непреднамеренное снижение, которое привело к столкновению с земной поверхностью. При этом в отвалившейся при ударе корме, остались живы прапорщики В, Баклашкин, Швыдченко. Остальные члены экипажа, среди которых был и старший штурман полка Б. Малов, – погибли. То, что имел место отказ анероидно-мембранных приборов, стало понятно, когда нашли высотомеры с зафиксированными показаниями высоты полёта по кругу и вариометры, показывающие состояние горизонтального полёта. Но почему лётчики не определили снижение по показаниям АГД? Вопрос, на который нет ответа и уже никогда не будет.

Были персонажи, деяния и поступки, которых приобретали поистине анекдотический характер. Так прославился прапорщик Иван Гарбарчук. Полетел в командировку экипаж М. Н. Рогушкина, где КОУ – Гарбарчук. Рогушкин: «Иван зайди в аптеку, купи презервативов». Иван: «Хорошо командир». Заходят в аптеку оба. Рогушкин остаётся у входа, делая вид, что он тут вовсе посторонний. Гарбарчук подходит к кассе и спрашивает про презервативы. Кассирша: «Вам какой размер?». Иван, повернувшись к Рогушкину, громко кричит на всю аптеку: «Командир, какой размер?». Красный Рогушкин пулей вылетает из аптеки. Гарбарчук недоумённо последовал за ним. История не приводит подробности дальнейшего диалога между ними.

Поистине легендарной фигурой был командир полка гв. полковник Еникеев Николай Петрович (1964–1970 гг.), громадного роста, вес 125 кг. Подчинённые между собой называли его «босс». Это считалось само собой разумеющимся и до того сбивало с толку некоторых, что однажды жена одного лейтенанта обратилась к нему: «Товарищ Босс». На что он спокойно поправил: «Я не товарищ Босс, а товарищ Еникеев». Он выходил зимой на построение полка при любом морозе в тужурке и фуражке, без шинели. Ходил по плацу, посмеиваясь и похлопывая рука об руку. Иногда спрашивал: «Что, холодно?» И задрав штанину показывал голую ногу без каких-либо утеплителей в виде кальсон, говоря при этом: «А мне ничего». Человек не очень грамотный, но смекалистый и с большим чувством юмора, он оставил добрую память о себе у всех, кто его знал.

Валерий Демянович Чередниченко принял полк после Ю. С. Гудкова, который руководил им с 1972 по 1976 гг. Наследство досталось ему не очень благоприятное. При Ю. С. Гудкове полёты проводились с недостаточной интенсивностью и нагрузкой. При малейших сомнениях принималось решение на «отбой полетов», что не могло оказывать отрицательное влияние на личный состав. Авиационный полк и прежде всего лётный состав должен системно готовится к тому, для чего он предназначен, то есть летать, выполнять учебно-боевые задания во всей их сложности и многообразии. Если этого нет, то любые занятия теорией теряют смысл и не достигают своей цели. Личный состав расхолаживается, утрачиваются навыки, растут перерывы в полётах, ликвидировать которые становится всё труднее, не повышается классность.

Не сразу удалось переломить эту ситуацию. Но, благодаря во многом энергии ЧВД, как звали между собой Валерия Демяновича, при поддержке руководящего состава полка и эскадрилий, дело пошло на лад. Улучшилось планирование, возросла интенсивность полётов, повысился КПД использования самолётов. Всё это не могло не дать положительных результатов. Полк в целом и многие его представители неоднократно отмечались командованием всех степеней, включая министра обороны. Многие воспитанники полка стали командирами полков: полковники Хоменко А. И., Евдокимов В. Д., Князев Н. И., Вороненко Н. С. Последним командиром 5-й МРАД, перед её расформированием, стал полковник Панов В. А., а генерал-лейтенант Сокерин В. Н. и генерал-майор Сапрыкин И. В. стали командующими ВВС флотов Балтийского и Черноморского, соответственно. В 1984 году Чередниченко В. Д. переводят в управление ВВС СФ на должность начальника отдела боевой подготовки. Свою службу он закончил в должности начальника службы безопасности ВВС СФ.

Перед тем, как закончить, не могу не сказать ещё об одном человеке, с которым свела судьба. Он был командиром 5 й МРАД, когда я служил в должности заместителя командира нашего полка, он был командующим ВВС СФ, когда я служил в отделе боевой подготовки старшим инспектором-лётчиком. Затем он стал командующим Морской авиации ВМФ и при его руководстве я закончил свою службу на ЦКП МА ВМФ, куда пришлось перевестись, уйдя с лётной работы по семейным обстоятельствам. Это генерал-полковник Дейнека Владимир Григорьевич, человек, который был и остаётся любимцем всех, кто с ним служил.

Мы, тогда курсанты 1-го курса Оренбургского ВВАУЛ, увидели первых выпускников высшего училища в 1963 году, перед выпуском. Владимир Григорьевич Дейнека был у них старшиной курса. Молодцеватый, подтянутый с великолепной выправкой, он таким и остался на протяжении всей службы в любой должности и звании. О его душевных и человеческих качествах можно долго рассказывать, но я приведу только один пример, и всё будет понятно.

В Николаевском центре БП МА каждый год проводились сборы отделов БП ВВС флотов. Проводились лекции, методические полёты и т.д., собирались все, включая командующих ВВС флотов. Ну, конечно, и политработники, а как же без них. Назначено время вылета, мы собрались у штаба ВВС в Сафоново, нас 6 или 7 человек во главе с В. Д. Чередниченко, чтобы отъехать в Североморск-1 к самолёту.

Тут поступает информация, что автобус сломался, а другого пока найти не могут. Мы стоим, выходит член ВС генерал-майор Пупынин. Проходит мимо нас, не повернув головы, садится в свою Волгу и уезжает к самолёту. «Вот чудак» – выражает общее мнение В. Г. Петрущенко, самый старший и уважаемый лётчик, – «Хоть кого-нибудь бы захватил». Продолжаем стоять, до вылета минут 20. Выходит командующий В. Г. Дейнека: «Чего стоим мужики?» «Да вот, автобус сломался, а другого найти не могут». Он, как всегда, реагирует быстро: «Так давайте в мою машину, как-нибудь поместимся». Друг на друге, но поместились.

В 2011 году выпускники ОВВАКУЛ собирались в Оренбурге, на празднования 90-летия со дня образования нашего училища. Среди ветеранов училища были инструктор–лётчик на самолёте Ил-28 Абаев Анатолий Александрович и штурман–инструктор этого экипажа Григорьев Вениамин Александрович. Один проживает под Курском, второй в Архангельске. Оказалось, что в разное время, конечно, но в этом экипаже, у этих инструкторов обучались В. Г. Дейнека, Н. Т. Антошкин – Герой Советского Союза, ну и ваш покорный слуга, Кирьянов В. Н., связь с ними мы поддерживаем регулярно.

К сожалению, в лётной работе, как и в любой другой, бывают не только светлые, но и тёмные стороны, когда попадаешь в такие ситуации, что выход из них является настоящим чудом. Так как на севере, вследствие постоянно не заходящего летом солнца, мы летали только в светлое время, то необходимо было какое-то решение, чтобы не выходили сроки допуска к ночным полётам. Таким решением командования являлись манёвры на южные аэродромы, где со сменой дня и ночи было всё, как положено.

По утверждённому плану полки поочерёдно перелетали на какой-либо аэродром Крыма, отрабатывали там ночные полёты и возвращались обратно. Такой манёвр осуществляли и мы в июне 1974 года. От 1 й АЭ, где я был в это время заместителем командира, участвовало два самолёта. Старшие техники перелетали на своих бортах, сидя между сидений лётчиков на своих парашютах. Это разрешалось. Остальной, необходимый для обеспечения полётов технический состав, доставлялся транспортным самолётом. Я летел инструктором с Симачёвым Г. Н., переведённым в наш полк с должности командира Ту-95 для более быстрого повышения классной квалификации. Старшим техником нашего самолёта был Е. Шестаков, недавно переведённый к нам из ДА. За то время, что он у нас прослужил, отзывы о нём были самые положительные. Старшим над тех. составом АЭ назначили начальника ТЭЧ отряда Карталова Виктора Ивановича, грамотного специалиста, толкового, принципиального.

Всё шло без замечаний. Перелёт на аэродром Весёлое состоялся без проблем, там тоже выполнили план нормально. Вылет обратно был запланирован в ночное время, чтобы ещё «набрать» ночного налёта. Этот перелёт состоялся 21 июня 1974 года.

Перед вылетом отправляю Геннадия Симачёва на самолёт, готовить и принимать для перелёта. Сам остаюсь получать указания на вылет. Получив указания, прибыл к самолёту. Все доложили по очереди: стартех, командир, нач. ТЭЧ отряда. В назначенное время взлетели без задержек и замечаний. Ночной полёт протекал нормально. Двигатели, приборы и все системы функционировали исправно. На удалении 240 км запросили у РП «подход», снижение. РП, Борис Степанович Зароченцев, зам. командира полка, разрешил снижение до 2400 м.

Снижение проходило в облаках. Тревога появилась, когда корма доложила, через 2–3 минуты, что по блистеру наблюдаются потёки маслянистой жидкости. На вопрос, не путают-ли они обычную влагу в облаках с чем-то другим, сказали, что не путают. В процессе этого выяснения стали меняться показания ЭМИ-3р правого двигателя. То есть упало давление масла и стала расти температура масла. Даю команду на выключение правого двигателя и правой рукой контролирую это, чтобы «не дай бог» не произошло другое действие. После выключения правого двигателя, в кабине появился резкий запах горелого металла. Докладываю РП о выключении правого двигателя и продолжение полёта на одном. Левой рукой хватаю сидящего внизу Шестакова за ворот: «Ты пробки маслобака закрывал?» Он испуганно крестится: «Закрывал, командир, закрывал». Но сомнений уже не было. Никто не знал, сколько протянет второй.

Режим снижения подобрали, чтобы иметь запас высоты. Нас вывели в район 4-го разворота и обеспечили посадку. При этом мы снижались так, что на ДПРМ вышли на высоте 700 метров. Здесь, поставив РУД левого на «малый газ», практически спланировали на ВПП и произвели нормальную посадку с курсом 190о. Второй двигатель выключили на пробеге, так как и на нём упало давление масла, и начала резко расти температура. Срулили по инерции в 4-ю РД и встали. После пытались провернуть турбины, но ничего не получилось. Оба двигателя заклинило. Перед вылетом стартех Шестаков, желая дозаправить маслом оба двигателя, открыл лючки и вынул пробки из горловин. Маслёнка не приехала и так всё и осталось. Сыграло слепое доверие в том, что не может специалист, сам летящий на этом борту, так сработать. Оказалось, может.

Просто чудо, что удалось совершить такой перелёт на высоте более 9 км, с открытыми горловинами и отсос масла начался только после перехода на снижение и создания отрицательной перегрузки. Как будто кто-то дозированно осуществлял отсос масла, дав возможность нам долететь до полосы и благополучно приземлиться, ведь садиться больше было негде. Ну, а что было потом, всем понятно. Не будем о грустном, главное, на чём сходились все, «экипаж жив и здоров, самолёт цел». Весь тех состав приходил и просил извинения. Но, как известно, «жизнь невозможно повернуть назад и время ни на миг не остановишь». Так что эту историю можно считать печальной, но с благополучным исходом.

Начальник штаба 2-й АЭ 924-го полка (1970-е годы), гвардии майор Крумин, был человек дотошный, любил задавать начальству вопросы. Задавая вопросы большим начальникам (командиру полка, командиру дивизии), он считал нужным разложить вопрос по полочкам, так чтобы на него легче было ответить. К концу речи, начальники забывали, с чего начинался вопрос, и ответить на этот словесный «понос» было практически невозможно. Чтобы не казаться тупым или несведущим, они под любым предлогом уклонялись от общения с ним, но не всегда это получалось. В конце концов, у командования начало закрадываться подозрения по поводу его нормальности.

Командир АП поручил молодому врачу полка, гв. старшему лейтенанту Костину, доставить его в 8-е отделение Североморского военного госпиталя для проведения проверки состояния его головы.  Для этой цели была выделена «санитарка», на которой рано утром гв. ст. л-т Костин и гв. м-р Крумин выехали в госпиталь. По прибытию в госпиталь, гв. ст. л-т Костин привёл гв. м-ра Крумина в приёмное отделение. Небольшая очередь позволила гв. ст. л-ту Костину отправиться по своим медицинским делам, и он попросил гв. м-ра Крумина подождать его в приёмном отделении.

Очередь быстро закончилась, гв. м-р Крумин зашёл в приёмное отделение и рассказал дежурному врачу следующую историю – якобы он привёз одного молодого офицера, который мнит себя врачом, пришил себе медицинские погоны и будет говорить, что он привез меня, майора, для проверки в 8-е отделение. Сейчас он его отпустил покурить, и когда он вернётся с перекура надо отнестись к этому офицеру с пониманием.

Дежурный врач вызвал представителя 8-го отделения с помощниками. По прибытии гв. ст. л-та Костина, он был внимательно выслушан представителями медицины и после чего двумя дюжими помощниками врача из 8-го отделения, «под белы ручки», был препровождён, не смотря на протесты со стороны гв. ст. л-та Костина, в 8-е отделение для оказания ему квалифицированной помощи.

Гв. м-р Крумин поблагодарил представителей самой лучшей советской медицины за своевременную помощь страждущему и понадеялся, что гв. ст. л-т Костин после оказания своевременной квалифицированной медицинской помощи, пойдёт на поправку. Раскланявшись, отправился на стоянку. Сев в санитарку сказал удивленному водителю, что доктор срочно заболел, и пришлось его госпитализировать.

Через два дня приехал гв. ст. л-т Костин, вёл себя очень тихо, на расспросы не отвечал и очень дико, и с обидой, смотрел на умудрённого долгим жизненным опытом гв. м-ра Крумина.

Командование полка, к гв. м-ру Крумину, больше претензий не имело. А вскоре гв. м-р Крумин уволился по возрасту, с почётом и с правом ношения военной формы одежды, а молодой медицинский специалист с большой неохотой ездил в Североморский госпиталь, воспоминания тяжёлой печатью лежали на юном челе полкового врача.

… Проходят годы, многих мы уже не встречаем на наших сборах. Только в прошедшем году ушли из жизни Гребенников А. А., Чередниченко В. Д., Рыбальченко А. Б., два последних после нашей встречи на Высоком.

Надо встречаться, пока мы ещё имеем возможность это делать. Приветствовать живых, вспоминать ушедших.