Исполнение приговора. Охота на Бизонов

   Для меня эта история началась почти с начала моей службы в Вооружённых Силах СССР, с тех пор, как я в 1959 году поступил в Харьковское ВАТУ. С первых дней нас начали привлекать к работам на учебном аэродроме училища, который располагался на окраине Харькова в микрорайоне Новосёловка. Чтобы как-то разнообразить для нас «Курс молодого курсанта», раз в неделю в сетке расписания были выходы в ангар или на учебный аэродром. В ангаре и на учебном аэродроме нам разрешалось несколько минут каждому находиться в кабине настоящих истребителей  и бомбардировщиков разных модификаций: МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, Су-7, Ил-28 и Ил-40, единственного оставшегося опытного образца.

   При выходах на учебный аэродром, в перерывах между занятиями, мы отдыхали в «курилках» рядом с огромными трубами из алюминиевого сплава, которые, как нам сказали, были раньше фюзеляжами дальних бомбардировщиков Ту-4 и были разрезаны на металлолом. Часть отправили в металлолом, а несколько этих огромных труб оставили и делали из них помещения для защиты от ветра курсантов в зимнее время. Если эту часть «трубы» заделать с двух сторон и сделать двери и окошки, то получалась хорошая «каптёрка», помещение для хранения разного имущества и для защиты от ветра.

   Мы были ошарашены тем, что с самолётами так варварски поступают, вместо того чтобы их как-то применить для других целей. Мы ещё были молоды, ничего не понимали в авиации и нам казалось, что резать на части «живые» самолёты, да ещё такие огромные, это — преступление. Но нам ещё много чего предстояло увидеть в авиации и перестать чему-то удивляться.

   Прошло после этого двадцать с небольшим лет. Я окончил ХВАТУ, прослужил в авиационном полку, окончил Рижское ВВАИУ имени Якова Алксниса и выполнял научно-исследовательскую работу в интересах ОКБ возглавляемого В. М Мясищевым. У меня уже были разработаны собственные методики по теме работы и случилось так, что меня пригласили от ОКБ в группу по авторскому надзору по самолётам 3М (Мясищев), как бомбардировщик он в НАТО числился под кодовым наименованием «Бизон», как стратегический бомбардировщик вероятного противника, коим считали СССР.

   Авторский надзор в авиации в эксплуатирующих частях осуществляют конструкторские бюро в целях контроля за правильной технической эксплуатацией летательных аппаратов, контроля качества и выявления недостатков в реализации проектных решений, как правило, для продления ресурсов машинам. Вот в такую группу от ОКБ попал и я. Оговориться, что «случилось», мне пришлось по причине, что я оказался в группе из того же ведомства (Минобороны), которое и подвергалось надзору, что очень редкий случай. Но ОКБ мне доверяло настолько, что пошли на «конфликт интересов», с согласия моего военного ведомства. Еще одной причиной явился тот факт, что в ОКБ не было специалистов по моему направлению, чтобы имел собственные разработанные и апробированные в других авиационных КБ методики. Вот так я и попал в эту группу авторского надзора.

   В конце мая группа в составе 12 человек вылетела из Москвы в Хабаровск и дальше поездом мы добрались до Серошево (Украинка). Нас в полку уже ждали, хотя там полным ходом начинались работы по выполнению советско-американского договора о сокращении стратегических наступательных вооружений. Несколько «Бизонов» на самой дальней стоянке лежали с отрубленными хвостовыми частями фюзеляжей и хвостовыми оперениями. Сказать, что у всех смотрящих на эту ужасную картину «сердца кровью обливались», это — ничего не сказать. При виде этого варварства слёзы сами собой наворачивались на глаза.

   Через несколько дней после нашего приезда в дивизии разгорелся скандал. Из Москвы пришла шифрограмма, что средства контроля США определили, что к этой дате уничтожено на один самолёт меньше, чем докладывали из дивизии. Московские военные руководители каких только угроз ни слали на головы дивизионного начальства, ссылаясь на то, что это государственная задача выполнение которой обязательное в строго определённые сроки.

   Но скандал дивизионные начальники быстро погасили, так как выяснилось, что у одного самолёта хвостовую часть отрезали автогеном, а оттащить не успели. Быстренько подогнали технику и отволокли отрезанную часть как можно дальше, чтобы "контролёры" не сомневались. В дивизии шутили:

    - Чтобы приказы у нас быстро выполнялись,надо чтобы шифрограммы приходили не из Москвы, а прямо из-за рубежа, из американского Комитета начальников штабов. Тогда мы и всю армию попилим.

   Как показали дальнейшие события в стране, эта армейская шутка была недалека от истины, "пилили" всё и везде.

   Этот факт совсем выбил нашу группу из рабочей колеи, какой тут авторский надзор, когда на наших злазах разрезают самую мощную стратегическую технику, которая достигает берегов Соединённых Штатов и пока является достаточно эффективной. Нежелание политического и военного руководства СССР дорабатывать эти самолёты, как носителей ракетного вооружения, определило судьбу нескольких полков. Если сравнить решение вопроса с этими самолётами и дальнейшего применения американцами своих В-52, то можно утверждать, что возможности «Бизонов» не были до конца использованы и резать их было преждевременное решение.

   Уже в то время был удачным проект модернизации бомбардировщика 3М до уровня ВМ-Т, машины, которая транспортировала МКК «Буран».

   Но несмотря на стандартную ситуацию, мы выполнили свою часть работы, по результатам которой принимались дальнейшие решения уже на высоких правительственных уровнях. Но то «варварство», которое я увидел в Серошево преследует меня всегда. Возможно и по причине отношения в те дни и годы к военной авиации, случился такой провал и в строительстве самолётов и в обучении лётчиков из которого Россия не выберется до настоящего времени. Приговоры исполняются. Охота продолжается.