Как авантюра Шмидта стала героической

КАК АВАНТЮРА ШМИДТА СТАЛА ГЕРОИЧЕСКОЙ И ДАЛА СТРАНЕ ПЕРВЫХ ГЕРОЕВ СССР!

Из книги "Русская Арктика – история подвига!"

2 августа 1933 года пароход «Семён Челюскин» вышел из Мурманска в экспедицию, под руководством советского полярного исследователя Отто Шмидта. Его целью было прибытие во Владивосток по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию. Но 23 сентября корабль оказался полностью заблокирован арктическими льдами. «Челюскин» дрейфовал вместе с экипажем в течение почти пяти месяцев.
13 февраля в 13 часов 30 минут внезапным сильным ледяным напором разорвало левый борт парохода. Через два часа судно затонуло. Погиб один человек, остальные члены экспедиции спаслись и два месяца дрейфовали на льдине. Советские летчики, сделав десятки рейсов, эвакуировали всех челюскинцев. Последним покинул лагерь капитан судна Владимир Воронин. Все пилоты-спасатели первыми в стране были удостоены высокого звания Героев Советского Союза.
19 июня 1934 года в Москве на Красной площади летчикам и участникам экспедиции была устроена торжественная встреча с руководителями советского государства и жителями столицы.

ИХ ВСТРЕЧАЛА ВСЯ СТРАНА

Вся страна восторженно встречала героев челюскинской эпопеи.
«Поездом цветов» назвали обратный путь домой через всю страну челюскинцев и летчиков-героев.
Многоствольным сибирским лесом,
так, что кажется не пройти,
высыпают перед экспрессом,
толпы - толп на его пути.
Сквозь полуночные туманы,
сквозь полуденный солнца блеск,
от Великого океана
легендарный идет экспресс – раздавалось из всех радиодинамиков.
Владивосток, Хабаровск, Красноярск, Новосибирск, Омск... К Москве, к Москве…

В РЕВОЛЮЦИОННОМ ПОРЫВЕ

Что же на самом деле произошло в те дни в арктических льдах с пароходом и экспедицией челюскинцев? А, главное, почему случилась трагедия?

Вот, что писала в то время газета «Правда»:
«ЧЕЛЮСКИН» ПРИБЫЛ В ЛЕНИНГРАД. Ленинград. 25 июня 1933 года (корр. «Правды»). Сегодня в ленинградский порт прибыл новый советский ледокольный пароход «Челюскин», построенный по заказу Главсеверопути в Копенгагене. Его водоизмещение — 7000 тонн, мощность — 2400 лошадиных сил, скорость — до 12 1/2 узлов в час.
В этом году на «Челюскине» будет повторен прошлогодний исторический рейс «Сибирякова» — из Архангельска во Владивосток. Экспедицией руководит проф. О. Ю. Шмидт».
Уже в этой короткой заметке заложена роковая ошибка - пароход «Челюскин» назван «ледокольным».
На самом деле знаменитый пароход был построен буквально накануне своего первого и последнего похода в 1933 году в Дании на верфях фирмы Burmeister and Wain (B&W, Copenhagen) по заказу советского правительства. Новое судно сначала получило название «Лена», так как предназначалось для грузопассажирских перевозок между Владивостоком и устьем реки Лены. Но накануне предстоящей полярной экспедиции его переименовали в «Семён Челюскин», в честь известного русского полярного мореплавателя Семёна Ивановича Челюскина.

Пароход действительно соответствовал самым современным техническим стандартам своего времени. И именно новизна судна привлекли внимание советского энтузиаста полярных исследований Отто Юльевича Шмидта, глубоко верящего во всесилие человека, служащего науке и несмотря ни на что покоряющего природу.
В своем революционном порыве открытий Шмидт был готов на всё. Особенно ради своей мечты о покорении Северного морского пути – маршрута, ведущего вдоль северных берегов Евразии в Тихий океан.
Главной трудностью для судоходства здесь были многолетние арктические льды, мешающие навигации. Шмидт же поставил цель прохождение всего Северного морского пути за одну навигацию на обычном грузопассажирском пароходе, коим был «Челюскин».
А в 1932 году экспедиция Шмидта сумела все-таки пройти за одну навигацию из Белого в Баренцево море, но на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков»! И уже во время этого плавания из-за встречи с тяжёлыми льдами «Сибиряков» лишился гребного винта, пройдя последнюю часть пути под парусом и на буксире.
После этих первых арктических опытов в голове Шмидта укрепилась идея о проведении еще одной экспедиции, которая должна была поставить окончательную точку в покорении Северного морского пути. И пароход «Челюскин» стал для этого энтузиаста средством развить свой исследовательский успех.

ДИСКУССИЯ О ПРИГОДНОСТИ СУДНА

Шмидт смог убедил Главное управление Северного морского пути при Совнаркоме СССР использовать корабль в его новом экспериментальном путешествии. Проблема заключалась в том, что, несмотря на всю свою современность, «Челюскин» в первую очередь был грузовым кораблем, конструктивно не приспособленным для экстремальных навигаций среди полярных льдов. Это обстоятельство, по общему мнению, специалистов, и привело к будущей гибели судна.
Увлекательная цель похода парохода «Семён Челюскин» воодушевляла тогда многих энтузиастов, посвятивших свою жизнь идеи исследования и освоения Севера. Но некоторые опытные полярники задались закономерными вопросами о пригодности корабля к будущей экспедиции. Одним из таких скептиков был опытнейший полярный мореход и товарищ Шмидта по арктическим экспедициям на ледоколах «Г. Седов» и «А. Сибиряков», ставший теперь капитаном «Челюскина» - Владимир Иванович Воронин.
Изучив свой новый пароход «Семен Челюскин», Воронин официально отметил перед начальством ряд недостатков его конструкции, которые говорили о невозможности эксплуатации судна в тяжелых ледовых условиях. Но на его замечания в Главном управлении Северного морского пути, судя по последствиям, не обратили никакого внимания. И экспедицию продолжили ускоренно готовить.

НАЧАЛО РОКОВОГО ПОХОДА

Как утонул "Челюскин"? Рассказывают участники событий.
«Семён Челюскин» отправился в путь из Мурманска 2 августа 1933 года. На борту отплывшего парохода находились 112 участников экспедиции. Пароход был сильно перегружен из-за разведывательного гидросамолета, нескольких сборных бревенчатых домов, предназначенных для поселения на острове Врангеля, а главное - дополнительного объема угля для обогрева островитян.
К тому же на борту оказались и «зайцы» - один из геодезистов, Васильев, взял с собой в путешествие беременную супругу, которой предстояло родить дочь на борту «Челюскина» и продолжить экспедицию с грудным ребенком на руках.
Первые серьезные льды в Карском море, появившиеся сразу после пролива Маточкин Шар, все-таки не стали большим испытанием для парохода. Но вскоре корабль натолкнулся на серьезное препятствие по курсу движения - большой необитаемый остров, не обозначенный на картах. Лишь тщательные исследования позволили установить, что это остров Уединения, открытый еще в XIX столетии и подтвержденный в 1915 году экспедицией Отто Свердрупа. Только на имевшихся картах этот остров находился на 50 миль к востоку от своего реального местоположения, как со временем определил экспедиционный астроном-геодезист Яков Гаккель.
С задержкой пароход тронулся в дальнейшее путешествие. С каждой новой милей последующего пути льды нарастали. Первым повреждением от них стала порча стрингера, вслед за которым лопнул шпангоут.
На борту парохода был главный инженер Главного управления Северного морского пути Виктор Александрович Ремов, придумал удачную конструкцию деревянных креплений, заменившую испорченные детали, но эта авария стала первым предупреждение о надвигающейся драме.
Для проведения ремонта челюскинцам пришлось разгружать носовой трюм, где хранился уголь. Все участники экспедиции от матроса до ученого разделились на бригады и, сменяя друг друга, справно решили проблему. Но драгоценное время было потеряно.
Кстати, тут надо отметить, что подобный бригадный принцип организации труда все-таки выручил полярников в предстоящей зимовке на льдине.

ГИБЕЛЬ ПАРОХОДА

23 сентября 1933 года корабль оказался окончательно заблокированным. Сплошные льды окружили и сковали его рядом с тем местом, где за год до этого остановился пароход «Александр Сибиряков».
Таким образом, даже первая задача экспедиция была не достигнута. Добраться до острова Врангеля, Шмидт не смог.
Теперь неуправляемый пароход «Семен Челюскин» двигался на восток вместе с дрейфом многолетних льдов.
4 ноября 1933 года судно вынесло в акваторию Берингова пролива. Пришла радостная весть - лед стал утончаться и вскоре от чистой воды пароход отделял путь всего лишь в несколько километров. Шмидту показалось, что благополучное спасение неминуемо.
В это время недалеко от «Челюскина» находился ледокол «Литке».
Его капитан предложил помочь вырвать из ледяного плена застрявший пароход. Но Шмидт отказался от поддержки, надеясь, что их судно сможет самостоятельно выбраться на чистую воду. И на этот раз руководитель экспедиции допустил очередную и уже фатальную ошибку, за которую в итоге расплачивались все члены экспедиции.
Неожиданно капризный дрейф изменил свое направление и отправил «Челюскин» в прямо противоположную сторону – во льды и торосы арктической пустыни! Осознавший свою оплошность Шмидт уже по своей инициативе запросил помощь «Литке», но было слишком поздно. Теперь экипаж ожидала зимовка в ледяном плену, и никто не мог поручиться за сохранность судна в экстремальных условиях Крайнего Севера.
13 февраля, наступившего 1934 года, корабль пошел на дно. Физическая причина гибели парохода «Челюскин» заключалась в мощном напоре льдов, пробивших его левый борт.

ЭВАКУАЦИЯ С СУДНА

Уже последняя ночь была тревожной из-за частых сжатий и сильного торошения льда. 13 февраля в 13 часов 30 минут внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении от носового трюма до машинного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности запустить водоотливные средства. Через два часа пароход затонул.
За эти 120 минут организованно и без паники были выгружены на лед аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет и радио. Последний груз спустили на лед, когда уже нос судна погрузился под воду. Руководители экспедиции и капитан сошли с корабля последними за несколько секунд до его полного погружения.
При эвакуации погиб человек - был придавлен бревном и увлечен под воду завхоз Могилевич. Остальные полярники остались невредимы и здоровы.
На лед высадились 104 человека, среди них 10 женщин и уже двое детей.
Со слов инженера Виктора Ремова известно, что люди кое-как переночевали ночь. Разместились на льду в палатках и спальных мешках. Жить в таких условиях было очень трудно. На утро он пересчитал те материалы, которые всплыли. Хорошо, что перед самой гибелью парохода боцман Загорский разрубил топором тросы, которые крепили «лес» на палубе. Сначала утвердили план строительства барака на 50 человек, кухни и сигнальной вышки для дымовой сигнализации летчикам.
Барак возвели достаточно быстро. Из себя он представлял деревянный каркас 6 на 15 метров, обшитый тёсом и покрытый досками и брезентом сверху, полом служили листы фанеры, покрытые войлоком. Сделали две печки из пустых бочек, в которых на поленьях сгорало в сутки 50 килограммов нефти вместе с керосином.
В 1964 году о гибели ледокола вспоминал оператора кинохроники Аркадий Менделевич Шафран, награждённый орденом Красной Звезды в 1934 году за съёмки фильма о гибели парохода «Челюскин». «Когда судно начало тонуть, передо мной встала довольно сложная задача. Во-первых, как член аварийной бригады я обязан был делать свое дело, но в тоже время я прекрасно понимал, что такое обстоятельство, как гибель судна необходимо снимать… Я начал заниматься разгрузкой, таскал какие-то ящики, но увидел, что судно погружается и вспомнил о прямых обязанностях… Я вытащил из каюты весь заснятый материал о походе «Челюскина», чистую плёнку и аппаратуру. Поставил её на лёд и начал снимать… Было очень холодно. Аппарат замерзал, вращался он с большим трудом, плёнка еле двигалась… Механическая часть камеры внутри была буквально забита снегом… Было уже почти темно». Потом, в лаборатории фильм спасли, и мы можем видеть эти кадры гибели «Челюскина».
Радиосвязь с «Большой землей» наладили под руководством старшего радиста Эрнста Теодоровича Кренкеля. «У нас было всё что угодно, но не было паники. - вспоминал он. - Первые минуты были довольно тревожные. Надо дать связь, но по расписанию нас не должны были слушать. Но в посёлке Уэллен находилась одна единственная замечательная девушка... Людочка, как мы её называли, комсомолка Людмила Шрабер. И волею судеб на эту Людочку обрушился, в связи с гибелью «Челюскина», шквал радиограмм: правительственная, аварийная, молния, сверхмолния, авиапогода, метеосводка, авиасообщение… И в продолжении двух месяцев Людочка выдерживала эту нечеловеческую нагрузку…
Когда нужно было установить связь с берегом, конечно, Людочка нас услышала. Примерно через час сорок пять минут, Владимир Иванович Воронин, капитан «Челюскина», сказал мне: ну давай, сейчас корабль затонет, уходи из радиорубки. Последняя моя просьба была к Людочке: следи за нами на всех волнах, сейчас наступит перерыв, корабль затонет, и мы как-то будем устраиваться на льду…
Когда я включил приёмник, это было в холодной палатке, при чадящем фонаре, первое, что я услышал – это был весёлый американский фокстрот. На следующий день связь была установлена и Отто Юльевич Шмидт написал первую радиограмму, сообщил нашему правительству о том, что с нами случилось».
«Челюскин» затонул. Экипаж парохода высадился на лед. Начальник экспедиции Шмидт».
Действительно, относительно недалеко, по северным масштабам, от потерпевших крушение челюскинцев, на мысе Уэллен, располагалась береговая радиостанция, которая и передала сообщение в Москву.
14 февраля по радио ушла телеграмма: «Москва. Совнарком. Куйбышеву… 13 февраля в 13 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэллен «Челюскин» затонул, раздавленный сжатием льдов».
Перебираясь на льдину, экипаж выгрузил с корабля не только спальные мешки с палатками, но и строительные материалы. Были построены бревенчатый барак, кухня, сигнальная вышка и аэродром.
С первых дней пребывания на льдине не прерывалась научная работа. Каждые сутки гидрологи и геодезисты определяли точное место лагеря. Дрейф льда не прекращался, а значит нужно было регулярно вычислять координаты своего местоположения. Для этого использовались теодолит и секстант.
Советский академик и дипломат Иван Михайлович Майский был поражен тем, что в лагере на льдине Шмидт организовал кружок и читал лекции по диалектическому материализму.

В воспоминаниях специального корреспондента «Известий ЦИК СССР и ВЦИК» Бориса Васильевича Громова, записанных в 1964 году, рассказана удивительная история рождения дочери геодезиста Васильева - Карины.
«Вот как сухо на это реагировал судовой журнал: «31 августа 1933 года. Карское море. На пути из Мурманска на остров Врангеля у едущих на зимовку супругов Васильевых родился ребёнок – девочка… Новорождённой девочке присвоено имя Карина…. На основании этой записи родителям выдана официальная справка…» Много лет у Карины в паспорте в графе место рождения, стояло: Карское море.
С первого дня своего существования девочка начала бурную, полную приключений жизнь, даже не зная об этом. Крошечная, закутанная в ватные одеяла куколка, стана настоящей любимицей всего нашего коллектива. У нас был старший матрос, Гриша Дурасов, великан, широкоплечий, мордастый, рука, так это не рука, а лапа! С какими нежными глазами, с какой любовью он поглаживал по одеяльцу…
В арктических плаваниях не было случая, чтобы появлялись младенцы… По распоряжению Шмидта нашим малышам, (полуторагодовалой) Алле (Буйко) и (новорождённой) Карине Васильевой, каждое утро выдавали по одной консервной банке сгущённого молока. Карину мне удалось видеть два года тому назад, в Ленинграде. Теперь она взрослая, такая же голубоглазая, кокетливая даже. Она окончила геологический факультет Ленинградского университета».

Если б во льдах очутился один,
Он бы сошел с ума. Если б двое,
Они поседели б от мрака и воя
В диком безлюдье полярных льдин.
Но сто человек на плавучей льдине –
Это республика! Это народ!
Здесь флаг единый. Здесь труд единый.
Здесь каждое сердце отчизну найдет, - писал поэт Илья Сельвинский, зимовавший в лагере челюскинцев.

В суровой жизни полярников находилось место и для юмора. Веселую историю о появлении «медведя» в лагере вспоминает ихтиолог, научный сотрудник экспедиции Анна Петровна Сушкина: «Однажды вахтенный разыскал нашего зоолога Стаханова и сообщил, что след крупного медведя обнаружен недалеко от сюда… Зоологи определяли и пол, и возраст медведя, его поведение, состояние, а через некоторое время в каюте Феди Решетникова были найдены огромные лапти с когтями. В общем, этот медведь оказался Федей Решетниковым (художником – прим. автора)».

ЭВАКУАЦИЯ ИЗ ЛАГЕРЯ

Челюскинцы знали, что авиация их ищет. Если Кренкель получал из Уэллена радиограмму, что к ним вылетел самолёт, то на вышке поднимали флаг. Тогда на аэродроме бригада бросалась на расчистку площадки. А в барак и на кухню к десяти женщинам с двумя детьми бежал дежурный и предупреждал: «Женщины, пятиминутная готовность!» Тогда женщины, потеплее укутавшись, бежали несколько километров на аэродром. Но подобные тревоги долгое время оставались ложными.
Подготовкой взлетной полосы аэродрома на льдине изо дня в день из часа в час в мороз и пургу поочередно занимались все участники экспедиции разбившись на бригады. «Начальником аэродрома» величали «Сандро» - моториста и будущего штурмана полярной авиации Александра Ервандовича Погосова. Он на протяжении всего дрейфа жил вместе с двумя товарищами в пяти километрах от основного лагеря, приглядывая за полем, служившем аэродромом. Погосов добровольно согласился взять на себя ответственность за прием и отправку самолетов, руководил действиями бригад по уборке снега.
Вот, что Погосов вспоминал впоследствии: «Со второго дня нам было ясно, что вывозить нас будут авиацией, потому что ледоколы и прочие средства, которые были брошены на спасение челюскинцев, их можно было только весной дождаться. А продовольствия у нас было всего на два месяца… И уже со второго дня начались поиски площадок для приёма самолётов. Площадок больших не было и нам буквально приходилось вырубать аэродром среди разводьев. И по мере того, как авиация работала, прилетала – улетала, эти площадки мы всё время расширяли».
Среди первых летчиков, приступивших к поискам пропавшей экспедиции, был пилот Анатолий Васильевич Ляпидевский на самолете-бомбардировщике АНТ-4.
Он совершил двадцать девять неудачных попыток обнаружить челюскинцев, прежде чем уже в тридцатом полете, 5 марта 1934 года, смог рассмотреть на льдине их лагерь. И он же первым начал эвакуацию людей.
Лётчик еще несколько раз пытался прилететь к челюскинцам, но мешала непогода. В лагере не знали об этом и распевали частушку:

Я на льдине сижу
Льдина вертится
Ляпидевский не летит
Только треплется.

Когда А.В. Ляпидевский заметил на льдине лагерь челюскинцев, он ещё не знал, что среди них его приветствовала метеоролог Ольга Николаевна Комова, уже не первый день дежурившая на импровизированном аэродроме в ожидании спасительного самолета. Вот что она вспоминала в 1983 году: «Всё ждали и ждали, даже частушку составили:

Самолёты, самолёты,
где же ваши перелёты?
Самолётов не видать!
Надоело ожидать!

Уже не ждем никаких самолётов. Заняты домашними делами, сидим, шьём рукавицы, пишем стенгазету… И вот, вбегает Кренкель и говорит: женщины, в пятиминутной готовности! А было это 5-го марта. Пошли, так, нехотя идём, всё равно возвращаться. Не в первый раз! Ни с кем не прощались. На половине дороги вдруг слышим самолёт. Васильева Дора, мать нашей маленькой Каринки, бросилась мне на шею. Кричит, самолёт, самолёт! Все галеты растеряла…
Все пустились бежать. Слышим, что самолёт сделал круг и уже садится, но не видим. А на пути разводья шириной метров шесть – семь. Попробовали обойти, невозможно!
Это как река, близок локоть, да не укусишь!.. Через полчаса, с криками «Ура!», между торосами по этим разводьям мчится к нам ледянка (шлюпка – прим. автора). С её помощью переплыли полынью и прибежали на аэродром.
Сами влезть в самолёт не могли, помню меня подсаживало несколько человек. Аэродром в эту ночь разорвало немножко. Он был поменьше. И я была ужасно счастлива, когда ко мне подошёл Отто Юльевич Шмидт и сказал: Ольга Николаевна, если самолёт не взлетит, то вы, пожалуйста, сойдите. Улетать нам не хотелось, вернее, первыми улетать…
Увидел нас Лепидевский, уж он рассказал, что очень расстроился тем, что мы были очень грузные, толстые, потому что на нас надели мужские малицы, какие-то невероятные валенки колоссальных размеров.
Вот, мы сидим в самолёте, ничего не слышим, мужчины нам что-то кричат… И влезает Лепидевский, вот он нас и «убил»: Вы тут, девчата, спокойно сидите. Вот заденете за те тросики и вниз! А мы, как раз, сидели на тех площадках, где по нашим соображениям должны размещаться бомбы. Верх наш открытый на морозе, ноги где-то внизу и держим изо всех сил полы своих малиц, чтобы не задеть за эти тросики. Это был самый страшный момент из всей нашей челюскинской эпопеи».
В 1964 году прославленный полярный летчик Анатолий Васильевич Ляпидевский вспоминал детали того полета: «Вместе со мной второй лётчик Евгений Михайлович Конкин, лётнаб – лётчик-наблюдатель, или как теперь говорят, - штурман Лев Васильевич Петров… Самолёты там раньше не летали, тем более такие большие, и нам пришлось осваивать Арктику заново… Мы летали не успешно, ни потому, что не хотели, а потому, что или пурга, или туман. Взлетаем и обратно возвращаемся: приборов нет, на самолете радио нет, никаких маяков…
Челюскинцы полагали, что они зажгут в бочке (топливо), дым укажет их место пребывания, этого оказалось недостаточно… Разводья (полыньи) парили при низких температурах, заволакивались паром... И чёрные точки всё время двигались, производили полное впечатление двигающихся, бегающих людей. Но это оказались моржи и тюлени, которые вылезали на лёд для того, чтобы, видимо, встретить полярное солнце, так как полярная ночь закончилась…
И наконец, 5 марта, на тридцатый раз, мы попали в лагерь Шмидта. С огромным трудом пришлось мне сделать посадку, которая прошла удачно. Я пошёл с Сашей Погосовым осматривать кромки аэродрома, потому что мало было сесть, надо было и взлететь… Полет занял пять часов тридцать семь минут…»
Самолет-бомбардировщик АНТ-4 Ляпидевского в сорокаградусный мороз взял на борт всех женщин и детей в количестве двенадцати человек и переправил их в ближайшее поселение. За это удивительное спасение Анатолий Васильевич Ляпидевский был удостоен звания Герой Советского Союза с вручение золотой Звезды под № 1.

Теперь, когда был обнаружен лагерь челюскинцев, их эвакуация стала хотя и понятным техническим вопросом, но потребовала неимоверных человеческих усилий полярников, героизма и высокого профессионализма летчиков.
Их-за сложных погодных и технических условий вызволение челюскинцев из ледяного плена после успешного полёта 5 марта Ляпидевского возобновилось лишь 7 апреля 1934 года. Теперь в операции участвовали сразу несколько высококлассных летчиков.
Среди них Михаил Васильевич Водопьянов, вспоминавший о тех событиях в 1964 году: «В 2 часа ночи телефонный звонок. Звонили из Кремля: С вами говорит помощник Куйбышева. Валерьян Владимирович просит завтра явится в Кремль к 10 часам… Ровно в 10 часов я зашел к товарищу Куйбышеву. Из-за стола поднялся высокий мужчина в тёмно-синей гимнастёрке, брюки такие же. Фетровые валенки. Волос густой зачёсан назад, открытый лоб. И ласково, протягивая мощную свою руку, спросил: Ваш самолёт готов к полёту? Я ответил, что могу летать на своём самолёте в любых условиях. И мы подошли к географической карте…»
На следующий день самолёт разобрали, погрузили на платформу, и прицепили к курьерскому поезду. Через девять суток он был на месте.
«Прилетел я в Ванкарем. Бабушкин, известный полярный лётчик, дал мне курс: через 40 минут на горизонте ты увидишь чёрный дым…
Вылетел, более пяти с половиной тысяч километров пролетел, так не волновался, как эти сто пятьдесят километров до лагеря. Я летел над сплошными торосами, но я их не замечал. До боли в глазах смотрел на горизонт – я искал чёрный дым и наконец увидел… Сделал круг над лагерем. Я увидел следи огромных льдин приютились три-четыре маленьких закопчённых палатки. Ну, и в стороне, в трех километрах, площадка, узенькая, треугольная такая. Сел. Ко мне подбежали челюскинцы. Я уже приготовил свои объятья, думал целоваться они будут… И вдруг, один задаёт вопрос: товарищ Водопьянов, правда у вас золотая челюсть? Вот Бабушкин сказал, Водопьянов на Байкале разбился, ему новую челюсть вставили… Смотрите, говорю, челюсть, как челюсть… Ну, пошутили, погрузил я четверых, и полетел…»
Ещё один летчик, Сигизмунд Леваневский, потерпел аварию. К счастью, его разыскали и выручили.
В феврале 1934 года старший лейтенант Каманин был назначен командиром смешанного отряда самолётов для спасения челюскинцев. Пилот в составе своего отряда в сложных метеоусловиях совершил групповой перелёт по маршруту: Олюторка — Ванкарем, протяжённостью более 2000 километров.
Николай Петрович Каманин тридцать лет спустя вспоминал о своем участии в эвакуации челюскинцев: «Я в это время служил в воинской части в районе Владивостока. Нам была поставлена задача разобрать свои самолёты, погрузить их на пароход Смоленск во Владивостоке и плыть на север, насколько это возможно. А там, на севере, выгрузить самолёты, собрать их, и дальше уже лётом добираться до лагеря. Мы были на самолётах Р–5, нашего советского производства, бомбардировщики. Всего двухместные: летчик и штурман. Радиус действия – 300 – 400 километров. То есть максимальная дальность полёта 600 - 700 километров. На этих самолётах нам предстояло от северных берегов Камчатки, где мы выгрузились, преодолеть более двух тысяч километров по прямой… Мы знали, что впереди ни одного аэродрома нет, горючего нет, никаких средств навигации нет, и даже точной карты местности не было. И всё-таки из пяти самолётов, которые из Олюторки (чукотский посёлок – прим. автора) вылетели к лагерю Шмидта, два самолёта, Молокова и мой добрались… Вместе с нами туда прилетел Слепнёв, несколько позже – Доронин и Водопьянов. И в результате нам удалось всех челюскинцев вывезти на берег».
Летчик Николай Петрович Каманин в девяти успешных полётах в лагерь челюскинцев вывез из ледового лагеря 34 полярника.
Наибольшее число спасенных с льдины людей пришлось на «Дядю Васю», так тепло прозвали благодарные «челюскинцы» полярного летчика Василия Сергеевича Молокова. Он вспоминал:
«Обо всем этом я узнал в Игарке... В день моего приезда во Владивосток там до глубокой ночи шло заседание комиссии. На Чукотку было решено отправить звено из пяти военных летчиков, возглавляемое Н.П. Каманиным. Для меня машины не оказалось…
Появившееся свободное время использую для того, чтобы рассказать летчикам каманинского звена об условиях полетов в Арктике. Ведь ребята в звене, молодые, не летавшие еще на Крайнем Севере, могут недооценить тех опасностей, которые готовит для каждого суровая полярная стихия. Толковали долго. Кто внимательно прислушивался, а кто считал, что я напрасно преувеличиваю трудности.
На следующий день провожали каманинцев. Пароход "Смоленск" должен был доставить их к самой северной точке Чукотки - поселку Уэллен на мысе Дежнева. А мне пришлось остаться на берегу. Наконец, в пути получили телеграмму на имя Каманина: "Выделить Молокову самолет". Николаю Петровичу пришлось передать мне один из своих самолетов...
Предназначенная мне голубая "двойка" оказалась старенькой, уже изрядно послужившей машиной. Мотор ее три раза капитально ремонтировался и после этого имел уже более ста часов работы... Моим бортмехаником стал Петя Пилютов, чему я очень обрадовался... Паренек был толковый, старательный, хорошо знал свое дело...
В условиях штормовой погоды "Смоленск" лишь на седьмые сутки вошел в бухту Петропавловска-Камчатского, где мы пробыли два дня, занимаясь погрузкой запасов горючего и продовольствия...
14 марта мы достигли мыса Олюторского. Идти дальше, как намечалось, к Уэллену оказалось невозможным. Путь на север кораблю преграждали сплошные льды... Выгрузили на берег самолеты, собрали их, поставили на лыжи.
Теперь все зависело от погоды. Только 21 марта мы смогли вылететь из Олюторки.
От мыса Олюторского до Уэлена 1900 километров... Мы потратили на этот перелет две недели!.. На земле бушевала пурга... Мы летели над отрогами Корякского хребта... Если бы пришлось идти на вынужденную посадку - верная смерть. Впервые мы приземлились через 450 километров... В Мейныпильгыне о нашем прилете не знали, потому и не подготовили площадки. Пришлось садиться в узкую, с высокими берегами реку... Пополнив запасы бензина на базе в Мейныпильгыне, мы вылетели к бухте Анадырь... Началась метель, стал сгущаться туман... Летчики каманинского звена Б.В. Бестанжиев и И.Л. Демиров из-за метели потерпели аварию в сопках и отстали... В Анадырь из пяти пришло три самолета - Н.П. Каманина, Б.А. Пивенштейна и мой.
4 апреля наконец достигли Уэллена. Сюда уже прибыл летчик М.Т. Слепнев на американском самолете "Флейстер"… В Ванкареме ожидали также пробивающихся через Анадырский хребет Водопьянова и Доронина. Галышев, к сожалению, отстал так как у его самолета отказал мотор.
Спешу расспросить единственного здесь челюскинца-пилота Михаила Сергеевича Бабушкина, чудом сумевшего привести свой... Ш-2 со льдины на берег.
- Каких размеров площадка на льдине? Возможна ли посадка?
- Возможна, однако, с большим риском. Размеры площадки 450 на 50 метров, но она окружена высокими торосами. При снижении надо быть очень внимательным, чтобы не врезаться в них.
Мы с Каманиным решили сразу же лететь в лагерь Шмидта, куда несколькими часами ранее отправились Слепнев с Ушаковым...
Делаем круги над расчищенной площадкой, окруженной ледяными глыбами. Сверху видно, как бегут к ледовому аэродрому люди, машут руками, подбрасывают в воздух шапки...
При первой посадке на ледовом аэродроме тяжелый "Флейстер" Слепнева наскочил на торосы и остался в лагере на небольшой ремонт. А мы с Каманиным 7 апреля увезли в Ванкарем пять человек: я - трех, он - двух...
11 апреля после третьего рейса... мне сообщили, что надо вновь лететь на льдину. Требовалось срочно вывезти больного Отто Юльевича Шмидта. Он лежал с температурой сорок. Только это обстоятельство заставило его, наконец, подчиниться распоряжению из Москвы покинуть лагерь (а в списке он поставил себя последним). Хоть я очень устал и промерз, но, конечно, тут же собрался в новый рейс…
13 апреля мы с четырех часов утра начали готовиться к последнему полету. На льдине осталось шесть человек. Надо было спешить забрать их, а то погода зловеще менялась. Вылетели втроем - Каманин, Водопьянов и я. Минуя предательский частокол торосов, благополучно сели на уцелевший аэродром...
Ко мне садятся капитан О.И. Воронин и моторист Погосов. Последний, как комендант аэропорта, должен отправить прежде первые два самолета, а потом уже мой. Когда машины Водопьянова и Каманина поднялись со снежного поля, Погосов стал раскачивать за крылья мою "двойку", чтобы оторвать примерзшие к снегу лыжи.
Уже на ходу он ухватился за борт кабины, и Воронин быстро втащил его. По просьбе капитана я сделал два круга над лагерем. Видно, он хотел еще раз взглянуть на место гибели своего корабля...
А через некоторое время нас уже встречали на аэродроме в Ванкареме. Спасены все до одного! Подвожу личный итог: на своем самолете я вывез тридцать девять человек".
Спустя три десятка лет Василий Сергеевич Молоков вспоминал о тех тяжелых днях: «Когда подлетели, впечатление от аэродрома (челюскинцев – прим. автора) такое, что сесть там невозможно. Длина его была метров 400, ширина метров 50. Все-таки сделали посадку. Первый раз я взял два человека, не ясно было поднимется машина или не поднимется. Дальше я брал по четыре человека. Когда аэродром стало ломать стал я вывозить по шесть человек. Вывозил я Отто Юльевича Шмидта, это был мой четвертый полет в этот день».
Конечно, ни о каком комфорте в самолете для эвакуируемых речи не шло, важно было вывезти максимальное количество людей за один полет. И Молоков с напарником кое-что придумали для увеличения посадочных мест. «Надо сказать, что на самолете, на котором мы с Каманиным летели, помещался один лётчик, или лётчик-наблюдатель, или стрелок, больше там ничего нельзя было положить. Мы с Каманиным ухитрились немножко расширить эту кабину, то есть уплотнять пассажиров, чтобы они немножко сжимались. Вот, вместо одного, я прежде посадил троих, оторвался, посмотрел, что аэродрома на взлёт еще хватает и взял четыре человека… Они там не сидели, конечно. Четыре человека взял, взлетел, смотрю, аэродрома хватает взять ещё одного человека. Но куда? Отто Юльевич, давайте под плоскость ко мне. Знаешь, Молоков, давайте уж возите нас по культурному, в кабине… Не согласился… И вот, когда аэродром растрескался, осталось мало народу, согласился. Я стал вывозить по пять, потом на вторую плоскость добавил, по шесть, то есть из одноместного или двухместного самолёта сделал, значит, шестиместный».
Заключительные дни операции проходили в очень тревожной обстановке из-за постоянного разрушения базовой льдины. Последним лагерь покинул капитан погибшего парохода Владимир Воронин. На следующий день после спасения капитана мощный шторм уничтожил лагерь. 13 апреля Воронин был уже в Ванкареме.

За мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев, Ляпидевскому Анатолию Васильевичу 20 апреля 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (№ 515), а 4 ноября 1939 года, при вручении медалей «Золотая Звезда», ему была вручена медаль № 1. Остальными первыми Героями стали пилоты С.А. Леваневский, В.С. Молоков, Н.П. Каманин, М.Т. Слепнев, М.В. Водопьянов, И.В. Доронин.
Ордена Ленина получили и два американца – техники Уильям Левери и Клайд Армстед, которые заботились о состоянии зарубежных самолетов, закупленных специально для спасения полярников в США.
Все «челюскинцы», пережившие опасную зимовку, удостоились орденов Красного Знамени.

Владлен Дорофеев