Север-2. Дела заполярные. Ч. IV

СЕВЕР-2. Дела заполярные. Ч.IV

Благодаря внукам стрелка-радиста Альхименко Петра Петровича: Сергею Срибному и Татьяне Алхименко, имеем возможность познакомиться с воспоминаниями их легендарного деда. К 65-й годовщине победы в Великой Отечественной Татьяна дедовскую рукопись перепечатала и перевела в электронный формат, а все дополнения и расшифровки аббревиатур, указанные в скобках, написаны Сергеем Срибным.  К тому же эти воспоминания Сергей обнародовал в своем Живом Журнале. Я с Сергеем познакомился в группе «Потомки ветеранов Авиации дальнего действия» в Одноклассниках. Списавшись с ним в Живом Журнале, я получил его согласие на использование этого материала в своих «изысканиях».

Стрелок-радист Алхименко встречался у меня неоднократно. Я упоминал его в «хрониках» 40 АД. А в главе «Победа» из раздела «Галерея судеб» он бомбил в апреле 45-го укрепрайон на подступах к Берлину в экипаже ГСС Брысева.  А тут такая удача – на «блюдечке с золотой каемочкой» воспоминания самого Альхименко, да при том по Заполярью!

И так слово Петру Петровичу:

«8. Заполярье

… моя служба и боевая работа продолжается в 455 ап ДД. Полк базировался на аэродроме Туношное. Бетонная взлетная полоса протянулась вдоль берега Волги. Летный состав разместился в домах местных жителей, и в свободных общественных зданиях. Наш экипаж был назначен во 2 АЭ, где командиром был капитан Вериженко.

Стрелки – радисты, стрелки и часть офицерского состава живут в доме, принадлежащем ранее церковному служителю этого села. В доме четыре комнаты, в двух из них двухэтажные нары, расположенные вдоль стен. Я сплю бок о бок со стрелком экипажа старшего лейтенанта Бабичева, со сверхсрочником старшиной Орехиным Иваном Григорьевичем. Мы сразу подружились с ним и теперь неразлучны. Вместе проводим время, вместе ходим в столовую аэродрома. В нашей компании еще радист экипажа старшего лейтенанта Провоторова, сержант Анатолий Михайлов.

Временно боевая работа полка прекращена: все нацелено на тренировку полетов в сложных метеоусловиях, отработку пилотирования самолета в слепую по приборам, в закрытой кабине, «сколачиванию» боевых экипажей. Стрелки – радисты обучаются ведению связи в длительных маршрутах, использованию радиопеленгаторов (определение направления на источник радиоизлучения) для самолетовождения; штурманы – применению радиополукомпаса РПК-2 (вручную, вращением шкалы частоты и поворотами выносной антенны – пеленгатора, ищется направление на радиомаяк или вещательную станцию, координаты передаются пилоту) и радионавигационных средств.

Полк усиленно готовился к предстоящим боевым действиям. В целях быстрейшего освоения программы подготовки я летаю почти ежедневно днем и ночью, и не только со своим экипажем, но и с другими. И это дает свои результаты: мне не составляет труда быстро установить радиосвязь, держать связь с пеленгаторами, и оказывать помощь экипажу в самолетовождении. Нужно отметить, что приемник самолетной радиостанции типа РСБ (радиостанция самолета бомбардировщика) имел ряд существенных недостатков: слишком узкую полосу пропускания сигналов в диапазоне коротких волн, который был чрезвычайно загружен, большой уход частоты от самопрогрева.

Подчас было трудно отстроиться от соседних станций, как своих, так и иностранных. Десятки радиостанций, оглушая писком морзянки, заполняют каждую рабочую частоту, и нужно было быть поистине мастером, чтобы на протяжении шести-восьмичасового полета постоянно слушать работу своего КП и вести радиосвязь с пеленгаторами.

Расположение радиостанции в самолете было неудачным: постоянно рабочее место радиста находилось в колпаке турельной установки, где он наблюдал за воздушной обстановкой, вел стрельбу из крупнокалиберного пулемета по воздушным и наземных целям, осуществлял управление радиостанцией при работе телеграфным ключом. Для подстройки же радиоприемника ему необходимо было спускаться вниз, в фюзеляж, где на борту размещалась радиостанция. И так на протяжении всего полета: вверх-вниз, вверх-вниз, в абсолютной темноте, что слишком изматывало радистов, тем более, что иногда приходилось выполнять шестичасовые полеты дважды за одну ночь.

В начале мая месяца 1942 года полк был готов к боевой работе в сложных метеоусловиях, днем и ночью. 20 мая оперативная группа полка перелетает на аэродром Ваенга (позже - Североморск), расположенный на Кольском полуострове вблизи Мурманска, а уже 23 мая начинает боевую работу. Задача оперативной группы уничтожить авиацию и корабли противника на аэродромах и портах Норвегии и Финляндии, которые препятствовали продвижению караванов морских судов, шедших с военными грузами в порты Советского Союза.

Заполярье встретило полярным днем, в ясную погоду круглосуточно светит солнце, но погода неустойчива: временами дуют сильные шквальные ветры, доходящие до 20 м/с и более. Аэродром расположен на каменистой площадке, отвоеванной у сопок на побережье Баренцева моря. С трех сторон его окружают сопки, а со стороны моря глубокий овраг – это создает дополнительные сложности при взлете и посадке самолетов.

В первый день прилета экипаж 42 авиаполка нашей дивизии не точно произвел расчет посадки, и в конце пробега свалился в овраг. К счастью, все отделались легкими ушибами. Самолет восстановил технический состав.

Летный состав приступил к изучению района предстоящих боевых действий, который был не совсем обычен: предстояли длительные полеты без прикрытия истребителей в условиях полярного дня; частые снежные заряды, сильные ветра и полеты над водами Балтийского моря, создавали дополнительные трудности.

Кроме наших двух оперативных групп 36 ад ДД на аэродроме постоянно базировались части истребителей и торпедоносцев морской авиации. Торпедоносцы были вооружены самолетами Ил-4Т, под фюзеляжем которых подвешиваются две корабельные торпеды. Сброс торпед производится с бреющего полета, и на наших глазах с каждым днем количество самолетов уменьшается: немецкие корабли в упор расстреливают низколетящие самолеты, ставя заградительный огонь на пути их полета.

В один из нелетных дней произошла встреча командира истребительного полка, первого в стране дважды Героя Советского Союза, подполковника Сафронова с нашим летным составом. Подполковник Сафронов обрисовал сложившуюся обстановку, особенности полетов в условиях Заполярья, при неустойчивой метеорологической обстановке. Полк Сафронова героически отражает ежедневные атаки немецких бомбардировщиков, которые по несколько раз в сутки наносят удары по Мурманскому порту. 

Наши истребители ведут непрерывные, неравные бои с превосходящими силами немецкой авиации, сбивая их самолеты в каждом бою, обеспечивая бесперебойную работу порта. Через несколько дней, в одном из неравных боев при отражении налета немецкой авиации, сбив три бомбардировщика, погиб командир полка, дважды Герой Советского Союза, подполковник Сафронов. Холодные волны Баренцева моря навсегда поглотили мужественного человека, сбившего к этому времени двадцать пять немецких самолетов.

Наша оперативная группа успешно наносит бомбовые удары по аэродромам и портам, расположенным в северной части побережья Норвегии и Финляндии. Действуя в составе девятки, построенной из трех звеньев, группа под командованием майора Головатенко, (штурман Гончаренко, радист Мотов (Юрий), наносит сокрушительные бомбовые удары. Полеты длительностью до семи часов проходят над водами Баренцева моря.

В наш экипаж в качестве штурмана – лидера включили капитана морской авиации, который хорошо знает район боевых действий и особенности метеорологической обстановки в районе Севера. Первый участок маршрута - полет проходит на низких высотах, в целях скрытности, группа уходит на многие десятки километров в открытое море и следует, с набором высоты, вне видимости земли. Второй этап – набор высоты и выход на траверс цели, и третий – выход на цель.

В каждый самолет в качестве спасательных средств выдали спасательные жилеты и одноместные надувные лодки, но никто пользоваться ими не думает: в водах Баренцева моря человек замерзнет через 15 минут, а помощи ждать неоткуда.

Сегодня мы производим очередной вылет на бомбометание аэродрома Тромсё, расположенного в северной части территории побережья Норвегии. Продолжительность полета около семи часов. Летим над морем, и однообразность его раскинувшихся безбрежных просторов утомляет зрение. Ярко светит полярное солнце, на небе редкие кучевые облака. Высота полета 6500 м, стрелок старшина Орехин (Иван Григорьевич) чувствует себя плохо – режущие острые боли в животе и расстройство желудка не дают покоя. Ко всему этому на земле он не обратил внимания на давление в кислородных баллонах, и теперь кислород у него подходит к концу.

Проходит десяток минут, и я вижу, как он от кислородного голодания начинает засыпать и временами теряет сознание. Приходится тормошить его, давать свою кислородную маску. Выходить из боевого порядка группы и терять высоту слишком рискованно – скоро цель.

Внимание! В воздухе группа самолетов противника. На удалении нескольких километров с пересекающимся курсом следует около десятка немецких самолетов, но то ли они нас не заметили, то ли выполняют другую задачу – встреча с ними не состоялась. Подходим к побережью. Впереди цель: крупный порт и аэродром, с которого немцы совершают налеты на караваны.

На берегу фьорда раскинулся уютный город с мозаикой красных черепичных крыш. Отчетливо видны причалы, портовые сооружения, стоящие на рейде корабли. Все внимание сейчас на ведущего по отрыву бомб. От момента сброса с его самолета зависит бомбометание всей группы. Командных радиостанций на самолетах нет, и все управление происходит ведущими групп (по принципу: делай как я).

«Боевой!» - десятки крупнокалиберных бомб падают на территорию аэродрома, создавая пожары, взрывы, неся смерть и разрушения, месть за злодеяния фашизма.

Короткий отдых и снова боевой вылет. Прошло более двух часов полета над волнами Баренцева моря. Летим в строю девятки самолетов. Послышались резкие выхлопы и перебои в работе мотора, черный дым и языки пламени выбрасываются из патрубков правого двигателя, самолет резко забрасывает вправо. Неисправность мотора.

Командир корабля, капитан Завалинич Ф.А. убирает газ, пробует прожечь свечи, но все безуспешно: самолет теряет скорость, отстает от группы, постепенно снижаясь. Идти на цель нет смысла, да и едва ли мы до нее дойдем. Командир принимает решение возвращаться на аэродром. Летим на одном моторе медленно теряя высоту, приближаясь к береговой черте. Высота две тысячи метров.

Федор Антонович снова включает мотор, форсирует, изменяет обороты и двигатель начинает нормально работать. Идти на этой высоте одиночному самолету, находясь в глубоком тылу врага, небезопасно. Снижаемся до высоты 200 метров и летим над пенистыми громадами свинцовых волн моря. Прямо по курсу впереди военный корабль. Чей? Подходим ближе – на бортах свастика. Немецкий эсминец следует на базу, и сразу же открывает ураганный огонь по самолету.

Сходу сбрасываем бомбы, взрывы которых накрывают корабль. Снижаемся до бреющего полета и идем вдоль побережья Норвегии. Слева выше, с пересекающим курсом самолет, - Юнкерс-88 (Junkers Ju.88, многоцелевой двухмоторный самолет люфтваффе, бомбардировщик, тяжелый истребитель, торпедоносец). Подходит ближе. Открываем огонь из пулеметов. Он отворачивает и скрывается в дымке. Полет подходит к концу, и мы благополучно приземляемся на аэродроме.

Вылеты следуют один за другим, наша цель – порты и аэродромы Вардё, Гамвик, Хаммерфест (название губерний и одновременно населенных пунктов северной Норвегии, гавани, порты, совсем рядом в Альтен-фьорде базировался гитлеровский линкор «Тирпиц», с целью уничтожения союзнических конвоев в Мурманск), Киркинес, Лаксельвен (аэродромы рядом с населенными пунктами).

Идет подготовка к очередному вылету. Вылет временно задерживается, дует сильный ветер, шевеля песчаную гальку. В воздухе стоит глухой свист от летящих песчинок и пыли. Рядом дежурное звено истребителей, летный состав сидит в боевой готовности в кабинах самолетов, но вот ярко вспыхивает сигнальная ракета «к взлету».

На хвостах самолетов типа «Китти-Хаук» (Kittyhawk, английский ленд-лизовский истребитель, штурмовик, характерен множеством технических недоработок двигателей, в СССР заменялись даже некоторыми отечественными), поставляемых нам Англией, сидят техники: самолет во время руления склонен к капотированию.

Взлет звеном. Вдруг ведущего резко забрасывает вправо. Он теряет направление взлета и мчится прямо на нашу стоянку. Летчик пытается тормозить, сбросив обороты мотора, но самолет, наскочив на валун капотирует и загорается. Бросаемся к нему, стараясь успеть вытащить летчика, висящего вниз головой, но безрезультатно: начинают рваться снаряды и боекомплект самолета. Рискуя жизнью, кто-то бросается с топором, чтобы вырубить борт самолета, но пламя вмиг охватывает весь самолет. Так погиб заместитель командира полка Сороков.

Наша группа действует успешно. Немцы не ожидали действий Советской авиации, по таким удаленным от боевых действий объектам, и поэтому противовоздушная оборона их была значительно слабее по сравнению с обороной на других участках фронтов.

Летим на Хаммерфест (самый северный город Европы). Под нами почти десятибалльная облачность, в редкие разрывы мелькает море, да вдали фьорды побережья Норвегии. Цель закрыта.

Ведущий принимает решение бомбить запасную цель – аэродром Лаксельвен (Бонк) (Северная Норвегия). Девятка самолетов снижается все ниже и ниже, и, наконец, нырнув в разрыв облаков, на высоте тысяча метров выходим под облака. Под нами изрезанное фьордами побережье моря, кругом, куда ни глянь, скалистые сопки, покрытые редкой растительностью. Ведущий подает сигнал «разворот», и группа устремляется к цели. Впереди аэродром, уставленный самолетами: десятки их стоят на стоянках, видно движение обслуживающего персонала и автомашин. Вот производит посадку один из летающих самолетов.
«Боевой!» - бомболюки открыты, ведущих делает небольшой доворот и выходит точно на стоянки. Сброс. Бомбы устремляются вниз, накрывают стоянку, на земле взрывы емкостей с горючим, взрывы бомб и боеприпасов, приготовленных для зарядки самолетов, и море огня от горящих и взрывающихся самолетов.

Через несколько дней агентурная разведка сообщила:

Из развед. сводки №08/701 от 12 декабря 1942 года. РО управления НКВД.

«По данным закордонной агентуры установлено, что в один из крупных налетов русских самолетов на Лаксельвен на аэродроме было уничтожено 60 немецких самолетов, убито большое количество немецких солдат и летчиков, произведены большие разрушения построек на аэродроме».

Экипажи оперативной группы, закончив проводку караванов, успешно выполнив поставленную задачу, возвратились на аэродром основного базирования – Туношное (17 км. от Ярославля, теперь аэропорт этого города), и сразу же включились в боевую работу полка».
*****

Внимательно вникаю в содержание воспоминаний о Заполярье Петра Петровича. Отмечаю, льющегося «бальзамом на душу» описание быта «сержантского летного состава» и подготовки стрелков-радистов к ночным полетам, но тут же заостряю внимание на гибели заместителя комполка Сорокова.

Описанная в воспоминаниях трагедия с капотированием и взрывом при этом бомбового заряда ни в «Север-1», ни в «Север-2» никаким образом по архивным источникам не упоминается. И моя проверка по базе «Мемориала» на всех Сороковых, а их аж 11 страниц по 20 «Сороковых», успехом не увенчалась… В 36 и 48 авиадивизиях ДД никакой Сороков и другие персоналии с фамилиями, созвучными этой, «приказаний долго всем жить» не давали.  У меня нет ни малейшего сомнения, что Петр Петрович был свидетелем подобного события. Сколько их было за годы войны – их не перечесть: как день, так что-то да случалось! Но выходит… ни при данных обстоятельствах и ни с этими участниками…

Замечаем, что Петр Петрович в своих воспоминаниях не разграничивает описываемые события, связанные непосредственно с ним самим, на «Север-1» и «Север-2». Попытаемся сделать это за него, а для этого используем наградной материал как на него, так и на тех, кто был с ним в то время рядом.

Что нам поведает ресурс «Память народа» на самого Альхименко Петра Петровича? 

Из всего весомого наградного «иконостаса» на нашего Героя, ближайшая награда, относящаяся к описываемым событиям – это медаль «ЗА ОТВАГУ» от 31.12.42 г. Однако на ресурсе лишь ссылка на «архивный ящик» по данному поводу, но… быстро находится представление на Альхименко Петра Петровича, 1921 г.р., стрелка-радиста 455 ап ДД 36 ад ДД, сержанта, который представлялся к «Ордену Красной Звезды». Даты подвига: 13.11.1941, 01.04.1942-17.10.1942. [ЦАМО: Ф. 33, Оп. 682525, Д. 9].

Из наградного листа явствует, что «…С апреля месяца 1942 года тов. Альхименко произвел 13 боевых вылетов ночью. Летал в составе экипажа: капитана Завалинич, штурмана самолета мл. лейтенанта Голова и воздушного стрелка сержанта Бейсикеева… Летал по уничтожению мотомехвоск и живой силе противника в районе Сталинграда и 7 боевых вылетов сделал на северном фронте по аэродромам противника Кемиярви, Рованиеми, Алакуртти…».

Данное представление датируется 18 октября 1942 года. На представлении имеется резолюция руководств 36 авиадивизии Дрянина и Поручаева – «Достоин Правительственной награды медаль «ЗА БОЕВЫЕ ЗАСЛУГИ». Окончательный вердикт вынесли командующий АДД генерал-лейтенант авиации Голованов и член военного совета АДД дивизионный комиссар Гурьянов – «Достоин Правительственной награды медаль «ЗА ОТВАГУ».

А что по поводу командира Завалинич Ф.А.? По такому же принципу, описанному выше, определяем, что Завалинич Федор Антонович, 1909 г.р., зам. командир АЭ 455 ап дд 36 ад ДД, капитан, награждается Орденом Красного Знамени [ЦАМО, Ф. 33, Оп. 682527, Д. 38]. Из наградного листа узнаем:

«…произвел 62 успешно выполненных боевых вылетов. За время пребывания в системе АДД - 36 боевых вылетов ночью. Летал со штурманом капитаном Потаповым, стрелком-радистом ст. сержантом Альхименко и воздушным стрелком красноармейцем Гизуновым. /В составе этого экипажа летал в 53 ДБАП 40 АД. Авт.-сост./… В короткий промежуток времени овладел ночными полетами на самолете Ил-4. С 4 сентября 1942 года вступил в боевую работу ночью. За это время произвел 36 боевых успешно выполненных вылетов ночью. Летает со штурманом лейтенантом Головым, стрелком-радистом ст. сержантом Альхименко, и воздушным стрелком сержантом Бейсикеевым… За этот период произвел 5 боевых вылетов по разгрому скопления войск в районе Сталинграда, 7 успешных боевых вылетов по уничтожению аэродромов противника Алакуртти на Крайнем Севере…»

Тоже самое проделываем и со штурманом экипажа. Голов Фрол Иванович, 1920 г.р., штурман самолета 455 ап ДД 36 ад ДД, мл. лейтенант, награжден «Орден Красного Знамени», даты подвига: 05.06.1942-19.10.1942 [ЦАМО, Ф. 33, Оп. 682525, Д. 9Г]. Из наградного листа: «… С 4 сентября 1942 года тов. Голов произвел 14 боевых успешно выполненных вылетов ночью. Летал на уничтожение мотомехвойск и живой силе противника в районе Сталинграда и 7 боевых вылетов ночью совершил на северном фронте по уничтожению матчасти на аэродромах Алакуртти, Кемиярви, Рованиеми…»

На очереди Бейсикеев Конакбай, 1918 г.р., воздушный стрелок 109 ап ДД 48 ад ДД. Из наградного листа на орден «Славы III степени» / был награжден орденом Отечественной войны I степени/ узнаем, что этот «вольный сын казахских степей» «…26.10.41 г. при вылете днем над целью был атакован двумя истребителями противника. При атаке истребителей стрелок-радист был убит. Сержант Бейсикеев был ранен в руку и ногу, но преодолевая боль, проявляя мужество и отвагу, продолжал отбивать атаки истребителей, в результате один истребитель был сбит. За мужество и отвагу при выполнении боевых заданий был награжден орденом Красной звезды… Находясь в оперативной группе на Севере в 1942 г., 11 раз летал на уничтожение матчасти на аэродромах: Алакуртти, Лаксельвен, Кемиярви» [ЦАМО, Ф. 33, Оп. 686044, Д. 856].

Петр Петрович упоминает в своем повествовании своего друга - воздушного стрелка Орехина Ивана Григорьевича. Якобы ему выпало летать с ним в одном из боевых вылетов в Заполярье.

Первый раз воздушный стрелок Орехин представлялся к ордену Красной звезды 18 октября 1942 г., но удостоился медали «За боевые заслуги» [ЦАМО, Ф. 33, Оп. 682525, Д. 9]. Из наградного узнаем, что летал он в экипаже командира звена ст. лейтенанта Бабичева, штурмана ст. лейтенанта Тимохина и стрелка – радиста ст. сержанта Клюева. Но никакого намека на то, что старшина Орехин был в этот период на Крайнем Севере нет. Но уже в наградном листе на орден «Красной звезды» от 31 августа 1944 г. указывается, что воздушный стрелок 30 гв. ап ДД 48 ад ДД, старшина Орехин Иван Григорьевич, 1918 г.р., «… участвовал в северной оперативной группе, откуда совершил 4 боевых вылета в экипаже майора Вериженко…»  [ЦАМО, Ф. 33, Оп. 690155, Д. 7099].

Клюев Павел Петрович, 1919 г.р., стрелок-радист 455 ап ДД 36 ад ДД, ст. сержант, награжден орденом Отечественной войны II степени [ЦАМО, Ф. 33, Оп. 682527, Д. 37]. Из наградного листа от 29 марта 1943 г. узнаем, что ст. сержант Клюев из экипажа Бабичева на Крайнем севере 1942 году не был. О Бабичеве какой-либо информации, что он был участником ОГ «Север-1,2» найти не удалось.

А вот штурман Тимохин 20.9.42 г. не вернулся с боевого задания на бомбардирование аэродрома Алакуртти, будучи в составе экипажа Белоусова /см. главу «СЕВЕР-2. Дела заполярные Ч.I/. 

Остается проверить летчика Вериженко.

Вериженко Василий Васильевич, 1912г.р., командир АЭ 455 ап ДД 36 ад дд, майор, Орден Отечественной войны I степени. Приказ АДД №: 145/н от 10.04.1943. [ЦАМО, Ф. 33, Оп. 682527, Д. 37]. Из наградного листа от 30 марта 1943 г. следует, что майор Вериженко «…в северной группе совершил 9 боевых вылетов по аэродромам Лаксельвен, Кеми, Кемиярви, Аллакурти…»

Из приведенного архивного наградного материала можно смело сделать вывод, что все события, описанных стрелком-радистом Альхименко, участником и свидетелем которых он оказался в Заполярье, относится к периоду 20.9 - 16.10.42 года, т.е. к ОГ «Север-2».
*****

Внимательный читатель вправе спросить:

- А куда подевался летчик Белоусов, Ил-4 которого так и не вернулся на свой аэродром 20 сентября 1942 г. с боевого задания на бомбардирование аэродрома Алакуртти?

Описание его мытарств по вражеской тундре, и главное, сделанного самим Белоусовым, я как раз оставил напоследок. В интернете есть несколько вариантов воспоминаний Белоусова Николая Ивановича по данному событию. Я остановлюсь на варианте, который был размещен в журнале «Диалог» в февральском №2 от 2002 года в статье «Письма с прошедшей войны». Тем более я уже цитировал в главе «Два дня в начале войны» часть воспоминаний, касающихся событий 27 июня 1941 года, когда летчик Белоусов был сбит первый раз. Напомню, что эти воспоминания в статье разбиты на «письма», адресованные другу. Привожу «письма» с пятого по седьмое:

Письмо пятое

Второй неудачный боевой полет состоялся в Заполярье с аэродрома Африканда 20.9.42 г. К тому времени я приобрел уже порядочный боевой опыт полетов днем и ночью, это был мой 45-й боевой полет. Закончился он поражением самолета над целью зенитным снарядом и гибелью трех членов экипажа.

Но сначала нужно объяснить — почему наш 455-й авиаполк, базируясь под г. Ярославлем на аэродроме Туношная, оказался в Заполярье. Для этого обращаюсь к материалам переписки И. Сталина с У. Черчиллем в 1941—1945 годах.

В личном и секретном послании У. Черчилля сообщалось:

«Конвой PQ-18 в составе 40 пароходов вышел... Если Вы можете временно перебросить дополнительное количество бомбардировщиков дальнего действия на Север, то прошу это сделать. Это крайне необходимо в наших общих интересах».

В ответе И. Сталина указывалось:

«Я понимаю всю важность благополучного прибытия конвоя PQ-18 в Советский Союз и необходимость принятия мер по его защите. Сегодня дано распоряжение дополнительно выделить дальние бомбардировщики для указанной Вами цели» (Т. 1. С. 62—64).

Во исполнение этого распоряжения два полка нашей 36-й авиационной дивизии АДД 12 сентября 1942 г. перебазировались в Заполярье. С 14 сентября начались боевые действия по аэродромам немцев на территории Финляндии.

До 20 сентября наш полк произвел 4 удара по аэродромам бомбардировочной авиации противника, они выполнялись ночью и были довольно успешными.

В ночь на 20 сентября была поставлена задача — нанести удар по аэродрому Алакуртти, который размещался на территории Финляндии примерно в 40—50 км за линией фронта. С этого аэродрома немецкие бомбардировщики вылетали на бомбардировку и торпедирование конвоя PQ-18. Аэродром прикрывался сильной группировкой ЗА, нам было известно, что там появились радиолокационные установки, которые существенно повышали эффективность ЗА. Поэтому высота бомбометания задавалась в пределах 4500— 5000 м. 20 сентября ночь была безлунная, но воздух прозрачный с хорошей видимостью. Наша цель была довольно близко от аэродрома, поэтому после взлета летели с энергичным набором высоты, а при подходе к цели я наполовину задросселировал моторы. Однако для преодоления системы ПВО, оснащенной радиолокаторами, этот тактический прием оказался малоэффективным. Вскоре под самолетом, и довольно близко, были видны две вспышки зенитных снарядов. Это меня насторожило, и я сказал об этом штурману Тимохину. Но он отреагировал довольно спокойно и дал команду перевести самолет на режим боевого курса. Вскоре после того, как я установил заданный режим, раздался сильный взрыв зенитного снаряда в хвостовой части самолета.

До сих пор не могу точно понять: потерял ли я на короткий миг сознание от взрыва зенитного снаряда или оно выключилось от шока? Но хорошо запомнилось, что способность четко оценивать обстановку я ощутил не сразу после взрыва, а в тот момент, когда самолет, помимо моей воли, уже переходил в крутое пикирование. Я попытался вывести его в горизонтальный полет, но штурвал свободно двигался, а самолет все увеличивал угол пикирования и скорость снижения.

Загорелся правый центральный бензобак, не отвечают по СПУ стрелок-радист и воздушный стрелок. Со штурманом связь сохранилась, и я слышал, как он первый крикнул: «Прыгайте». Эту же команду я пытался передать стрелкам, но они не отвечали и на повторный вызов.

Предполагаю, что-либо они были серьезно ранены осколками зенитного снаряда, либо связь с ними была нарушена тем же снарядом. Оставалось только одно — немедленно прыгать с парашютом. Пытаюсь открыть фонарь кабины — безуспешно, так как я головой сильно прижат к фонарю от резкого перехода в пикирование. Положение казалось безнадежным, но я продолжаю дергать рукоятку фонаря. Вдруг фонарь с грохотом отодвигается назад, казалось, путь к прыжку свободен. Видимо, самолет перешел в устойчивое, почти отвесное пикирование и отрицательная перегрузка исчезла.

Однако и на этот раз неоднократная попытка выскочить из кабины также была неудачной: самолет набрал при пикировании огромную скорость и встречным потоком в открытой кабине меня сильно прижало к бронеспинке. Одну ногу удалось поставить на сиденье и с утроенной силой оттолкнуться. Эта попытка наконец увенчалась успехом — я отделился от самолета. Быстро нахожу кольцо и сразу открываю парашют. Раздумывая об этом потом, я не мог объяснить— почему я без всякой задержки, без сознательной оценки ситуации сразу же раскрыл парашют. Но, как оказалось, именно это немедленное действие спасло меня тогда от вероятного плена в тылу противника.

Дело в том. что, когда раскрылся парашют, я увидел, что нахожусь точно над центром аэродрома противника, который мы должны были бомбить. Вокруг меня довольно близко рвались зенитные снаряды, и я опасался, что осколок ранит меня или порвет парашют. Были хорошо слышны звуки сирены на земле, видны взрывы бомб, которые бросали экипажи нашего полка.

На темном фоне земли я видел, как мой горящий самолет с большим углом пикирования и огромной скоростью летел вниз. Он ударился о землю недалеко от границы аэродрома, сильный взрыв далеко осветил окрестности. Большая мощность взрыва давала основание полагать, что штурман не успел в этой скоротечной обстановке сбросить бомбы. В тот момент у меня даже не возникало ужасной мысли о том, что при взрыве самолета погибли три члена моего экипажа.

По мере снижения стал замечать, что разрывы зенитных снарядов остаются выше, а я на парашюте смещаюсь к югу от центра аэродрома. Думаю, что я открыл парашют на высоте 3—3,5 км. Сначала был уверен, что штурман, с которым мы перед моим прыжком разговаривали по СПУ, тоже выпрыгнул. С надеждой искал я в звездном небе Заполярья моих парашютистов, но их не было видно. Ветер на высоте был порядочный, и появилась хрупкая надежда, что меня отнесет за границу аэродрома в прилегающий лес. Вот наконец я миновал эту границу и приготовился к приземлению. Несмотря на группировку полусогнутых ног, приземление оказалось очень грубым, я упал на землю и почувствовал резкую боль в левой ступне. Перелома, к счастью, не было, но боль долго не проходила.

Парашют мой куполом накрыл невысокое дерево. Чтобы собрать его, пришлось перочинным ножом подрезать стропы с одной стороны. Собрав, я спрятал парашют в углубление под кустом и завалил хворостом.

Некоторое время я прислушивался и искал на деревьях купола других парашютов, негромко окликал штурмана Тимохина, но ответа не было.

Прихрамывая, я стал уходить на юг, удаляясь от немецкого аэродрома. Теперь стало ясно, что если бы я сделал затяжку с открытием парашюта, то мне не хватило бы высоты и я приземлился бы прямо на летном поле вражеского аэродрома. Раздумывая теперь об этом в спокойной обстановке, я предположил, что в экстремальной ситуации подсознательное мышление вырабатывает единственно правильное решение значительно быстрее, чем при сознательной оценке обстановки.

К числу счастливых обстоятельств нужно отнести и то, что на этот полет я надел на хромовые сапоги меховые унты. В одних унтах в условиях заполярной осени я не смог бы идти в течение 8 суток. При движении я унты снимал и шел в сапогах, а при отдыхе на мокрой или подмороженной земле — одевал унты для обогрева, а из сапог выжимал воду. Правда, в конце пути унты были потеряны.

Какие вещи, кроме пистолета ТТ, оказались в карманах моего комбинезона и брюк? Перочинный нож, компас, часы, портсигар с табаком, спички, большая пачка денег (накануне была получка), небольшой кусок шоколада.

Так начинался в Заполярье мой выход с территории противника осенью 1942 г. Я не представлял, сколько он продлится, что ждет меня в пути, хватит ли сил без пищи добраться до своих. Как оказалось потом — это была борьба за выживание. Но об этом — в следующем письме.

Обнимаю. Твой друг Николай.
*****

Письмо шестое

...Первые двое-трое суток меня нестерпимо мучил голод, все время хотелось пить, и я пил коричневую воду из болот, которые часто попадались по пути. Но жажда не утолялась, появлялись слабость и холодный пот. Тогда я решил пить не чаще, чем три раза в день. С трудом удерживался от соблазна в первый день после этого решения, но потом воля окрепла, жажда перестала донимать, а бодрости прибавилось.

Я знал, что линия фронта в этом районе проходила с северо-запада на юго-восток. Поэтому кратчайшее направление к линии фронта было на северо-восток, и я стремился выдерживать по компасу курс 45 градусов.

На моем пути, как я помнил по полетной карте, довольно близко проходила шоссейная дорога, которую необходимо было пересечь. В первую же ночь я приблизился к ней, но увидел довольно интенсивное движение автомашин, мотоциклистов и пеших немецких солдат. Ползком близко подобрался к дороге, выжидая удобного момента для перебежки на другую сторону. Но больших интервалов в движении не наступало, и я подумал, что пересекать трассу в этом месте слишком опасно.

Необходимо было принимать важное решение — либо ждать неопределенное время перерыва в движении, либо отойти от дороги на юг и двигаться потом на восток.

Теперь я уже не могу с полной определенностью сказать, какие элементы обстановки считал тогда наиболее важными, но решил трассу не пересекать. Не исключаю, что решение было подсказано интуицией. Только потом выяснилось, что севернее дороги насыщенность местности немецкими войсками была значительно выше, чем на юго-востоке.

Всю ночь я шел, придерживаясь курса 90 градусов; шагать в зимнем комбинезоне с унтами на плече утомительно, особенно в лесу, потому что шел я напрямую, по бездорожью. Попадались неглубокие болота и каменистые карьеры, которые замедляли движение, но иногда обеспечивали скрытность движения.

На рассвете в таком глубоком карьере с отвесными стенками я присел на выступ, чтобы отдышаться и отдохнуть. Потом случайно посмотрел наверх и увидел над собой сторожевую вышку, на которой стоял немецкий часовой. Он смотрел в бинокль на восток, меня не видел. Значит, за изгибом карьера я не заметил эту вышку, а может быть, мое внимание было сосредоточено на том, чтобы не поскользнуться на камнях. Необходимо было немедленно принимать решение — куда лучше двинуться, чтобы выйти из поля зрения часового?

Часто оглядываясь на вышку, осторожно ступая по камням, я стал уходить в восточном направлении, чтобы скорее скрыться с глаз часового. И снова мгновенно принятое решение оказалось правильным и счастье мне улыбнулось: часовой меня не заметил. Я ускорил шаг, удаляясь от опасного места.

Как я проводил ночи? В начале своего похода старался больше продвигаться по ночам, пока хватало сил. Для отдыха ложился на сырую, местами подмороженную землю, снимал мокрые насквозь сапоги и на время надевал унты. Напряжение и чувство голода не давали уснуть, я забывался на короткое время, потом вздрагивал от сознания своего ужасного положения и снова шел по чужому темному лесу.

В одну глухую мрачную ночь, когда моросил мелкий холодный дождь, я вдруг услышал приближающийся лай. Возможно, немцы искали членов экипажа сбитого самолета. Мало было надежды убежать от собак, но что же было делать? Я заметил небольшой склон слева, может быть там, в низине, есть болото или ручей? Я метнулся в ту сторону, и моя догадка подтвердилась: внизу протекал ручей, по дну которого я бежал до тех пор, пока не выбился из сил. Казалось, сердце не выдержит напряжения, но затеплилась надежда, что я оторвался от овчарок — их лай стал затихать. Похоже, они потеряли след. К сожалению, в спешке я оставил на том месте свои унты, а возвращаться было опасно, да и найти то место ночью в незнакомом лесу мне бы не удалось.

Если в первой половине своего пути я старался больше передвигаться в темноте, то позже действительность преподнесла мне неожиданные сюрпризы, которые заставили изменить режим движения.

Ночью, в лесной местности, пересекая небольшую поляну, я вдруг почувствовал, что задел ногой за какую-то прочную нить или жесткую траву. Сразу же остановился, нащупал рукой то, что меня насторожило, — оказалось, тонкая проволока. Там, куда она уходила, я рассмотрел два стержня — мина! Значит, я нахожусь на минном поле, как же и куда мне двигаться? Из стебля упругой травы я сделал щуп и, выдвигая его на длину вытянутой руки, определял наличие очередного ряда проволоки и мин. При сопротивлении движению щупа осторожно перешагивал проволоку. Таким образом я медленно пересек поляну; начался лес, и минных заграждений уже не было.

Из этого случая я сделал вывод, что лучше идти днем, особенно на открытых пространствах. Обоснованность такого вывода подтвердилась на другой же день, когда я форсировал еще одно минное поле: я заблаговременно его увидел и благополучно преодолел. После этого я тщательно просматривал открытые места, придерживаясь курса 90 градусов по компасу. Слева на расстоянии 300—500 м я увидел большое озеро. На северном его берегу временами слышалась перестрелка, виднелись вспышки ракет — судя по всему, там проходила линия фронта. Но черта южного берега стала уводить меня на юго-восток.

Двое следующих суток я пытался обойти озеро по южному побережью, чтобы потом повернуть на север, где, по моим представлениям, были наши войска. Но этот план рухнул, когда я увидел, что побережье уходит на юг. Я оказался как бы на полуострове.

Поднявшись на ближайшую сопку, попытался определить очертания озера, но убедился, что их не видно. Долго оценивал два варианта: либо переплыть озеро каким-то образом, либо продолжать обходить озеро с юга, хотя конца этому не было видно...

На обозримом пространстве не виднелось ни лодки, ни плота, ни досок, а вода в озере оказалась ледяной.

Обход озера с юга также казался невозможным, я уже сильно ослабел от голода, от безнадежности ситуации.

Признаюсь, это был самый трудный и мучительный момент. В конце концов я решил обходить озеро дальше, приближаясь к берегу не больше чем на 300—500 м. Обойти озеро мне удалось только в конце похода. По пути встречались заброшенные землянки, окопы, в которых я пытался отыскать остатки пищи, но безуспешно. Видимо, грызуны и насекомые подбирали все дочиста.

В одной землянке валялось много разных вещей: немецкие мундиры, фуражки, посуда, патроны для ракетниц, грязное белье, но ни крошки пищи. В другом месте, видимо, бывшем лагере, остались столы и скамейки, следы от палаток, умывальник. На столах — красивые коробочки, как я понял, те самые «сюрпризы», от прикосновения к которым можно подорваться.

Однажды я чуть было не угодил в обитаемый лагерь немцев. Тогда я шел под высоким берегом большого ручья, немного выше моего роста. Присел отдышаться на выступе, а потом вздумал осмотреть местность за высоким берегом. Это было днем, моросило, низко нависли облака.

Когда я приподнялся над обрывом, то совершенно неожиданно увидел перед собой в 15—20 метрах немецкого часового. Он прятался от дождя под грибком, смотря в сторону расположения палаток, где сновали солдаты и офицеры.

Я быстро спустился под прикрытие крутого берега и бесшумно зашагал прочь от опасного места, а потом почти побежал. Еще одно везение и бессознательное стремление двигаться под прикрытием берега помогли избежать роковой встречи с немцами. Примерно на 4-й или 5-й день похода я попытался убить из пистолета птичку на невысоком дереве, думаю, что это была непуганая куропатка. Когда я стал прицеливаться стоя, то понял, что промахнусь, рука от слабости сильно дрожала. Тогда я прилег на землю, сделал опору на пень и выстрелил. Птичка упала, я вырезал ножом кусочек мяса, стал жевать, но попытка проглотить еду кончилась рвотой.


Разводить костер было опасно, так как на вершинах сопок торчали сторожевые вышки немцев. Тогда я нашел смолистую сосновую щепку, ножом настрогал тонких лучинок и на их пламени слегка поджарил маленькие кусочки птичьего мяса (спички у меня сохранились). Конечно, голод я не утолил, но все же появилось желание подстрелить еще одну куропатку. Однако больше я так близко птиц не встречал.

К концу длительного пути мне все труднее стало передвигаться: зимний комбинезон пропитался влагой до воротника и стал очень тяжелым; ноги распухли, отекли, и я не мог полностью натянуть сапоги. Приходилось через каждые 200— 300 м отдыхать и все тяжелее было подниматься. Временами я терял надежду на выход к своим, почему-то думалось, что от переживаний поседел.

В кармане комбинезона лежало маленькое зеркальце, и, взглянув в него, я увидел сильно похудевшее, небритое лицо, но волосы цвет не изменили. Это ободряло: значит, пережитое не достигло предела, еще оставался запас человеческих возможностей.

Но такая уверенность приходила все реже. Признаюсь, что в конце пути приходил в полное отчаяние, когда казалось, что сил уже нет, наваливалось безразличие к судьбе, сознание притуплялось и не хватало воли, чтобы продолжать движение. Был момент, когда я достал пистолет из кобуры с намерением прекратить свои мытарства. Но остановил не страх, а мысль о том, как тяжело будет моей матери, когда она узнает о гибели второго сына. Ведь тогда уже было известно, что мой младший брат Владимир — летчик самолета ИЛ-2, не вернулся с боевого задания 3 февраля 1942 г.

Чувство жалости к матери и было самым сильным побуждением, удержавшим меня от рокового шага. И если наступала минута отчаяния — я умывался холодной водой из болота или ручья, проводил по голове расческой и обретал то, что называют вторым дыханием.

Добрался я до своих на восьмой день похода, 28 сентября 1942 г.

Об этом — в следующем письме...
*****

Письмо седьмое

...На рассвете восьмого дня своего похода я наконец вышел к восточному берегу озера, в которое впадала небольшая речка с очень сильным течением. По моим расчетам, севернее реки и озера должны были располагаться наши войска.

Первая попытка перехода на другой берег речки окончилась неудачей - - меня чуть не унесло течением в озеро. Тогда я нашел толстую палку и более удобное место для переправы. На дне реки камни были скользкие, и я, опираясь на палку, по пояс в ледяной воде, с трудом перебрался на другой берег. Ноги от холодной воды потеряли чувствительность, и я не мог уже подняться и идти обычным шагом. Попытка растереть ноги шерстяными носками не улучшила положения: долгое время я лежал на том же месте, набираясь сил, чтобы хоть понемногу начать передвигаться. И стал то по-пластунски, то перехватами преодолевать по 40—50 м, после каждого «броска» некоторое время лежал неподвижно. Охватывало полное безразличие и безнадежность, сознание не в полной мере воспринимало трагичность ситуации. Но при этом устойчиво сохранялось стремление двигаться из последних сил.

Медленно, с частыми остановками я все же тащился на северо-восток. В одну из таких остановок увидел, что в моем направлении идут два солдата с винтовками в руках. Так как я лежал недвижимо, они меня увидели не сразу, я их увидел раньше и узнал наших красноармейцев. Уже довольно близко, по-моему, на расстоянии 25— 30 м, они заметили меня, от неожиданности как- то встрепенулись и наставили на меня свои винтовки.

По их требованию я отдал им пистолет и объяснил положение. Один из бойцов курил, и я попросил его дать мне затянуться. Они с трудом посадили меня на пенек, и когда я затянулся, то у меня сильно закружилась голова и я свалился на землю. После того, как я отлежался, бойцы взяли меня под руки и повели в расположение. Не доходя до землянки, завязали мне глаза, и вскоре мы стали спускаться по ступенькам в землянку, которая была хорошо замаскирована.

Когда они ввели меня в теплое помещение и доложили лейтенанту, я потерял сознание, и меня уложили на топчан. Через 15—20 минут я очнулся, и пехотный капитан, по-моему, командир батальона, стал меня допрашивать. Сначала он не мог поверить, что я прополз по их минному полю и не подорвался. Он настаивал на том, что я спустился сюда на парашюте. Его подозрение подкреплялось тем, что при мне была порядочная сумма денег, которые они обнаружили у меня при обыске. Мои объяснения показались капитану и лейтенанту неубедительными. Тогда я попросил их связаться с моим полком в Африканде. Связь в Заполярье работала очень хорошо, вскоре пехотинцы связались с полком, и моя личность была установлена. Мне тут же возвратили пистолет и деньги, стали понемногу подкармливать. Я знал, что после голодовки нельзя сразу много есть. Поэтому, когда мне принесли тарелку горячего борща, я глотал по 2—3 ложки одной жижи и валился на топчан. Двое суток я отлеживался в этой землянке.

Исключительно благоприятное впечатление оставили пехотинцы: редко встречался и после войны с такими исполнительными людьми, знающими службу, аккуратными в одежде и в быту, тактичными и внимательными в обращении солдатами и офицерами. Думаю, что своеобразные условия службы в Заполярье определяют особые черты характера армейской и морской службы, жизни и быта. На это я обратил внимание еще в мае 1942 г., когда наш полк выполнял задачи по обеспечению прохода морских караванов из Америки в Мурманский порт. Тогда мы базировались на аэродроме Ваянга (ныне Североморск-1).

На третьи сутки меня решили переправить в распоряжение штаба пехотного полка. Самостоятельно идти я еще не мог, к землянке подогнали двух лошадей, на которых мы должны были ехать с лейтенантом. До этого я никогда верхом не ездил, поэтому тащились мы очень медленно, лейтенант часто поддерживал меня, т. к. от тряски я валился на сторону и чувствительно отбил седалище. Наконец мы добрались до штаба полка, где меня на руки сняли с лошади. Два дня я там жил в одной комнате (в землянке) с полковым врачом, который подкармливал меня небольшими порциями жидкого супа, печеньями и чаем.

Для получения информации об условиях моего похода приехал начальник разведки общевойсковой армии, пожилой полковник, который несколько часов расспрашивал меня. Особо детально интересовался расположением минных полей, сторожевых вышек, немецких лагерей, окопов, землянок. За время беседы исписал целую ученическую тетрадь. Беседа проходила с перерывами для отдыха, так как я еще был очень слабым.

От штаба полка до штаба общевойсковой армии была проложена по болотистой местности дорога, выложенная нетолстыми бревнами,— гать. По этой тряской дороге на санитарной автомашине меня отвезли в армейский госпиталь. Там я пробыл 4 дня, заметно набираясь сил, стал нормально питаться и даже попросил фронтовые 100 грамм. Оказалось, что в госпитале это не положено, однако в порядке исключения — как авиатору — меня угостили разведенным медицинским спиртом.

Вскоре за мной приехал начальник особого отдела полка — капитан Газдиев, и мы с ним на электропоезде возвратились в свой полк в Африканду. Еще несколько дней я отлеживался в гостинице и отъедался в летной столовой, аппетит был действительно волчий. Я съедал по 2—3 обычных порции, но полностью голод утолил не сразу. Аппетит на время заглушал плиткой шоколада: мне тогда вручили подарок американцев — ящик с шоколадом, печеньем, тушенкой, колбасой.

Первые дни после возвращения я постоянно находился под впечатлением пережитых ситуаций. Ночью нередко вздрагивал и просыпался, когда видел во сне, что я не могу открыть фонарь кабины, а самолет стремительно приближается к земле. Особенно четко представлялась картина падения в ночном небе горящего самолета и взрыва его при ударе о землю в темном лесу.

Сознание не хотело мириться с тем, что штурман Тимохин, стрелок-радист Поляков и воздушный стрелок Карнаев уже не вернутся в полк. Прошло около 20 суток, а об их судьбе не было никаких сведений.

Размышляя на досуге о тактике боевых действий нашей авиационной оперативной группы в Африканде, я сделал вывод, что потери были следствием плохой организации взаимодействия дальних бомбардировщиков с истребителями.

Условия для такого взаимодействия были вполне благоприятными: в тот период вместе с нашим полком на аэродроме Африканда базировался также истребительный авиационный полк, которым командовал П. Кутахов.

В тех условиях было бы целесообразным наносить удары по немецким аэродромам не ночью, а днем, при непосредственном сопровождении нашими истребителями. Кроме того, из состава истребительного полка необходимо было выделить группу подавления наземных средств ПВО и группу воспрещения взлета истребителей противника.

При таком замысле эффективность удара бомбардировщиков днем была бы значительно выше, а потери наших бомбардировщиков менее вероятны. Как видно, наше командование не использовало благоприятных возможностей, что привело к неоправданным потерям.

15 октября 1942 г. оперативная группа нашего полка, выполнив задачу по обеспечению прохода каравана судов PQ-18, перелетела на базовый аэродром Туношная (под г. Ярославлем). Я получил отпуск на 20 дней и поехал к родителям в г. Ртищево Саратовской области. Когда я рассказал родителям об этом полете, мать сказала: «Это моя материнская молитва охраняла тебя». Я не отвергал ее веры, может быть, так оно и было — ведь именно дума о матери остановила меня от рокового шага, когда казалось, что все силы исчерпаны в тяжелом походе...»

Ну вот, материал, который сумел собрать по поводу ОГ «Север-2», я исчерпал, но… благо, что представлено «Прозой»: если что-то появится нового, то непременно добавлю, исправлю… или вообще уберу…