Север-2. Дела заполярные. ч. III

СЕВЕР-2. Дела заполярные. Ч.III

Красноармейская газета «Красный сокол» - печатный орган АДД. В архиве историка Сергиенко А.М. набралась целая папка с фотоклонами ряда статей из этой газеты. Правда историк не сподобился на чистом обороте снимков указать ее номер и дату выпуска, наверное, уповая на то, что у него имелись пленки всех номеров «Красного сокола», которые, увы, при «дурацких житейских» обстоятельствах были утеряны.

Когда очередная глава по «Север-2» уже практически была готова, эта папка попала мне на глаза. Открыл ее, стал перебирать фотоклоны… и обнаружил целые две статьи, относящиеся к теме. Первая из разряда информационных заметок типа «В одной N-ской части… наши доблестные соколы крепко потрепали фрицев», а вот вторая с аналитическим уклоном «из опыта отечественной войны», и автор ее никто иной, как Алексей Иванович Крылов!  Предлагаю ознакомиться с этими заметками-статьями из далеких военных 1942-43 годов, в которых, как и положено тогда было, нет никаких номеров частей, никаких географических названий, и даже воинские звания заменены на просто «офицеры».

«В сложных метеорологических условиях. Дерзкий налет на вражеский аэродром

Летчики командира Дрянина в одну из последних ночей в чрезвычайно сложных метеоусловиях бомбардировали важный аэродром противника.

Перед вылетом было решено послать один из лучших экипажей с целью разведать метеоусловия по маршруту и в районе вражеского аэродрома. Экипаж-разведчик вскоре сообщил, что на всем пути сплошная облачность, высота от 200 до 600 метров. Местами встречались снегопады с резким ухудшением видимости. Но самое главное — самолет временами подвергался обледенению.

Несмотря на столь сложные условия полета, в воздух поднялись лучшие экипажи и взяли курс на вражескую территорию. Выполнение задания усложнялось еще тем, что аэродром противника располагался на малозаметной поляне, окруженной, мелколесьем, без каких сколько-нибудь характерных отличительных признаков.

Однако все экипажи сумели пробиться к цели. Фашисты не предполагали, что в такую ночь могут летать советские самолеты, и поэтому удар для врага оказался неожиданным. Десятки тяжеловесных фугасных и зажигательных бомб полетели вниз. На земле загрохотали разрывы.

Возвращавшиеся назад экипажи досадовали на одно: из-за сильной облачности не удалось собственными глазами полюбоваться на результаты своей работы.

Майор Ю. Чубаров».

«Из опыта отечественной войны. Действия авиации в горах

Бомбардирование целей, расположенных в горах, а также и самолетовождение в горных условиях, пожалуй, самый трудный вид боевой работы.

Первая трудность заключается в том, что объекты, находящиеся в горах, а также на их склонах и в ущельях, сложно отыскать и опознать с воздуха не только ночью, но и днем. Ущелья и долины создают светотени, скрывающие ориентиры. Кроме того, визуальную ориентировку затрудняют «мертвые» пространства (обратные скаты гор, глубокие ущелья). Ориентиры, расположенные здесь, видны штурману только при вертикальном наблюдении. Это значительно сокращает время на распознавание. Что касается таких линейных ориентиров, как горные реки и <поймы>, то очертания их крайне неустойчивые. В период таяния снегов и выпадения осадков реки заполняют низменности и долины, меняют свою конфигурацию. Такие площадные ориентиры в горных районах, <…> поселки, встречаются очень редко. Обычно дома и другие постройки, сделанные из известняка и глины, сливаются с общим фоном местности, особенно если они расположены на склонах гор.

Вторая трудность состоит в том, что горные районы характерны резкими изменениями температуры, сильными ветрами, грозами и ливнями, туманами и низкой облачностью.

В таких условиях пришлось длительное время работать экипажам нашей части. Готовясь к полетам, летчики и штурманы изучали по картам крупного масштабу местность, крупные линейные ориентиры, опорные пункты в районах вероятных целей. Из описаний и планшетов выписывались размеры объектов бомбометания, намечались их уязвимые места и т. д.

Особое внимание уделялось подготовке маршрутных карт и карт района целей. Вправо и влево от линии пути на расстоянии 100 км. поднимались и иллюминировались полосы маршрута. Все высоты, которые превышали уровень аэродрома на 50 и более метров, отмечались на карте прямоугольниками и очерчивались цветным карандашом. На карте района цели прокладывался маршрут основного захода на нее от какого-нибудь характерного озера или от господствующей на местности высоты, а также обозначались один—два запасных захода по лощинам и широким ущельям (на случай понижения облачности и невозможности произвести выход на цель с основного направления).

Специфичность гордого района потребовала ввести изменения в построение боевых порядков бомбардировщиков. Так как маршрут пролегал над горами или над морем, где можно было встретить сильные «болтанки», бомбометание производилось небольшими группами — шестерками, следовавшими в правом пеленге звеньев. Вторая шестерка пристраивалась к первой в левом пеленге с принижением на 50—80 метров и шла на удалении 40—60 метров. Последующая шестерка имела такой же боевой порядок.

Строй самолетов по фронту был плотным, компактным, что обеспечивало кучность бомбометания и облегчало пилотирование самолетов на боевом курсе, а также делало строй маневренным, обороноспособным.

Сбрасывание бомб производилось по сигналу ведущего шестерки. Поэтому ответственность за точный расчет прицельных данных и само бомбометание ложилась на ведущего штурмана шестерки. Но независимо от этого штурманы ведомых кораблей также готовили на всякий случай все необходимые данные для бомбометания самостоятельно.

Первыми объектами налетов наших бомбардировщиков явились авиационные базы немцев.

За несколько часов до удара экипаж скоростного самолета-разведчика на большой высоте подходил к вражескому аэродрому, фотографировал его, а также наносил на карту расположение средств ПВО. Чтобы обеспечить внезапность действий, весь полет производился над морем, далеко от берега, на малой высоте.

Первой шла группа бомбардировщиков под командованием офицера Головатенко. Каждой самолет, кроме бомб внутренней подвески, имел на внешних держателях по две РРАБ. Второй шла группа офицера Бабенко с временным интервалом в пять минут, также имевшая смешанную бомбовую загрузку.

Полет над морем к цели продолжался около трех часов при растянутых интервалах и дистанциях строя. Это не утомляло летчиков, сохраняло их силы.

В намеченной точке бомбардировщики сделали плавный разворот в сторону берега. Через десять минут показался скалистый берег, а спустя некоторое время и огромный, вытянутый с севера на юг, фиорд, в глубине которого на отлогой косе располагался вражеский аэродром. Так как цель находилась между двумя вытянутыми горами высотою в 1.200 метров, командир группы еще на земле принял решение атаковать противника с северо-запада, с высоты 1.300 метров, с внезапным выходом самолетов из-за горы.

За 5—7 минут до цеди штурманы уточнили скорость и направление ветра и произвели необходимые расчеты, подготовили прицелы. Когда самолеты миновали гору, летчики увидели аэродром. На южной и восточной окраинах его отчетливо было видно большое количество вражеских бомбардировщиков.

После бомбометания было отмечено десяти прямых попаданий в немецкие самолеты, много больших пожаров и взрывов. По данным разведки, наши бомбардировщики во время этого налета уничтожили 18 «Ю-88», взорвали склад авиабомб, сожгли два жилых барака и разрушили радиостанцию.

Наряду с дневной работой наши бомбардировщики действовали н ночью, главным образом по целям, расположенным в глубоком тылу противника. Полеты в горах ночью требовали от летного состава особенно тщательной предполетной подготовки. Как известно, поиск целей ночью в горах представляет большие трудности. Организация освещения объектов имеет в горах свои особенности. При бомбометании со средних высот начало свечения САБ-ами обычно рассчитывается с высот 1.000— 1.200 метров. Цели, расположенные на открытой местности, освещаются светом САБ на всем протяжении ее горения, в горах же светящиеся бомбы, попадая в склоны или вершины гор, горят меньшее время. Это приходилось учитывать в ночных бомбардировках.

При бомбометании с базисными и векторными прицелами штурманскому составу необходимо точно знать ветер в районе цели. Ветер в горах часто изменяется по скорости и особенно по направлению, потому неучитывание этого фактора может привести к большим ошибкам бомбометания. Точно так же и незнание превышения целей над уровнем моря влечет к большим ошибкам при определении угла прицеливания. Опыт показал, что ни в коем случае нельзя пренебрегать подготовкой маршрутной карты и особенно карт района цели. Все это влечет за собой лишнюю трату времени в воздухе на поиск целей.

Преодолевая все трудности полетов в горах, наша группа произвела за короткий срок 1.253 самолетовылета, уничтожив по неполным данным, более 60 вражеских самолетов, 17 складов с горючим и боеприпасами, потопила три транспорта общим водоизмещением свыше 5.000 тонн.

Гвардии майор А. КРЫЛОВ».
*****

А это уже из исторического формуляра 36-ой ад ДД и историй ее полков в разделах «Защиты Заполярья» осени 42-го, где и цели бомбардировочных ударов указаны, и даты свершения сих ратных дел, и номера воинских подразделений в них участвующих, и фамилии с воинскими званиями участников тех событий. Но хоть и «тайное стало явным», все равно все было в архивы упрятано и лишь «избранные» имели доступ к этим материалам и то с различного рода преградами… Историк Сергиенко полных три года провел в Подольском архиве, от руки записи вел в спецтетрадях, которые сдавал на проверку, а с некоторыми из них приходилось работать уже в военкоматах по месту проживания, заново все переписывая, да так, чтоб никто и догадаться не мог, о чем это там, кроме его самого… 

Из исторического формуляра 36-ой ад ДД:

«Вторая оперативная группа в составе 25-ти Ил-4 в период с 9 сентября по 10 октября 1942 года выполняла боевую работу впервые в условиях полярной ночи.

Летно-технический состав отчетливо понимал сложность полетов на полный радиус чаще над морем и в сложных метеоусловиях, придавал исключительно важное значение к безотказной работе техники и оружия. Следует сказать, что за все время боевой работы на Севере не было ни одного случая отказа техники и оружия по вине технического состава.

В августе 1942 года летчик Позднишев после выполнения боевого задания при посадке подломал правую стойку шасси, самолет получил серьезные повреждения. Технический состав под руководством техника Щепилова /Прохор Федорович/ в течение 3-х суток, не уходя с аэродрома, восстановил самолет и выпустил в воздух.

Героический труд технического состава был высоко оценен командованием, представившим многих к наградам. Особенно самоотверженно трудились техники Мещеряков /Борис Владимирович/, Терентьев /Александр Ильич/, Перядин /Федор Григорьевич/, Белов /Александр Иванович/, Авращенко.

Положение усложнялось полярной ночью, сложными метеоусловиями, постоянными воздействиями авиации противника по аэродромам базирования, ограниченностью поля, горной местностью.

Оперативной группе предстояло уничтожение авиации противника на аэродромах Луостари, Хебухтен, Лаксельвен, разрушение портовых сооружений, уничтожение судов и кораблей противника в портах и военно-морских базах Каркинес, Петсамо, Варде, Вадсе, уничтожение кораблей во время патрулирования в открытом море и с целью прикрытия наших и союзных караванов судов на переходе в море.

Яркую картину боевой работы тех дней нарисовал штурман Прокофьев В. Г. в своем дневнике: «22 сентября 1942 г. Кольский полуостров... По ночам громим аэродромы фашистов, бьем по кораблям в портах.

Бьем, как положено коммунистам. Утром построение. Командир полка А. Бабенко вручает ордена Я получаю Александра Невского - «Суровый на вид древний князь. Сильная была на Руси рать...»

Опять полет. На этот раз я в экипаже Н. Колягина... задание - накрыть аэродром Банак в тот момент, когда «Юнкерсы» приготовятся к взлету. Надо появиться внезапно, разрушить полосу и поджечь хотя бы один самолет для ориентировки остальным самолетам... сзади «Мессер», проскочили.

... Самолет идет на цель. Аэродром закрыт облаками... Решаем нырять под облака... Банак! Старт обозначен ярким светом. Рулят самолеты с включенными фарами. На стоянках светло, как днем. Скорее, скорее сбросить бомбы! Идем вдоль взлетной полосы. Лихорадочно ловлю в прицел «Ярмарку». Кнопки нажаты, и бомбы дырявят полосу. Радист и стрелок кричат: «Горят самолеты!»

Закрываю люки. Домой! Яростно бьют зенитки. Кромешный ад. Калягин резко и точно маневрирует. Снаряды рвутся рядом. Жарко. Секунды, и вырываемся из пекла... Но это еще не все.

Радист передает: «Командир! Сзади опять «Мессер», отверните вправо, я возьму его на прицел! Власов открывает заградительный огонь. .. Пуля вдребезги разносит масляный термометр. Догоняет, гад! –кричит радист — нет, промчался выше». Калягин резко разворачивает самолет.

Бой стихает, курс домой. Нам на смену уже пришли другие экипажи. Они бомбят аэродром. Удобно целиться при горящих самолетах. Около тридцати наших ИЛов разгрузили бомболюки над Банаком...

7 октября группа из 455-го и 42-го АП совершила совместный полет на аэродром Лаксельвен. Несмотря на все трудности, оперативная группа нанесла ощутимые потери противнику: уничтожено 60 самолетов, аэродромные сооружения, много живой силы и техники противника.

В этом полете отличились мастера бомбовых ударов экипажи Калягина /Николай Евдокимович/, Прокофьева, Васильева /Василий Васильевич/, Дедюхина /Григорий Артемович/, Рыжкова /Николай Арсентьевич/, Павленко / Владимир Авксентьевич/, Платонова/Константин Петрович/, Помазана /Владимир Сергеевич/, Лапса /Анатолий Александрович/, Акимова/Михаил Андреевич/ и других.

Военным Советом Северного флота тогда признано, что личный состав оперативной группы соединения Дрянина показал себя организованным, сплоченным коллективом и с поставленной задачей справился отлично. За отличные боевые действия всему личному составу оперативной группы объявлена благодарность.
*****

Из главы «Защита Советского Заполярья» истории 28-го БАП /он же 42-ой ап ДД. Авт.-сост./:

«Вторично перед полком было поставлено это же специальное задание осенью 1942 года. К сковыванию и уничтожению авиации противника на заполярных аэродромах, прибавилась не менее ответственная задача: бомбардировать базы военно-морского флота противника в Баренцевом и Северном морях, и тем самым обеспечить благополучное прибытие больших караванов судов в северные порты СССР. Выполняй эту задачу, полк без всяких летных происшествий 13-ю самолетами, экипажами и летно-техническим составом 14 сентября 1942г. перелетел на оперативный аэродром Ваенга.

С 15 сентября по 12 октября 1942 г. впервые в условиях полярной ночи полк произвел успешно 139 боевых вылетов по аэродромам Лаксельвен, Луостари, Хебугтен и по портам Петсамо, Киркенес, Варде, Ватсэ и два самолетовылета на патрулирование в открытом море с целью прикрытия караванов союзников. Боевой налет полка в этот период составил 328 часов. По указанным целям сброшено 4393 авиабомб общим весом 128648 кг, и 285000 листовок на немецком и финском языках. Поставленную задачу оперативная группа полка выполнила успешно. Наблюдением экипажей зафиксировано 61 пожар, из них 49 на аэродромах противника и 28 взрывов, из которых 3 большой силы, характерные для взрывов складов с боеприпасами. Агентурными данными установлено, что только на одном аэродроме Лаксельвен налетами наших самолетов уничтожено до 60 самолетов противника, разрушен ангар и аэродромные сооружения, убито и ранено большое количество летно-технического состава врага.

За успешное выполнение поставленных задач полк получил благодарность от Командующего ВВС СФ».
*****

Из «Истории 30 БАП» / он же 455 ап ДД. Авт.-сост./:

7 октября: В ночь с 6 на 7-е самолеты 36-й авиадивизии наносили бомбовые удары по аэродромам и другим объектам противника: 6 ДБ-ЗФ бомбили аэродром Кеми, сбросив с высоты 3000—4200 м 44 бомбы ФАБ-100, 22 ЗАБ-50 и 5 РРАБ-3; наблюдались разрывы бомб на окраинах летного поля и на аэродроме; вызвано было 5 пожаров и 3 сильных взрыва. 2 ДБ-ЗФ бомбили аэродром Кемиярви, где с высоты 2900—3500 м сбросили 14 бомб ФАБ-100, 4 ЗАБ-50 и 2 РРАБ-3; наблюдались разрывы и 3 пожара на окраине аэродрома. 1 ДБ-ЗФ сбросил 10 бомб ФАБ-100 на город Кеми; наблюдались два пожара. 1 ДБ-ЗФ бомбил железнодорожную станцию Куолаярви, сбросив на нее 7 бомб ФАБ-100 и 1 РРАБ-3; наблюдался сильный взрыв на площади станции. Во всех случаях налеты самолетов безрезультатно отражались зенитной артиллерией противника.

В периоды с 23.5 по 1.6.42 года и с 14.9. по 14.10.42 г. 455 ап ДД выделял оперативные группы на Дальний Север, для выполнения особых заданий командования по уничтожению авиации противника на его аэродромах, которая препятствовала продвижению караванов морских судов, шедших с военным грузом из Англии и США в порты Советского Союза.

Первый раз оперативная группа базировалась на аэродроме Ваенга /район Мурманска/. Откуда произведено 32 дневных полета на бомбардирование аэродрома Лаксельвен, а также базы морских судов и подводных лодок в портах: Гамвин, Варде и гавани Гаммерфест. В результате успешных налетов на аэродроме Лаксельвен уничтожено до 16 самолетов противника и создано много пожаров.

В заливах северных берегов Норвегии повреждено 2 морских судна, при полете на бомбардирование портов в Норвегии экипажам впервые пришлось выполнять полет на сухопутной авиации над морем продолжительностью до 5-6 часов, одновременно в сложных метеоусловиях, несмотря на все затруднения поставленная задача была выполнена.

Вторично оперативная группа полка базировалась на аэродроме Африканда, откуда произведено 131 самолетовылетов ночью на бомбардирование аэродромов: Лаксельвен, Алакуртти, Кемиярви, Рованиеми, Кеми и другие. Выполнение поставленных задач оперативной группе пришлось вести в сложных метеоусловиях, делая в ночь по 2-3 полк - вылета и, несмотря на тяжелые условия полетов, группа нанесла врагу большие потери.

По агентурным данным только на аэродроме Лаксельвен в октябре   месяце 1942 года совместно с 42 ап ДД уничтожено 60 немецких самолетов, убито большое количество солдат и летчиков, причинены большие разрушения постройкам на аэродроме.

За успешную боевую работу по обеспечению прохода транспортов из-за границы личному составу оперативной группы от Лорда 1-го Адмиралтейства и Командующего эскадрой «Отечественная воина» Британского Королевства объявлена Благодарность,

О результатах только одного налета на аэродром Лаксельвен полк имеет следующий документ:

«КОМАНДИРУ 455 АП
Сообщаю работу полков и октябре 1942 года по аэродрому Лаксельвен /Банак/ согласно разведсводки № 08/ 701 от 12.12.42 г, РО управления НКВД Мурманском области /по данным закордонном агентуры/ установлено, что один из крупных налетов русских самолетов на аэродроме Лаксельвен в октябре месяце 1942 года, на аэродроме было уничтожено 60 немецких самолетов, убито большое количество солдат и летчиков, причинены большие разрушения постройкам на аэродроме.

Командир приказал, указанные данные довести до всего личного состава.

п.п. Нач.Опер. Отделения 36 АД ДД.»
*****

Из изданных книг советского времени, в которых описывается боевая работа оперативных групп 36 ад ДД «Север-1,2» имеется лишь книга Крылова А. И. «Дальними маршрутами» с главой «Небо сурового Заполярья». Как раз уместно процитировать ее:

«В течение двух месяцев, начиная с двадцатых чисел сентября, наши бомбардировщики непрерывно наносили удары по вражеским аэродромам. К этому времени полярная ночь полностью еще не наступила, но большая продолжительность темного времени суток позволяла производить по два вылета в ночь.

Однажды разведка донесла, что на аэродроме Кеми, расположенном на западе Лапландии у шведской границы, противник сосредоточил большую группу бомбардировщиков Ю-88 для борьбы с транспортами в Белом море. Командование приняло решение — силами экипажей нашего полка ударить по авиационной базе.

Полярная ночь. Бомбардировщик, пилотируемый командиром полка подполковником Григорием Ивановичем Чеботаевым (назначен на эту должность незадолго до полета на Север), подходит к аэродрому Кеми. Ночную тьму рассеял яркий свет опускающихся на парашютах светящихся бомб, сброшенных штурманом майором Ларкиным. Сверху стали отчетливо видны контуры аэродрома, ангары, самолеты. Тут же подошли первые бомбардировщики. Пользуясь хорошим освещением, они метко сбрасывали фугаски. На земле возникли первые пожары. А над целью — очередной самолет-осветитель. Сброшенные им бомбы помогали очередным экипажам отыскивать точки прицеливания, точно бомбить цель. И вновь на земле ярким факелом вспыхивают фугасные и зажигательные бомбы.

Экипаж Анатолия Иванова сбросил бомбовый груз на ангар, который сразу же вспыхнул. Но Иванову этого показалось мало. Поскольку зенитки врага были подавлены, он снизился до высоты 500 метров и приказал штурману Терехину, стрелку-радисту Дегтяреву и воздушному стрелку Васицкому ударить из всех бортовых точек по деревянным домикам, что стояли за чертой аэродрома. В результате одно здание загорелось...

У Иванова старые счеты с фашистами. При полете в тыл врага в конце июля сорок второго года он был сбит в районе города Пскова. Летчик и штурман майор Стогин успели выброситься с парашютами. Стрелок-радист и воздушный стрелок погибли. Иванов, используя темноту, несколько дней бродил по полуразрушенным и опустошенным селам и деревням. Но ему повезло. С помощью населения он попал в партизанский отряд, откуда и был переброшен самолетом на Большую землю. Стогин попал в плен, но бежал к партизанам и также был доставлен самолетом к своим. Вот теперь-то коммунист Иванов и хочет расплатиться сполна с гитлеровцами за муки и гибель боевых товарищей.

Анатолий Иванов прибыл в полк в начале сорок второго года. Внешне это самый простой, обыкновенный человек, среднего роста, худощавый, с живыми серыми глазами. Иванов был дружелюбен и приветлив с товарищами, чуток к подчиненным. Это был человек сложной и трудной судьбы. Родился Анатолий в 1915 году в Новохоперске, в тот год, когда на фронте первой империалистической войны погиб его отец. Мать не могла одна прокормить большую семью, и Анатолий с малых лет воспитывался то в детских приютах, то у добрых, отзывчивых людей. Пытливого и любознательного мальчика с юных лет тянуло в авиацию. Комсомол, товарищи помогли ему осуществить эту мечту. После окончания Воронежского авиационного техникума он поступил в Балашевскую летную школу ГВФ, которую окончил по первому разряду. А потом полеты по сибирским и дальневосточным воздушным трассам. Почти в течение пяти лет Анатолий занимался перевозкой людей, доставкой разнообразных грузов для новостроек. Его самолет не раз попадал в грозу и ливневые осадки, он сажал его в тайге на ограниченные площадки. И первоклассный пилот из всех, казалось, самых сложных испытаний выходил победителем.

С первых дней Отечественной войны Иванов был назначен в особую авиационную группу, которая перегоняла самолеты с заводов на фронт. Одиннадцать месяцев Анатолий честно выполнял свои обязанности. А потом, когда фашистам удалось захватить большую территорию нашей страны, он не выдержал, пошел к командиру:

— Больше не могу заниматься утюжкой воздуха. Хочу в боевую часть.

Ему отказали, но он вновь просил, чтоб его послали в действующую армию. И командование наконец удовлетворило его просьбу. И вот Иванов вместе с летчиками Бобовым, Симаковым, Шевелевым, Десятовым, Кочневым и другими прибыл в нашу часть. В короткий срок он освоил самолет, сколотил экипаж и стал выполнять сложные боевые задания.

С июля сорок второго года до конца войны Иванов совершил более 330 боевых вылетов. Только на объектах глубокого тыла его экипаж создал 18 крупных пожаров и 8 взрывов большой силы. За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с германским фашизмом и проявленные при этом отвагу и геройство капитану Иванову было присвоено звание Героя Советского Союза.

В суровых погодных условиях Крайнего Севера Иванов всегда шел на самые сложные и рискованные задания.

— Без риска нет победы! — любил говорить Анатолий Васильевич своим друзьям.

Он рисковал с умом, расчетливо и всегда добивался победы. Вражеский аэродром Алакуртти находился в 120 километрах западнее города Кандалакши, был сильно прикрыт зенитной артиллерией среднего и крупного калибров, большим количеством зенитных пулеметов. В первых ударах по нему многие наши экипажи подверглись интенсивному обстрелу. Естественно, меткость бомбометания уменьшалась, а самолеты прилетали с задания с большим количеством пробоин. Как-то бомбардировщик старшего лейтенанта Иконникова получил над целью до полусотни пробоин. Были перебиты подкосы правой стойки шасси. Иконникову пришлось сажать машину с креном на левую исправную стойку. И только благодаря мастерству и хладнокровию летчика машина при посадке не была разбита.

Как-то раз летчики обсуждали итоги боевых действий в Заполярье.

— Плохо мы еще действуем, — говорил Иванов. — Лезем напролом — и фашисты нас колотят.

— Иванов верно говорит: надо хорошенько подумать о наших тактических приемах, — поддержали его летчики Уромов и Кочнев.

— Что же вы, Анатолий Васильевич, предлагаете? — спросил командир.

— Мой замысел нехитрый: один-два экипажа должны подходить к аэродрому на большой высоте и в течение всего времени удара ходить по его кромке, вызывая на себя огонь зениток. Бомбардировщики же, следуя с минимальным интервалом, заходят на цель бесшумно, — продолжал Иванов.

— С задросселироваиными моторами?

— Да, так.

Летчикам пришлось по душе предложение Иванова. Командир полка одобрил его. В очередной полет самолеты Иванова и Иконникова, загруженные только светящими бомбами, поднялись в воздух первыми. Возле цели высота полета экипажей была более 5000 метров. Зайдя на объект с наветренной стороны, экипаж Иванова сбросил первую пару САБов. И когда они вспыхнули и осветили аэродром, гитлеровцы открыли по самолету и по светящим бомбам ураганный огонь. Им удалось погасить несколько «люстр», опускающихся на парашюте. Но экипаж Иконникова, шедший несколько сзади, сбросил новую серию. И опять фашисты начали пальбу. Вскоре с самолета Иванова полетели вниз новые бомбы. Зенитчики неистовствовали. Своеобразная дуэль между самолетами-осветителями и врагом продолжалась три — пять минут. Но вот подошли к цели наши основные силы. Летчики сбавляли обороты моторов и бесшумно появлялись над объектами врага. На освещенную цель из бомболюков посыпались фугаски.

А экипажи Иванова и Иконникова снова и снова бросали на парашютах светящие бомбы, отвлекая на себя огонь зенитных средств. Используя растерянность и замешательство противника, новые группы бомбардировщиков действовали над целью уверенно, метко обрушивали на стоянки и аэродромные сооружения бомбовый груз. Так почти в течение десяти минут аэродром Алакуртти подвергался сильной бомбардировке с воздуха. На земле были видны пожары и взрывы большой силы. И что важно: из всего полка только три самолета получили по нескольку мелких пробоин.

В следующую ночь полк вторично ударил по аэродрому. На этот раз тактика действий наших экипажей была несколько иной. Осветители выполняли свою задачу на разных высотах: Иванов — с 5500 метров, Иконников — с 6500. Бомбардировщики каждой эскадрильи также имели различные высоты. Все это сильно сковало действия зенитчиков противника, они вынуждены были вести стрельбу наугад. Этого-то мы и добивались. Теперь каждый из нас серии бомб сбрасывал прицельно, нанося противнику сильный урон.

Не менее удачно совершали наши летчики боевые полеты и по аэродромам Банак, Рованиеми, Кемиярви, по железнодорожной станции Коуола и другим объектам врага. С каждым новым полетом экипажи приобретали опыт поиска цели в условиях полярной ночи и меткого бомбардирования ее.

Вот как оценивались наши бомбовые удары в условиях полярной ночи командованием ВВС Северного флота. В присланном в полк документе, датированном 15 октября 1942 года, говорилось:
   
«...Основные действия дальних бомбардировщиков были направлены на нанесение мощных бомбовых ударов по аэродромам противника. Целью таких полетов было уничтожение самолетов врага, обеспечение безопасного прохода морем и разгрузка караванов союзников в порту Архангельск.
 
Личный состав 455-го полка, выполняя поставленные задачи, показал себя организованным, спаянным коллективом, четко и решительно выполняющим приказы командования. Ведя боевую работу ночью в сложных условиях Севера, полк с поставленными задачами справился отлично». Далее следовали подписи: командующий ВВС Северного флота генерал-лейтенант авиации А. Кузнецов, военком ВВС Северного флота бригадный комиссар Н. Сторубляков».
*****

Штурмана 108-го ап ДД Алексея Прокудина служивый народ полка величал не иначе как «Сэр». Вернувшись с Заполярья в бакенбардах, он удостоился этого прозвища, но не столько за бакенбарды, а сколько за прямой характер, отражающий его честность и принципиальность в ее отстаивании.

Он возглавлял комиссию по сохранению и возврату имущества погибших товарищей их родным, пресекая всякого рода потуги со стороны кого-либо на этом поживиться.

К нему обращался всякий, кто как-то был не по справедливости ущемлен, и он впрягался за них. Он был весьма неудобен руководству полка, так как никогда не сдерживал себя, если видел в чем-то несправедливость, а если это еще и случалось после принятия законных боевых 100 грамм, руководство считало за благо не попадаться ему под «горячую руку».

Когда погиб Петр Романов 18 апреля 1945 года, Прокудин, выхватив свой «ТТ», гонялся за комполка вокруг штаба, проклиная командиров за то, что они пересадили его в другой экипаж, а он искренне верил, что если он был бы со своим родным экипажем, то ничего бы с ним «скверного» не случилось, за что получил строгий выговор по партийной линии.

И в мирное время, уже далеко после войны, когда как-то жена отправила его с алюминиевым бидончиком на 3 литра за молоком, в надежде, что он воспользуется своим удостоверением ГСС, и не будет стоять в очереди, то, не дождавшись его и молока, послала за ним дочь. А та обнаружила его сидящим... на табуретке (кто-то подставил ее уморившемуся пожилому человеку), но в очереди... На вопрос дочери — Папа, в чем дело? Ответ был однозначен — Нет, я иначе не могу...

Этому человеку нельзя не верить... да и летная книжка его в подтверждение ниже сказанному... однако, с определенной оговоркой...

Слово штурману Прокудину:

«Радостные и окрыленные успехом, мы с отличным настроением шли в очередной полет. На этот раз экипажи должны были нанести удар по аэродрому Тромсе, который удален от Кольского полуострова почти на 800 км. С начала войны на аэродромы Лаксельвен и Тромсе не залетал не один советский самолет. Считая, что эти объекты недосягаемы для наших бомбардировщиков, немцы без прикрытия базировали там крупные силы торпедоносцев. К тому же аэродром Тромсе являлся своего рода перевалочной базой для самолетов, перелетающих из центральной Европы в северную Норвегию и Финляндию. На очереди был порт Гаммерфест - база крупных кораблей и подводных лодок противника. Он находился так же, как и Тромсе на большом удалении от аэродрома взлета.

Чтобы достичь его и вернуться на базу, наши экипажи должны были пробыть в воздухе более 6-ти часов.

При бомбежке аэродромов и железнодорожных узлов мы стали применять взрыватели длительного замедления от 2 до 24 часов. Это значило, что бомбы, сброшенные с наших самолетов, после их падения и ухода в землю будут взрываться через 2, 3, 5, 10 и так далее часов до суток включительно. Такой прием помогал на более длительное время выводить из строя аэродромы или железнодорожные узлы.

За время Великой Отечественной войны я трижды участвовал в оперативных группах на Севере, откуда совершил 86 успешных боевых вылетов... Был сделан восьмичасовой вылет в Баренцево море на охрану каравана союзников...

...В ночь на 22 и 26 октября 1942 года группа в составе девяти самолетов подвергла бомбардировке аэродром Лаксельвен (Северная Норвегия). Оба раза наш экипаж освещал цель в ночное время светящими авиационными бомбами с трех заходов в условиях интенсивного огня крупнокалиберной зенитной артиллерии. В результате удачного освещения цели, группа уничтожила на аэродроме 65 самолетов противника, что подтвердила агентурная разведка...»

Последний абзац из данных воспоминаний Алексей Николаевич взял из собственного наградного листа, но 22 и 26 октября 1942 года экипажи уже находились в Якушева на основной базе. По всей вероятности, речь идет о боевых вылетах 22 и 26 сентября 1942 года.

Из наградных листов на представление к званию ГСС на Петра Романова и Алексея Прокудина:   

«3. В ночь на 22 и 26 октября 1942 года группа в составе 9-ти самолетов подвергла бомбардировке аэродром Лаксельвен (Северная Норвегия). Оба раза тов. Романов (Прокудин) освещал цель с 3-х заходов в условиях интенсивного огня 4-х батарей КК ЗА и 12-ти прожекторов. В результате отличного освещения цели группа уничтожила на аэродроме 65 самолетов противника, что подтверждено агентурными данными разведки».

Напомним из «Хроник»: «22 сентября: Ночью было произведено 10 самолетовылетов ДБ-ЗФ, из них 7 на бомбардировку аэродрома Лаксельвен. По аэродрому было сброшено 66 ФАБ-100, 2 ФАБ-50, 6 ЗАБ-100 и 12 САБ-15; было отмечено 6 пожаров и 2 сильных взрыва. 2 ДБ-ЗФ бомбили аэродром Луостари, сбросив 20 бомб ФАБ-100. Был отмечен один взрыв. 7 ДБ-ЗФ с аэродрома Африканда бомбили аэродром Рованиеми, сбросив 1 ФАБ-500, 2 ФАБ-250, 50 ФАБ-100, 14 АО-25 и 47 АО-10; было отмечено 6 пожаров и 2 взрыва. С того же аэродрома 2 ДБ-ЗФ произвели налет на Кемиярви, сбросив 3 ФАБ-250 и 16 ФАБ-100».

Данных о боевой деятельности 36-ой ад ДД 26 сентября 1942 года в Хрониках никаких не приводится.

Из летной книжки штурмана Прокудина: «22.9.42 г. Боевой вылет. Ночью. Продолжительностью 4 часа. 26.9.42 г. Боевой вылет. Ночью. Продолжительностью 3 часа 10 минут».

Но как я уже предполагал, что в боевых донесениях значились боевые вылеты, производимые, к примеру, на исходе 26.9.42, т.е. вылет осуществлялся «в ночь», а бомбометание совершали уже с наступлением следующих суток, т.е.  27.9.42. Поэтому в летной книжке значится дата вылета на боевое задание, а в «Хрониках» дата работы над целью. Поэтому и происходит это несовпадение в датах.
*****