Шасси выпущены или рядовой полёт

 
Уфу они почувствовали на снижении уже на четырёх тысячах метров. Именно почувствовали. По запаху. Хотя и не видели её. А что можно увидеть внизу в сплошном дыму? Дым этот простирался вокруг большого города, с его огромными химическими заводами,  на добрые 70 километров. И потому впереди ни черта не было видно. И чем ниже они снижались в эту, дурно пахнущую диоксином и прочим набором химических  мерзостей, клоаку, тем меньше была видимость. И погоду эту творил больше всего крупнейший в Европе, построенный ещё при Никите Хрущёве и давно устаревший, завод «Химпром». А ещё пять минут назад с высоты 10 км в горах Урала из кабины влево и вправо видимость была не менее сотни километров.
Аэропорт Уфа давал туман на полосе с видимостью 900 метров, хотя не было никакой облачности и вверху ярко светило февральское солнце. Вверху. Но не внизу. И туман этот был вызван искусственно. Огромный сибирский стационарный антициклон с высоким давлением и с температурами 30 и ниже градусов крепко обосновался над Южным Уралом. Ветра абсолютно не было. Несколько дней уже стоял полный штиль. И мощный слой инверсии не давал заводским дымам рассеиваться. Мало того, слой этот с каждым днём прижимал эти «вкусные» разноцветные дымы всё ниже к земле, образуя приземные туманы. Кое-где в низких местах по утрам видимость могла доходить до нескольких десятков метров, а люди с трудом вдыхали что-то мерзко пахнущее.
  Что же происходит? Все, наверное, видели, как в тихую ясную холодную (иногда и летом) погоду столб дыма из труб или даже от костра, поднимаясь вверх, вдруг, словно натыкается на препятствие и, загибаясь под 90 градусов, начинает пластаться по горизонту. И если коптящих труб много, и дым их не сдувает ветром, то скоро он заполняет всё приземное пространство, скапливаясь в особо низких местах. Дым этот не пускает выше так называемый слой атмосферной инверсии. И чем больше давление атмосферы – тем мощнее и ниже (инверсия оседания) к земле этот слой. Выше него уже на высоте 200 метров по горизонту видимость миллион на миллион. Вниз сквозь плотный дым – ни черта не видно, сплошная серая мгла, в которой, чем ниже, тем сильнее пропадает солнечный свет.  А уж под этим слоем… 
Короче, аэропорт давал видимость 900 м. Не предел, конечно, но синоптики писали временами прогнозы с видимостью 400 метров. И появись таковая – уход на запасной аэродром неизбежен. А куда? Антициклон занял громадную территорию, и все ближайшие города в нём коптили не меньше, чем Уфа. Разве, что Оренбург давал хорошую погоду, ибо в этом городе почти не было коптящих заводов. Его-то и выбрали запасным при принятии решения на вылет.
На трёх тысячах запашок в кабине стал чувствительнее (какая-то часть лёгких и вонючих фракций прорывалась вверх через слой инверсии). Самолёт снижался с вертикальной скоростью 14 метров в секунду. Полёт был абсолютно спокоен, и пилотирование второму пилоту в ручном режиме давалось без труда. Находилось время даже поболтать.
- И дым отечества нам сладок и приятен! - втянул он носом воздух кабины, не отрываясь от приборов. – Уфу по запаху не спутаешь с другим городом.
- Это точно! – согласился с ним бортмеханик. – Вот Норильск пахнет совершенно иначе. Или взять Магнитку…
И в это время в эфир вылез диспетчер подхода, оборвав рассуждения членов экипажа на полуслове:
- 65026, метео даёт видимость 700 метров. Ваш запасной и решение?
Оба на! А это уже на 100 метров хуже их минимума. И садиться нельзя.
- Скажи, - прокричал командир штурману, не нажимая кнопку внутренней связи, - запасной Оренбург, снижаемся пока до эшелона перехода.
 Штурман быстро продублировал.
-  026, снижайтесь пока на привод 2100, - ответил диспетчер. До эшелона перехода снижение не возбранялось, если на полосе была видимость хуже минимума для посадки.
- Оть ать! – выругался из своей конуры штурман, - сто метров не хватает. Обидно, панимаш… Кочегар, сколько у нас керосина?
- Спи спокойно, до Оренбурга хватит. Плюс тонна личная заначка, не имеющая веса, - также, не нажимая СПУ, покричал  бортмеханик.
-  Не переживай, - подал голос и командир, - выпросим мы у них эти 100 метров. Не впервой.
И началось.
-  АДП* Подходу?
-  Отвечаю.
-  Там командир Макаров?
-  Да!
-  Понял. Этот и при 400 метрах сядет.
И тут же вспомнил диспетчер Подхода, что пишутся все разговоры на плёнку. Какие к чёрту 400 метров! Это двойное нарушение минимума посадки. А потому тут же нажал кнопку метеослужбы.
-  Метео – Подходу?
-  Отвечаем.
-  Наш борт на снижении требует контрольный замер. 100 метров не хватает. Протрите там свои приборы.
-  Протёрли. Видимость… 600 метров.
- Ё-моё! – пропел диспетчер и отключился. А тем временем борт доложил эшелон перехода и снижение до высоты круга.
-  026, - двинул к себе микрофон диспетчер, - пока по схеме без снижения, на полосе 600.
Несколько секунд в эфире была тишина. А потом…
- Какие 600? Мы заняли высоту круга 500 метров и внизу всё прекрасно видно. Я просил контрольный замер.
И командир не погрешил. Да, внизу было всё видно сквозь слой приземного дыма. Но это была вертикальная видимость под собой. Да, вон и полосу видно, и самолёты на перроне. А вот если в этом дыме снижаться и смотреть вперёд, а не вниз – ни хрена не видно. Тут и четыреста хрен увидишь. И чем ниже и ближе к полосе – тем хуже видимость. Особенно резко она уменьшается после дальнего привода с высоты 200 м в слое инверсии. Хотя и ОВИ** горят и все остальные огни полосы на всю катушку включены. Всё тает в дымном сером молоке. Словно ныряльщику в воде взмутили всю тину и сквозь маску ни черта не видно, кроме чего-то серого и расплывчатого.
- 026-й, пока без снижения 500 по схеме. Запрашиваю контрольный замер. Будьте готовы к уходу на запасной.
-  Вас понял, 500 по схеме без снижения, - ответил недовольный голос.
Полёт по схеме занимает 5-6 минут. Если здорово постараться и держать минимальную скорость и при этом увеличить ширину коробочки (круга) можно натянуть ещё пару минут. Не больше. Как может измениться видимость за эти минуты? Оказывается, может. И уже на траверзе полосы диспетчер Круга выходит на связь:
- 026-й, свежая погода Уфы: в зените ясно, ветер 330 градусов два метра, приземный туман волнами. Контрольная видимость на полосе 800 метров. Заход разрешаю.
Вот это и надо. Вот она выручалочка – туман волнами. Подошла волна с видимостью 600 метров и ушла, ветерок её сносит. А  следующая волна пришла с видимостью 800 метров. Вот в ней-то мы и сядем. Хотя, какие восемьсот? Диспетчер меньше просто сказать не может. Эвон, кругом магнитофоны стоят. И экипаж это прекрасно понимает по интонации диспетчера. И потому уже готов и к посадке или – не дай бог промахнуться – к уходу на второй круг в этих условиях. Тут уж вряд ли дадут тебе повторный заход сделать. Одна дорога остаётся – пилить на запасной в Оренбург. Очень-то хочется…  А пассажирам тем более.
Быстро прочитана контрольная карта перед посадкой.
-  Штурман, сколько до третьего?
-  До третьего три! 
-  Шасси выпустить!
Кочегар двинул рычаг шасси на выпуск. Ах, как долго они выпускаются. А самолёт уже в третьем развороте. Курс к четвёртому, пора и закрылки выпускать.
- Не горит! – удивлённо сказал бортмеханик. – Левая нога не вышла.
Все мазнули быстрым взглядом в то место, где должны гореть три зелёных огонька. Горели два.
- Четвёртый разворот! – произнёс из своей конуры штурман. – Ребята, торопитесь, провернёмся.
- …твою мать! Шасси убрать! – скомандовал командир, одновремённо помогая второму пилоту выполнить разворот. Механик мгновенно двинул рычаг на уборку. Вскоре вспыхнули три красных лампочки.
Всё ясно. Сколько времени там нужно подождать до повторного выпуска? Некогда ждать.
-  До входа в глиссаду три! – проинформировал штурман.
- Шасси выпустить! – последовала команда. Механик, державший уже руку на рычаге, мгновенно двинул его на выпуск. Ах, как долго!  Ни хрена! Снова загорелись только два сигнала.
- Точка входа, удаление одиннадцать, снижаемся, вертикальная три! – скомандовал штурман.
-  Куда? Без шасси? – спросил второй пилот, переводя самолёт на снижение.
- До дальнего идём, - скомандовал командир. – Женя, проверяй свои огоньки, чёрт возьми. Давление-то в гидросистеме нормальное. Глиссаду держи! – это уже второму пилоту.
Кочегар всё понял с полуслова. Пока выворачивал сгоревшую лампочку, пока искал в своём закутке новую, пока её вворачивал, зазвенел маркер дальнего привода.
- Дальний двести, на курсе, на глиссаде! – бесстрастно проинформировал штурман. Он в своей конуре и не догадывался, что переживает экипаж.
-  026 на курсе, на глиссаде! – подтвердил диспетчер. – Готовность к посадке?
Только сейчас вспомнили, что не доложили готовность к посадке. Но… как докладывать, если нет левого шасси? Чёрт, после ближнего привода уйдём на второй круг. Что дальше – лучше пока не думать. Сколько там керосина? На полтора часа? Придётся вырабатывать и садиться аварийно. И тут уже перед ближним приводом загорелась, наконец, зелёная лампочка левого шасси.
-  026, на курсе, на глиссаде, - уже настойчивей произнёс диспетчер. – Готовность к посадке?
-  026, вошли в глиссаду, шасси выпущены, к посадке готовы! – протараторил командир.
-  026, посадку разрешаю.
Через 6 секунд они катились по полосе.
- Бл…. я  лампочка! – орал на заруливании бортмеханик, смахивая пот. – Нашла время перегореть. Фары убираю, выключаю.
-  Может, она ещё на взлёте перегорела, - возразили ему.
Из своей конуры, волоча за собой портфель с картами и регламентами, выполз штурман. Он и понятия не имел, что происходило у пилотов.
- Мужики, чего посадку-то поздно запросили? Ниже 200 метров связь запрещена. Выдерут.
-  Не выдерут,  - отмахнулся командир. -  Решим этот вопрос. Стоить будет армянской сабли. Главное – это сели.
- А видимость-то метров 500 была. Саблю – диспетчеру, саблю метеорологам. Разоримся! – расплылся в улыбке штурман.
- Забыл, что ещё саблю надо и в расшифровку, - напомнил командир.
-  Ё-моё! Точно разоримся.
Армянская сабля – это сосуд в виде сабли из стекла с армянским коньяком. Да какой там армянский, самогон какой-то! Сплошные кругом жулики! В Ереванском аэропорту можно купить днём и ночью сколько угодно.
 В бортовой журнал ничего не стали записывать. Подумаешь, лампочка сгорела. Правда, нервов это стоило, ведь могло быть и худшее. На словах техников предупредили о происшедшем, они знают, что нужно проверять в таких случаях. А потом командир по внутреннему телефону позвонил в расшифровку и кому-то пообещал армянскую саблю. За то, что  там не заметят, что экипаж вёл связь с землёй ниже 200 метров. Что категорически запрещено из-за не очень понятных пилотам соображений. Ну и на лётном разборе отцы командиры бы не преминули позубоскалить. Хотя, нарвись они на бюрократа-инспектора, запросто могли бы командир со вторым лишиться талонов. Бывали такие случаи. И попробуй потом докажи, что на борту была такая вот неординарная ситуация.
А, в общем и целом, это был простой рядовой полёт. Работа такая.
Кто-то спросит, а что там пережили пассажиры? Да ничего они не пережили. Для них это был такой же рядовой полёт. Они же не знали, что происходило в кабине. И чем мог бы полёт закончится. Да и зачем  им это знать.
 
* АДП – аэродромный диспетчерский пункт.
** ОВИ – огни высокой интенсивности.
               
                2021 г